東西南北全ての名前がそろう場所

• 新規追加時は本社所在地の都道府県順に、同じ都道府県内は五十音順になるようにお願いします。

北海道・東北

青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道

青森と岩手で経営母体が分割されていなかったら

1. 青森側が上下分離運営になることは無かった。　
2. 八戸で運行系統が分断されるこもなかった。　
   • 三戸発着の列車が二戸発着になっていた。
3. 703系が盛岡口にも投入されていた。

盛岡～好摩間がJRのままだったら

1. 盛岡～好摩は東北本線のままだった。
   • ついでに花輪線～奥羽本線が東北本線を名乗る。
   • 青森方面へ移動する際に花輪線を利用する18きっぱーが現実より多かった。
2. 盛岡駅の0・1番線が別改札になることはなかった。
   • 0番線が作られること自体なかった。
     • 現在の0番線はJR時代から山田線メインの1番線として存在していた。現1番線が貨物列車の待避線を切って旅客扱いできるようにした。なので線路名称は今でも0番線が「山田本線」で1番線が「上り1番線」。上りにはもう発車できないのに。
3. 青山駅と巣子駅の開業はなかった。
4. 盛岡～花輪線各駅の運賃が割高になることはなかった。
5. 好摩駅はJR管轄駅のままだった。
   • とは限らない。八戸の在来線のようになった可能性もあり。
6. 儲かる見込みがさらに無くなるため、日本一高い運賃の鉄道会社になっていた。
   • あるいは、早々に貨物専用線化。
     • 肥薩おれんじ鉄道の如く、旅客輸送は気動車化される。
     • 貨物専用線になっていたら、名目上はJR東日本所有だが実質的にはJR貨物の所有。なお名称は「東北本線」に戻る。
7. 最悪の場合、東北本線の好摩～八戸間は廃止され、ここを経由していた貨物列車や寝台特急「北斗星」「カシオペア」は花輪線・奥羽本線経由となる。
   • 花輪線は電化され、十和田南駅のスイッチバックも廃止される。
   • 東京⇔北海道の貨物と寝台は上越線経由、仙台・盛岡⇔北海道の貨物は青森までトラック輸送じゃないの？
   • 北上線の貨物列車がまだ残っているかも。
8. 東北本線は最終的に東京ー好摩になる。
9. いわて銀河鉄道と青い森鉄道が合併。
   • この場合、社名は、「青岩鉄道」?
10. これを前例に信越線の豊野ー長野間、北陸線津幡ー金沢間は新幹線が開業してもJRのまま。

あの区間も引き受けていたら

• 青森～津軽二股

1. 新中小国信号場～津軽二股間も電化。二股以北は廃止。
   • 「津軽二股」は「奥津軽いまべつ」に改称した。
2. 北海道新幹線オプション券に影響が出た。
3. 青森駅は青い森鉄道の管理駅になっていた。

• 盛岡～一ノ関

1. 盛岡口の本数が多かった。
2. これを機に枝線も三陸鉄道に移管された。
3. JRに残留した並行在来線の経営分離が検討されるようになった。

三陸鉄道

あの路線が同時に移管されていたら

• 山田線（宮古～釜石間）

1. 開業時から三陸鉄道線は一本でいけた。
2. 久慈～盛の直通の本数も多かった。
3. 震災からの復旧も早かった。
4. 東日本大震災後に盛岡～宮古間が岩泉線とまとめて廃止されていた。
   • その場合、上米内までは都市交通に転換されるだろう。

• 大船渡線（気仙沼～盛間）

1. 気仙沼～釜石の区間が「南リアス線」になっていた。
2. 2014年の三陸鉄道全線復旧の際にも、釜石から気仙沼までが鉄道として復旧していた。
   • 三陸鉄道が企画する震災学習列車企画に、「高田松原見学ツアー」が加わっていた。

• 気仙沼線

全通前の柳津線だった時代、赤字83線に指定されていた。

1. この路線が「南リアス線」と呼ばれ、釜石～盛の路線が「中リアス線」と呼ばれていた。
2. 当然、BRT構想はなし。
   • 震災後、気仙沼～盛も三陸鉄道に移管されていた。
     • さすがに石巻線が移管されるとは思えないが･･･

仙台空港鉄道

JR東日本の路線だったら

仙台空港鉄道は当初JR東日本の路線として構想されていたが、採算面などから難色を示し、仙台空港鉄道が設立される要因となった。もし当初からJR東日本の路線として存在していたら。

1. 幹線として建設され、運賃は現実以上に安くなるが、加算運賃が適用される。
   • あるいは加算運賃の適用が無いが、地方交通線扱いとなっている。
     • 流石に地方交通線はないだろう（宮崎空港線・関西空港線も幹線扱いで開業している為）。
2. 杜せきのした駅と美田園駅は設置されなかった。
   • イオンモール名取の構造が変わっていた。
   • あるいは「りんくう○○」みたいな駅名で開業した。
3. 仙台空港駅にみどりの窓口が設置されていた。
4. 車両はE721系だけでなく、701系や719系も使用される。
5. ワンマン運転は行われなかった。

