国鉄の電車

2013年11月11日 (月) 20:51時点における>Tc79929による版
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日本国有鉄道 ＞ 国鉄の車両 ＞ 電車

主な車両

通勤・近郊型
急行・特急型

通勤・近郊型

42系

  1. 1933年製なのに、21世紀まで70年近く定期営業運転で残っていた。
  2. 初めは京阪神の急行（優等列車ではなく、現在の快速・新快速に相当）用に投入された。紆余曲折の末、晩年は小野田線の本山支線で運用。

72系(63系含む)

現在の通勤電車の基礎をつくった
  1. 国鉄のみならず、通勤電車の礎を築いた車両。
  2. 国鉄以外にも多くの私鉄に割り当てられた（小田急1800系・東武7300系など）。その多くは車体更新を受けて1980年代まで活躍していた。
    • 中には標準軌に改造された車両もある。
  3. 改造車も含めて、民営化後も定期営業運転があった。
    • 中には荷物車に改造されていたのに、民営化後に改めて旅客車に改造して定期営業運転に使われた車両もあった。
  4. 事業用車に改造されていたモハ63638が原形に復元され、名古屋のリニア・鉄道館にて展示されている。
  5. 初期車は戦争末期に作られたもので天井板や座席の背摺りがない。酷いものでは12人分の座席しかない車両もあった。
  6. 国鉄時代に103系と同様の車体に載せ替えた車両が仙石線を走っていた。
    • これは後に新性能化され、名実ともに103系となって首都圏に戻ってきた。
    • ほかに113系と同様の車体に載せ替えられた62系というのも身延線に存在したが、こちらは新性能化されることなく廃車された。

101系

鉄道博物館の保存車
  1. 国鉄初の新性能電車というが、抵抗制御なので今では「新」とは言えない。
    • 電装品を分散搭載した（MM'構成をとった）ことから来る名称なので、最近の車両もその概念を踏襲しているといえなくもない。
    • ちなみに、最初は全M（全ての車両がモーター付）で中央線を爆走する予定で「高性能電車」と謳うことになっていたが、新宿の変電所の能力が足りないことが分かったので、付随車を追加して性能を落とし、「新性能電車」と名乗ることにしたという話。
  2. 意外に関西では早々と廃車になり、JRで最後に活躍したのは南武支線。
    • 現在は秩父鉄道で活躍。国鉄時代のオレンジ・スカイブルー・カナリア色に戻された編成もある。
      • いつのまにか関西線色なんてのも出てきた。
      • いまのところ小康状態だが、東急8500系の流入が進んでいるから乗るなら今のうちに。
  3. 上記の理由から失敗作扱いされているが、実は国鉄で4番目に多く作られた車両である。
    • ちなみにトップ3のうち1形式は新幹線0系なので、在来線用に限れば第3位。
    • その数は私鉄トップのあいつの約2倍に達する(1,535両)。
  4. ノーシルノーヘッダーのすっきりした車体が特徴。
    • ついでに雨樋まで取り除かれている。
  5. 実は103系が登場した後も増備が続いていた。最終新造は1968年製。
  6. 1980年代にはガンガン廃車が進んでいったが、一応新性能車なので事業用車新性能化のための改造種車になったり、部品が他の新造車両に流用されたりした。
    • 車両不足を補うためにクハやサハが103系に編入されたものがいた。

105系

桜井線にて
  1. 広島地区のつりかけ式電車置き換えのために製造された。
  2. 千代田線から追い出された編成がある。
    • 何気に常磐線の快速に転用された車よりも長生きしている。
      • それどころか203系よりも長生きだぜ！
    • こいつのN40車も存在する。
      • N40じゃなくて体質改善30N車。ちなみに新製車両のみ施行されていて、103系1000番台からの改造車は対象外。
        • 103系改造のものはN40延命工事施工車(っぽい)のがいるぞ。
  3. ノーマルな103系から改造されたクハがいる。
    • 103系顔の車両は消滅したが、ノーマル103系からの改造車は残存している。
    • 事故廃車の補充としてノーマル103系の中間車に1000番台顔をつけて105系にしたものがいる。[1]
  4. 仙石線にも仲間がいたが(600番代車)、広島や奈良の105系より早くに廃車された。
  5. 昔は久里浜駅と新秋津駅には105系の訓練車があった。
    • 久里浜には脇に「YOKOHAMA」とか書いてある209系みたいなのが止まってる。多分アレが今の訓練車。
  6. もともと近畿地区の105系は全て103系の改造車だったが、現在紀勢本線の紀伊田辺～新宮間で運用されているのは当初から105系として新製された車両。もともと広島・山口地区で運用されていた車両をリニューアルの上転用した。
  7. 発車時は、「ズガン！！」・・・衝撃が凄まじい。
    • 後述の119系もそうだが、もともと8個直列起動が前提(端子電圧375V)の主電動機を4個直列で使うところに無理があるんである(私鉄ではフツー、巻き線の巻きなおしで端子電圧を変えるのだが、それをやらないのが国鉄クォリティ)。