仙台市地下鉄と相互直通運転していたら

1. 快速列車が運行されていた。
   • 仙台市の感覚からして急行だったかも。
2. icsca導入が10年程早まった可能性がある。

• 南北線

1. 起点はもちろん富沢。
   • 柳生付近まで仙台市が整備していた可能性が高い。
2. 当然直流電化。全線複線で建設される。
3. 仙台市交通局は仙台空港鉄道開業を機にICカードを導入していた。
   • 政令指定都市の公営バスや地下鉄で未だにICカードがないのは仙台だけになることはなかった。

• 東西線

1. 東西線と同時期に開業。
2. 当然直流電化。全線複線で建設。但しリニア地下鉄規格。
3. 起点を荒井駅にするか動物公園駅にするかで揉めていた。
   • 荒井駅起点だったら閖上経由になる代わりに杜せきのした駅・美田園駅は設置されなかった。
   • 動物公園駅起点だったら遠回りになっていたが、名取駅で現在線に合流していた。
   • 動物公園駅起点では距離的に不利になるので結局は荒井駅起点となる。
   • 今泉付近まで仙台市が整備していた可能性が高い。

新交通システムだったら

1. 全線複線で建設されていた。
2. 名取での乗り換えを強いられていた。
   • リムジンバスの優位性を許してしまい、その結果(ry

会津鉄道

全線電化されていたら

• 史実では会津田島以南が直流電化、以北が非電化です。

1. 運用の都合上、只見線の会津若松-西若松間も同時に電化されていた。
   • 会津線自体が最初から電化されていた訳ではないので、電化工事時には只見線の該当区間にも東武の資本が幾らか投入されていた可能性大。
   • 一方で会津若松駅構内に黒磯にあるような交直切り替えセクションが用意されていたかは微妙な所。会津鉄道本体は勿論の事、東武としても交直流車を導入して喜多方まで乗り入れるメリットがあるかどうか…。
     • 会津若松ではなく会津田島にセクションを設置したとしても・・・
2. 6050系以外にも東武の中古車を安価で譲受していた。
   • 一方で名鉄キハ8500系は別の会社（長距離かつ観光需要があるとなると三陸鉄道辺り？）が購入していた。
3. 浅草から会津若松まで直通する列車は今のところ『スカイツリートレイン』と一部の快速列車のみ。
   • かつては『南会津』も同様の形で直通していたが、新幹線+JRに対抗できずあえなく廃止される。
   • 浅草～会津若松の快速は私鉄最長の定期運行の普通列車として注目されていた。
     • 私鉄のみでは現行通り会津田島行きだが。

関東

上毛電気鉄道

東武鉄道に併合されていたら

とうぶまえばし
東武前橋　　Tobu-maebashi
	●
	(群馬県前橋市)	じょうとう Joto

1. 路線名は「東武前橋線」になっていた。
2. 東武鉄道は前橋市に進出していた。
3. 中央前橋駅は東武前橋駅に改称されていた。
4. 特急「りょうもう」は東武前橋駅発着となっていた。
5. ローカル列車はおそらく8000系がワンマン化の上使用されていた。
6. 西桐生～赤城間は廃止されていた。
   • 上電の旧型車が単行折り返しで走る区間になり、西桐生駅も東武桐生駅と一応名称変更する。
   • 通学客のために朝夕のラッシュ時のみ大胡～東武桐生間の運用がある。

前橋駅、桐生駅に乗り入れていたら

1. 中央前橋駅、西桐生駅は廃止。
   • そもそも最初から前橋・桐生に乗り入れているならどちらも存在しないのでは？
2. 史実でも利用者が多かった。
3. 城東-前橋間は直進するルートを取っていた。

多摩都市モノレール

開業しなかったら

• もしあの鉄道路線が開業していなかったら/関東#多摩都市モノレールを参照。

一次開業区間が逆だったら

• 史実とは逆に多摩センター-立川北が先に開業していたら？

1. 前提文にはこう書いているが、おそらく立川北ではなく立川南が起点になっていた。
2. 現在の車庫が一次開業時には使えないので、どこかに暫定的に検車区が設けられていた。

既存路線との乗り換えを重視した構造だったら

1. 立川北・南駅は立川駅の直上に集約されていた。
   • JRに直接乗り換えられる通路も整備されていた。
2. 高幡不動駅の建て替え計画に何かしらの影響が出ていた。
   • おそらく多摩動物公園駅はそのまま。
3. 多摩センターもあのような位置にはなく、京王・小田急両駅の直上に設置されていた。
   • 乗換用改札自体は同一の箇所にあり、京王用と小田急用に改札機を振り分けていた。

普通鉄道として開通していたら

1. もしあの路線が普通鉄道規格で開業していたら#多摩都市モノレールを参照。

東京都交通局の路線だったら

1. おそらく「東京都交通局のモノレール構想」や「環5モノレール」も実現していた。
   • 同都交通局は跨座式と懸垂式のモノレールを持つ事業者に。
2. 舎人ライナーが跨座式モノレール規格で建設された可能性がある。
3. 場合によっては東京都地下鉄建設の設立が早まり大江戸線や舎人ライナー同様この路線を建設していた。

横浜高速鉄道

みなとみらい21線が東急との上下分離方式で開業していたら

1. 当然利用者は史実よりも多かった。
2. Y500系は製造されず、ベイスターズトレインも別の路線で運行されていた。

みなとみらい～元町・中華街間の先行開業が実現していたら

• 車庫や車両の関係上実現することはなかった。

1. Y500系を先行製造するわけにもいかないだろうし、車両は東急から借り受けることとなる。
   • 開業時期を考えるとやはり東急8000系辺りだろうか。
   • 正式開業と前後して運用を離脱していた。
2. 元町・中華街辺りに独自の車庫が建設されていればまだ可能性はあったかもしれない。

銚子電気鉄道

前身の銚子遊覧鉄道が廃止にならなかったら　

銚子電気鉄道は銚子遊覧鉄道の線路を再利用して開業した鉄道会社です　

1. 外川駅は存在せず、犬吠駅が終点になっていた。　
   • 外川駅の木造駅舎は存在せず、犬吠駅は宮殿風建築になっていない。
2. 現在も非電化だった。

横浜シーサイドライン

金沢八景駅の本設駅への移転が史実よりも早まっていたら

史実では、1989年の開業時点では、金沢八景駅は仮設駅として開業しましたが、2019年3月末に本設駅へ移転しました。

1. 京急の金沢八景駅が橋上駅舎になるのか史実よりも早まっていた。
   • 金沢八景駅周辺の再開発も史実よりも早まっていた。
2. 2014年以前に開業した場合、1000形電車が停車する光景を見ることができた。

横浜市交通局の路線だったら

1. 1000形･2000形の形式が変わっていた（地下鉄に同一形式が存在したため）。
2. 当初から八景本駅に乗り入れていた。

甲信越・北陸

北越急行

北陸新幹線に移管していたら

• 参考：もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら/北陸/高崎-上越妙高#高崎-長野-糸魚川→◯◯

1. 北陸新幹線開業によって大赤字になる心配をしなくて済んだ
   • 超快速は設定されなかった
   • 難工事となったトンネル工事が無駄にならずに済んだ
2. 新幹線規格への改良工事のため北陸新幹線開業の半年～1年前にほくほく線は運休、十日町以外の途中駅と特急はくたかはこの時点で廃止。
   • 運休期間中、上越新幹線～北陸方面への連絡特急はほくほく線開業前のように長岡発着になる。
   • というより最初からフル規格新幹線と同等で作られていたというのが前提だろう。
     • 北越急行の計画・着工は北陸新幹線建設が決定するより前だから、北陸新幹線を見据えて途中から新幹線規格に対応させるような経緯が必要か。
     • それだと長野新幹線は建設されなかった可能性がある。
     • 本当の意味でのスーパー特急方式のテストケースとして建設されただろう。
3. 十日町付近の急カーブが新幹線用に緩和される
4. 越後湯沢で上越新幹線から分岐し、十日町-直江津-糸魚川という駅になる。
5. 東京～富山・金沢間の距離が短くなり、所要時間が20分ほど短縮される。
6. 長野新幹線は支線になる
   • 長野県民からは反対運動が起きていた
   • 2015年問題は長野に起きていた
7. この場合途中駅は十日町だけで後は廃止された。

高規格で造られなかったら

当初案では最高速度は95km/h、ディーゼルカーによる運転だった

1. 新潟トランシス製の電車ではなく気動車が走っていた。
2. 特急が走ったかは微妙。
3. 北陸新幹線開業以降は現実と大差なし。超快速はなかったかもしれないが。

しなの鉄道

篠ノ井～長野間も保有していたら

1998年の長野新幹線（北陸新幹線高崎～長野間）開業時に、信越本線の軽井沢～篠ノ井間はJRからの経営分離により第3セクターのしなの鉄道に経営が引き継がれましたが、篠ノ井線の列車が乗り入れする篠ノ井～長野間は引き続きJR東日本が運行を行うことになり現在に至っています。しかし、もしこの区間が、好摩以南で花輪線の列車が乗り入れるIGRいわて銀河鉄道のように、篠ノ井以北もしなの鉄道が担当し、同区間にJRがしなの鉄道管轄区間の篠ノ井以北に乗り入れる形が取られていたら、一体どうなっていたのでしょうか？

川中島
かわなかじま・Kawanakajima
	今井 いまい Imai	（長野県長野市）	安茂里 あもり Amori	●

1. 比較的乗客数の多い篠ノ井～長野間の収入が入ってくるため、2001年にしなの鉄道の決算が債務超過状態に陥ることはなかった。
2. それ故に、エイチ・アイ・エス出身の杉野正が社長として外部招聘されることはなかった。
   • しかし、そうなるとやり手の杉野氏による大胆な経営改革も行われないことになるので、債務超過とまではいかなくても経営がジリ貧状態になるという可能性も又無きにしも非ず。
3. 盛岡～好摩間の場合と同じく、この区間においても青春18切符が使えなくなることによって、乗り鉄から不満の声が多く挙がっていた。
   • 18きっぷ期間中、大糸線・上越線が迂回ルートとして大混雑。
   • 増発の声が高まるが、JR東日本・JR西日本ともに無視。
   • 特に快速みすずや篠ノ井線ユーザーが発狂していた。
4. (ワイドビュー)しなのにも影響が出ていた。
   • 篠ノ井か、最悪松本まで短縮されていた。
     • こうなっていた場合、大阪・名古屋～長野間の輸送は高速バスが独占するようになっていた。
   • でも、伊勢鉄道のような例もあるし…
   • 特急「しなの」の収入があるため、しなの鉄道の状況が好転していたことは間違いない。
     • しなの鉄道はこの区間に特急料金を設定していたかもしれない。
     • ワイドビュー「しなの」が「しなの」鉄道に乗り入れるため、むしろ紛らわしくなくなる。
5. 篠ノ井～長野間はしなの鉄道が第1種鉄道事業者だが、JR東日本も第2種鉄道事業者として営業する形態になっていたかもしれない。
   • JR東日本はしなの鉄道に線路使用料を支払う。
6. 2014年に北陸新幹線長野以北が開業したら長野駅はJR在来線のない駅になっていた。
7. 篠ノ井駅はしなの鉄道管理。
8. 在来線に限っていえば、小海線は他の長野支社の路線と接続しない路線となる。
9. 長野以北が北しなの線になる事は無く、軽井沢から妙高高原まで通しでしなの鉄道線になっていた可能性が高い。
10. 飯田線＆名鉄名古屋本線の豊橋～平井信号場みたいにJRとしなの鉄道がそれぞれ複線の半分ずつ保有する形になる。そうすれば会社跨ぎの運賃上昇を無くせる。

長野～豊野間がJRのままだったら

• 史実では北陸新幹線開業と共に北しなの線として分割予定。

1. 「北長野までの線路使用料徴収回避」が名目となる。
   • もしくは飯山線の分岐云々が問題となっていた。
2. しなの鉄道は文字通りJRのいらない部分を押し付けられる格好になっていた。
   • 対照的な例としてIGRと比較されることがより多くなっていた。
   • 山田線の一部区間が三陸鉄道に譲受されるのを根拠に、「分離した方が一体運営が出来て良かったはず」と言われていた。

あいの風とやま鉄道

車両が交流型車両だったら

現在自社車両は交直流電車ですが自社線および乗り入れ区間に直流電化区間はありません。

1. おそらく521系ではなくE721系ベースの車両が投入された。
   • あの座席で料金徴収するのはおそらく苦情が来ると思われるのであいの風ライナーはなかったかもしれない。
2. 泊以東への直通は存在しなかったかもしれない。
3. IRいしかわ鉄道も交流型車両保有の方針をとった場合、七尾線の直流電化の存在意義が問われる。

東海

大井川鐡道

井川線と大井川本線の規格が同一だったら

1. 夏季の登山シーズンを中心に金谷と井川を結ぶ直通列車が存在した。
2. 井川から先の延伸計画も実現していたかもしれない。
3. 運賃も通し運賃になっていた。(現実では千頭駅で打ち切る)
4. 井川線にアプト式設備が存在しない。
   • 1区間だけELを増結するだけだから案外史実通りだったかもしれない。

静岡鉄道

静岡清水線と静岡･清水両市内線の直通が中止されなかったら

• 清水市内線が現在も存続している条件で考える。

1. 運行形態から東の広電呼びされる。
2. わかふじ国体までに低床車が導入された。

愛知環状鉄道

全線が複線化されていたら

実際に、複線化できる構造になっているそうです。

1. トヨタ自動車は三河豊田駅から本社工場に貨物専用線を設けて、貨物輸送を行っていた。
2. 2005年までに、複線化が完了していたら、愛知万博会場へ向かう臨時列車の本数が史実よりも多くなっていた。
   • 100系は2004年までに消えていた。
     • その分2000系の増備数が多かった（万博開幕までにほぼ完了）。
   • 愛環線内のスピードアップも同時に実現。
3. 下記のように
   • 戦前に全通していたらありえた。

二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道）同様に東海道線不通時のバイパス路線になっていたら

1. 1940年代前半の終戦までには全通していた。
   • 終点が高蔵寺ではなく神領だった。
     • 岡崎~瀬戸市~神領間が「挙母線」になっていた。
     • 瀬戸市から多治見への路線計画は「尾濃（びのう）線」だった。
   • 城北線勝川~稲沢間も同時期に建設された。
   • 当初は城北線も含め単線非電化だったが高度成長期以降城北線も合わせて電化･複線化･高速化された。
     • 中央線勝川～神領間は複々線化された。
   • 線形は史実より悪かった。

伊勢鉄道

複線化されていたら

1. 快速「みえ」が1時間に2往復で設定されていた。
   • 普通列車の本数も史実よりも多くなっていた。

電化されていたら

1. 愛知環状鉄道の2000系電車と同じタイプの電車が運行されていた。
   • 時期によっては、愛知環状鉄道の100系電車と同じタイプの電車が運行されていた。
2. 参宮線も電化されて、快速「みえ」が313系電車で運行されていたかもしれない。
   • 時期によっては113･115･165･211･213･311系も快速運用（鈴鹿臨含む）に入っていた。
   • 臨時急行「いせ」は373系で運行された。
3. やがて、複線化されていた。

近畿

近江鉄道

近鉄グループになっていたら

近江鉄道は言うまでもなく西武グループの会社ですが、略称として「近鉄」と呼ぶ人もいます。もし近江鉄道が西武ではなく近鉄(近畿日本鉄道)グループの会社になっていたら・・・

八日市
YŌKAICHI
←	河辺の森 KAWABENOMORI	長谷野 NAGATANINO	→

1. 貴生川～伊賀上野間を建設して近鉄伊賀線と接続していた。
2. 最終的には近畿日本鉄道に合併され、同社の路線の一員となっていた。
   • 名実ともに「近鉄」となっていた。
     • 近年になって伊賀線と一括で分離されていたかも。
   • 近江鉄道はここみたいにバス専業になっていた。
     • 社名も「近江交通」になっていた。
   • 名称は「近鉄近江線」・・・？
     • 伊賀上野で他線と接続しているなら「近鉄彦根線」とか「近鉄米原線」あたりではないかと。近江線は路線群の総称。
3. 車両面でも元近鉄車両(特に南大阪線用車両)に統一されていた。
   • むしろ、伊賀線と共に標準軌に改軌して、車両も大阪線と共通になったのでは？
4. 運賃が現実よりも安くなっていた。
5. 近鉄グループは本格的に滋賀県に進出していた。
   • 西武グループは滋賀に来なかった。湖東・湖北は近鉄の、湖南・湖西は京阪の縄張りとなっていた。
6. 西武百貨店大津店は近鉄百貨店大津店となっていた。
   • 大津パルコが「近鉄パッセ」になっていた。
7. 現実の近江鉄道バスは近畿日本鉄道系の「近江交通」という会社が運営していた。
8. 近江八幡～近鉄京都間に新路線が建設されていた。
9. 現実の近江鉄道線全線でPitapaが使用可能になっていた。
10. 米原発の特急ができた。
11. 滋賀県民にライオンズファンが増えることはなかった。
    • その代わりにバファローズファンが多かった。
    • びわこ放送やKBS京都で、ライオンズ戦中継が放送されることもなく、代わりにバファローズ戦中継が放送されていた。

京都市内まで延伸していたら

1. 恐らく山陽電鉄と同等の準大手私鉄となっていた。
2. 最終的には1435mm軌間に改軌され、阪急あるいは京阪と直通運転を行っていた。
   • 資本的にも西武系ではなく京阪か阪急系になっていた可能性がある。
     • 堤家の影響力は相当なものだったはずだから、やっぱり狭軌のまま西武系で存続したんじゃないだろうか。
       • この場合は西武鉄道とほぼ同一仕様の車両が新車で導入されている。
       • 堤家が関与したのはかなり後の方（1940年代）だから、京都延伸線の建設時期次第。
     • 名古屋急行電鉄が実現した前提なら文句なく京阪・阪急系。というか大軌が中勢鉄道にやらせたように近江鉄道を傘下にして滋賀県内の免許を取得させる。
3. 阪急や京阪に乗り入れる形で阪急梅田or京阪淀屋橋～米原間の直通特急が実現していた。
   • それでも新快速には勝てず。
4. 米原から先名古屋方面への延伸が実現していた可能性もある。
   • 「可能性」だからゼロとは言えんが、最低大垣まで到達しないと利用者僅少、そのくせ冬季は積雪量極大の山間に路線建設するなんて、とても採算は取れんだろう。
   • 新岐阜（現名鉄岐阜）で名鉄線と接続していた可能性も。
     • その場合名鉄名古屋本線は標準軌に改軌されていたかも。
       • そこまですると名鉄を全部改軌せにゃならんから、双方とも狭軌のままだろ。
5. 路線が重複する京阪京津線は廃止されていた可能性もある。
6. 「スルッとKANSAI」にはもちろん加盟していた。
7. 江若鉄道も近江鉄道に合併されていた。
   • こちらも1435mm軌間に改軌及び電化された上で京阪or阪急と直通していた。
   • その場合湖西線の計画にも影響を与えていた。

京都丹後鉄道(北近畿タンゴ鉄道)

宮津線が開業時から電化されていたら

史実では、1988年7月に開業し、1996年3月に電化開業しました。もし、開業時に電化されていたら…

1. 特急「文殊」が史実よりも早く運行されていた。
2. 無論、宮津線(宮津～天橋立)が史実よりも早く電化開業していた。
3. 特急「はしだて」が史実よりも多く運行されていたかもしれない。
4. それでも、経営面ではあまり変化がなかったかもしれない。
5. 特急「タンゴエクスプローラー」と特急「タンゴディスカバリー」の登場は史実通り。
6. 舞鶴線の電化が1996年3月に早まっていた。
   • 山陰線京都～城崎(温泉)間と福知山線全線の電化が史実より早かったらあり得た。
     • 時期によっては上記の舞鶴線の電化も早かった。

大阪高速鉄道

開業しなかったら

• もしあの鉄道路線が開業していなかったら/近畿#大阪モノレールを参照。

阪急電鉄の路線として建設されていたら

1. 間違いなく運賃は安かった。
2. 普通鉄道になっていたかもしれない。
3. 阪急と接続する南茨木・山田・蛍池の各駅は当然中間改札なしで乗り換えができるようになっていた。
4. 北河内に属する守口市や門真市にも阪急の路線が存在することになっている。
   • 関西の大手私鉄の車両は全て旧河内国を走ることになっていた。

南茨木～門真市間が史実よりも早く開業していたら

1. 早くても、1991年までに、遅くても、1994年までに開業していた。
   • 千里中央～南茨木間よりも先に開業した場合、1990年に開催された国際花と緑の博覧会に間に合っていた。
2. 1997年までには、東大阪市の瓜生堂駅までに延伸していた。
3. 近鉄の広告ラッピング車両が運行されていた。
4. 大阪高速鉄道の経営が史実よりもマシになっていたかもしれない。
5. 世界最長の営業距離を持つモノレールとしてギネス世界記録に認定されていた。
   • しかし2011年に中国の重慶軌道交通に抜かれるのは史実通りか。

北大阪急行電鉄

起点が新大阪だったら

1. 阪急新大阪線が確実に開業していた。
2. 北大阪急行電鉄は北神急行電鉄と同様に第三セクター会社として設立することはなかった。
3. 大阪メトロは吹田市内に路線を持たなかった。
   • 江坂があそこまで発展していたか怪しい。
     • 大阪初の東急ハンズは別の場所に出来ていたかも。
4. 新大阪に阪急百貨店ができていた。

水間鉄道

南海電気鉄道の子会社になっていたら　

筆頭株主だったことはあるそうですが、正式にグループ企業になったことはないそうです

1. 現在でも東急ではなく南海のお古が走っていた。
   • 東急7000系ではなく南海22000系が譲渡されていた。
2. 1500V昇圧が遅れた。
3. 2007年以前からスルッとKANSAIが使えるようになっていた。
4. 貴志川線を押し付けられていたかも。
5. 泉北高速鉄道のように相互直通乗り入れしているかも。
   • そして泉北ライナーのように「特急水間行き」も走るかも。

神戸新交通

神戸市交通局の路線だったら

1. 開業時からそうだったらニュートラムが日本初の公営新交通ではなくなる。

神戸電鉄

国鉄神戸駅乗り入れが実現していたら

神戸電鉄は神戸高速鉄道の計画当初、高架線で国鉄神戸駅への乗り入れが検討されていましたが、用地買収が難しかったのと親会社の阪急の意向で新開地どまりとなりました。もし神戸駅への乗り入れが実現していたら…

1. 神鉄沿線から三宮・梅田方面に向かう客は神戸駅で国鉄→JRに乗り換えていた。
   • 大阪方面から神鉄沿線へはJR新快速が利用できる分所要時間が短縮されていた。
2. 新開地駅は存在しなかったかも。
3. 神戸ハーバーランドが現実より発展していた。
   • 神鉄沿線の人にとっては三宮よりも身近な繁華街となっていた。
   • 阪急百貨店は閉店しなかった。
   • 逆に新開地は現実よりも衰退していた。
4. 同じ1067mm軌間という強みを生かし神戸駅から国鉄→JRに直通していた。
   • あるいは1435mm軌間に改軌し、高架線を三宮まで延伸して阪急神戸線と接続し、これと直通していた。
     • 神鉄は阪急系なので、この方が可能性としては高いだろう。
     • この場合山陽は当初から阪神との直通に1本化していた。阪神梅田～姫路間の直通特急も現実よりも早く実現している。
   • いずれにせよ三宮・梅田直通になっていたため神鉄の利用者は現実よりも多かった。
     • 粟生線の存廃問題は起こらない。
   • 直通相手が国鉄→JRの場合、民営化後筆頭株主が阪急からJRに変わっていた。
     • むしろ新開地→兵庫乗り入れで終点和田岬という荒業ができていた。

あの会社と合併していたら

• 阪急電鉄

1. 神鉄線は1435mmに改軌され、阪急神戸線と直通していた。
   • ただ路線条件が阪急と全く異なるので、阪急は神鉄直通用の車両を別に用意していた。
2. 湊川から新開地ではなく高速神戸に繋がっていた。そのため同駅は阪神～山陽のルートとX字状に交差する駅となっている。
   • 山陽側は乗り入れ相手を阪神に1本化している。
3. 神鉄線の運賃が現実よりも安くなっている。
4. 神戸高速鉄道と山陽電鉄も阪神に合併されている。
5. 神鉄沿線には神姫バスではなく神鉄バスが路線を展開していた。
   • 路線規模が大きいので阪急バスへの路線譲渡は行われない。
   • もちろん自社路線と競合する路線は開設されない。

• 山陽電鉄

1. 果たして社名はどうなっていただろうか?
2. 間違いなく大手私鉄の一員となっていた。
3. 神姫バスはここの関連会社となっている。
4. やはり現在は阪急阪神ホールディングス傘下の会社となっている。

あの路線が複線化されていたら

複線化計画があったものの、実施されなかった。もし、これらが実現したら…

粟生線(藍那駅 - 川池信号場間)

1. その分、神戸～三木・粟生間の所要時間が短縮されていた。
   • 急行が木幡、栄に停車することはなかった。
   • 粟生線の乗客が大きく減ることはなかった。
2. 押部谷～三木間の複線化も構想されていた。
3. 西鈴蘭台行きの列車が押部谷行きになっていた。
   • むしろ2017年3月のダイヤ改正で志染行きの列車が西鈴蘭台行きになることはなかったかもしれない。
4. 鈴蘭台～西鈴蘭台間も複線化されていた。
5. 特急が運行されていたかもしれない。
   • その場合、停車駅は鈴蘭台西口、西鈴蘭台、押部台、志染からの各駅になっていた。
   • 快速になっていた可能性もあった。

三田線(有馬口 - 岡場間)

1. その分、神戸～三田間の所要時間が短縮されていた。
2. 岡場駅周辺の宅地造成が史実より進んでいた。

中国・四国

智頭急行

建設されていなかったら

• もしあの鉄道路線が開業していなかったら#智頭急行を参照。

電化されていたら

1. 特急「スーパーはくと」は電車運転となっていた。
   • おそらくJR四国8000系を基本とした振り子式電車が投入されていた。(現実にはJR四国2000系がベースの気動車により運行)
   • もちろん特急「スーパーいなば」も電車運転。
     • 車両は新型の振り子式電車が新造され、「やくも」や「くろしお」の381系もこれをベースとした車両で置き換えていた。
   • JR西日本と智頭急行で共同開発していた可能性もある。
   • 智頭急行線内では最高160km/h運転も実現していた。
2. 因美線の智頭～鳥取間と山陰本線の鳥取～伯耆大山間も電化されていた。
   • なしくずし的に山陰本線城崎温泉～鳥取間・播但線寺前～和田山間・姫新線姫路～津山間も電化されることに。
3. 鳥取～米子間のローカル電車用に223系5500番台が新造投入されていた。
   • ただしキハ187系は出雲市以西が非電化のため史実と同じく新造された。
4. 鳥取市に電車が乗り入れていた。
   • その結果、電車の乗り入れない県庁所在地は徳島市のみに・・・
5. 智頭急行線のローカル用車両も当然電車となっていた。
   • こちらはJR四国の7000系あたりがベースになっていたと思われる。
     • 当時設計段階にあった223系0番台をベースに2両編成で作られていたかもしれない。
     • 阪神ジェットカーをベースに武庫川車両工業で製造されたかも。
   • 上郡から相生あるいは姫路まで直通していた。
     • 1日1本姫路〜鳥取直通とかもあっただろうか？
6. 最悪の場合因美線の津山～智頭間は廃止になっていた。
   • この場合因美線の鳥取～智頭間も智頭急行の路線となり、若桜鉄道も吸収されていた。
7. 智頭～鳥取間も電化されて、鳥取まで新快速が爆走している。
8. 寝台特急「サンライズ出雲」も経由する。
   • 寝台特急「サンライズ瀬戸」とは上郡で分割併合する。
     • 駅の規模を考えると姫路か相生でやっていたのでは？

姫新線と因美線が智頭急行に転換されていたら

1. 姫新線は智頭急行姫津線（読みは同じ）に改称。
2. 智頭急は経営安定化のため、JR津山線の傘下入りを要求し、認められる。
3. 前記が実現すれば、遠距離逓減制で、姫路〜岡山間はJR山陽本線より運賃を安くする。
4. 姫津線は、姫路郊外路線として、現在以上に充実させる。
5. 智頭急は山陽電鉄や阪神阪急グループとの関係を強化する。
6. 姫路〜岡山間に1時間ヘッドで特急・急行（料金なし）を運行。

高松琴平電気鉄道

琴平参宮電鉄・琴平急行電鉄も合流していたら

1. 最終的に香川県の鉄道・バス会社が一つにまとまっていた。　
   • 琴平急行電鉄線も改軌の上、存続していた。
2. それでも民事再生法適用を申請は史実通り。

伊予鉄道

高浜線・郡中線・城北線が大正時代に官鉄に買収されていたら

1. 鉄道線は横河原線・森松線のみになり、松山電気軌道を早期に傘下に入れて、路面電車主体の会社になっていた。
2. 森松線は史実通り廃止され、横河原線は電化時に土佐電鉄や広島電鉄に倣って、路面タイプの低床電車が乗り入れた。

市内線・郊外線の系統が一体となっていたら

1. おそらく郊外線系統に大型車は導入されず低床車に一本化していた。
2. 高浜線は古町以南が廃止されてしまいあの平面交差がなくなっていた。
3. 実際にやるとすれば松山市駅の大改良が必須。
4. 伊予鉄道モハ5000形が3車体連接・3台車方式になり福井鉄道F1000形のパクリ呼ばわりされる。

九州

島原鉄道

南目線が1970年代に廃止されていたら

2008年に廃止された南目線(南島原～島原外港間を除く)は、1970年代にも廃止を検討していましたが、猛反発が起こり廃止が先送りとなりました。

1. 南島原～島原外港間も廃止になっていたかもしれない。
2. 普賢岳噴火の時には史実で不通となっていた区間は既に廃止になっていたため、路線復興費用の負担がなくなり経営がもう少しよかった可能性もある。
3. 路線バスも、遅くとも1970年代終盤までには前中or前後扉の車両が主流になっていたかもしれない。

熊本電気鉄道

熊延鉄道ともども九州産業交通に合流していたら

1. 旧熊延鉄道線は熊延線になっていた。
2. 下手したら琴電のように倒産していたかも。

肥薩おれんじ鉄道

電車を用いていたら

電化されているものの、コスト削減のため気動車運行になった肥薩おれんじ鉄道。もしIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道と同様電車運行になっていたら。

1. 815系と817系で運行。
   • 肥薩おれんじ鉄道専用の817系が新造されていた。JR九州と相互乗り入れ。特急車両使用のライナー列車も乗り入れる。
     • それがあったら阿久根が可哀想な目にあってなかったな･･･。
     • 475系をJR九州から買うんじゃない？
       • 国鉄色復元車を目玉にする。
       • しなの鉄道の169系と同程度には生き長らえるだろう。
       • いつの話（笑）(2017年現在)
         • 車両更新の時期次第ではDENCHAが真っ先に投入されていた。
2. 交流のため最低でも2両編成で運用するため、今以上に財政が厳しい。
   • 但し、燃料費等のコストは浮くので、史実との差はあまり無い。
3. 時折783・787系による臨時列車が運転されているが、その都度撮り鉄による運行妨害が発生している。
4. えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインはどうなるのだろうか?
   • あそこに関しては史実通りだろう。電化方式の問題もあるし。。

熊本と鹿児島で経営母体が分割されていたら

長野新幹線の並行在来線のしなの鉄道とえちごトキめき鉄道、東北新幹線のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道のように熊本と鹿児島で経営母体が違っていたら‥

1. 水俣～出水間は軽井沢～横川のように廃止されていた。
   • もし存続していたら米ノ津駅が境界駅となっていた。
   • 袋じゃないかな・・・県境近いし。
   • 貨物列車がある以上廃止は出来まい。
2. 名前が肥薩おれんじ鉄道ではなかった。
   • 熊本側はくまもと火の国鉄道。鹿児島側はさつま鉄道。
     • あるいは「薩摩おれんじ鉄道」。
3. 快速スーパーおれんじは水俣どまりで名前も快速ひのくに。
   • オーシャンライナーさつまは史実と変わらず。

川内ー鹿児島中央間も分離されていたら

1. 川内ー鹿児島中央では電車が運行されていたかもしれない。
   • ただしJR九州側の片乗り入れのみ。その他は気動車。
2. 場合によっては八代ー鹿児島中央間を走る快速列車が運行されていた。
   • 喫茶室を設けた専用車両が開発されていたかもしれない。
3. 肥薩おれんじ鉄道の経営状態はちょっとだけよかったかも。
4. 鹿児島本線の終点は八代駅となっていた。
   • 鹿児島中央ー鹿児島間は日豊本線に編入されていた。
   • 「鹿児島まで行かないのに何が鹿児島本線だ」と言われることに。（あれ？現実でも？）
5. 果たしてフリーゲージトレインの切り替え場所はどこになるんだろうか？
6. 桜島の火山灰で、より経営が悪化していた。
   • 3.と矛盾している…
7. 神村学園前駅の開業が早まった。
   • 広木駅の開業も早まる。
8. もちろん川内-鹿児島中央間にSUGOCAは導入されない。が、RapiCa対応になる可能性はある。
   • 沿線自治体に鹿児島市も加わる（大株主になる）から「市電や市営バス、桜島フェリーではRapiCaが使えるのに、おれんじ鉄道で使えないのはおかしい」と言われてもおかしくない。

八代ー荒尾間も分離されていたら

1. 特急有明は九州新幹線開業と同時に大牟田発着になった。
2. 18きっぱーは阿鼻叫喚。
   • 熊本ー宇土間だけ使えるかも。
3. 熊本地区にSUGOCAは導入されない。

沖縄都市モノレール

史実より早く浦添市に延伸していたら

2019年夏に首里～浦添市のてだこ浦西間の開業が予定されています。もし、史実より早く浦添市に延伸したら…

1. 早くても、2005年～2007年頃になっていた。また、浦添市役所がある浦添前田駅までに延伸していた。
2. 那覇市内の渋滞は若干間緩和されていた。
3. 浦添市も市街化が史実よりも進んでいた。
   • これにより、セブンイレブンの進出も(史実では、2019年)史実より早まっていたかもしれない。
4. てだこ浦西駅までの延伸開業は、2019年頃になっていたが、駅の位置が別の場所になっていたかもしれない。
5. 赤嶺駅で分岐して、糸満市方面に延伸していたかもしれない。
   • 西原方面への延伸も検討されていた。
6. 3両化も史実より早く行われていた。