119系

ファイル:IMG 4012.JPG
飯田線の主
  1. 簡単に言えば105系のセミクロスシート版で飯田線の主。
    • 飯田線の約8割はこれを使う。残りは313系or東から出張してくる115系。
    • 「するがシャトル」として東海道線でも走っていたが、119系にとって駅間が長い東海道線の運用はかなり酷だったらしい。
      • 東海道線には冷房改造施して投入された。しかし119系は、もともとの設計が駅間距離短くて高速で走らない飯田線専用。駅間距離が長く、高速運転強いられる東海道線では、駅に着いたと思ったら発車！みたいなことが当たり前だった。
  2. ロングランがやたらと多い。
    • 2～3時間のロングランは当たり前、6～7時間かかる列車に使用されることも。
  3. 大まかに分けるとワンマン非対応車・ワンマン対応車・1両編成車の3種類に分けられる。
    • このうち、1両編成車はトイレなし。豊橋口の区間運用が中心だが、たまに中部区間にも入ってくる。
      • 鉄子の旅ご一行も運悪く中部区間で1両編成に遭遇。
        • 1両編成車はワンマン非対応。1両こそワンマン対応すべきだったはずだと思う…。
  4. 313系大量導入で数年以内に絶滅するらしい。
    • 単行仕様の313系が登場するのだろうか?
      • 123系を置き換えた身延線を見るに、単行分は313や213の2両で置き換えることになりそう。
        • そして2012年3月31日営業運転終了。ご苦労様でした！！
  5. 最近、名古屋地区の東海道線にも回送電車としてたまに登場する。
    • 所属は飯田線からずっと離れた大垣。
    • それも引退する前から213系に代わっていた。
  6. 他社譲渡の噂があるみたい。
    • 譲渡先はえちぜん鉄道と判明。もはや別物と言っていいほど徹底的に改造されている。
  7. この車両の幕に入っていた行き先は、213系や313系3000番台のみならず、311系や313系0番台などにも引き継がれた。

121系

高松近郊の主役
  1. JR四国予讃線高松口の主力車両。
    • 高松エリアの普通電車と快速サンポートはほとんどこの車両による運用。
      • 確かに四国113系は海を渡って岡山に行っちゃうし､6000系は数が少ないし､7000系は松山地区が中心だし。そうなると必然的に121系ばかりになるわな。
  2. 見た目は205系と似ている。
    • 登場時は、京葉線と同じ色の赤帯だったが、JR化後に青帯に変わった。
      • もともとその赤帯は121系しか使われず、京葉線で採用されたのは1990年から。
  3. 国鉄末期の車両で、性能や乗り心地はお世辞にも良いとはいえない。
    • 鉄道ファンからの評価は非常に低い。
      • 113系検査時の代走運用で当たったりしたら・・・。
        • せめて転換クロスシートに改造してくんねーかな･･････。
    • そりゃ105系4ドア車のような下回りだからな。なんせクハの台車は101系のものだったし
    • しかもトイレがない。
  4. 2010年の時点でいまだにワンマン運転に対応していない。
    • 予讃線高松-多度津間でワンマン運転開始が遅かったのはこれが原因かもしれない。
  5. 最近になって改造車が登場。色が登場時の塗装に戻されワンマン対応になったらしい。
  6. 側窓が一枚上昇式だった関係で登場当初側面に幕がなかった。正面幕も手回し。最近になってLED行先表示がついた。

123系

ファイル:CIMG1853.JPG
ミニエコー
  1. 国鉄の財政状況の厳しい中で、地方路線の旧型車を置き換えるために単行可能な荷物車などから改造された。
    • 101系から事業用者に改造された後、もう一度旅客化改造を受けた車両もいる。
    • 民営化後に改造された車両もいる。
    • あまりにも改造経験が多く、銘板が何個も付いている車両多数。
    • 同じ形式でも、改造したところによって形態はばらばら。やっつけ仕事レベルのところも。
  2. クモハ123-4や123-45など珍しい番号の車両がある。
    • 前者は偶然であるが、後者は遊び心で番台区分されたものだが、冷房改造&貫通路設置で5145に改番されていたな。
  3. 東日本にも1両だけ在籍中。
    • 別名「ミニエコー」。辰野と塩尻を行ったり来たり。
    • そして意外にもこいつが123系のトップナンバーだったりする。
    • 2013春の改正で引退することになってしまった。
  4. 仕切りの無いロングシートがドアからドアまで一直線になっている。落ち着かない。
    • これこそ本当の「ロングシート」である。
  5. 吊り掛けver.もあった。
    • クモハ84のこと？そういえばあれも荷物電車改造だったな。
  6. 主に地方で使われているが、一時期阪和線（羽衣線）で使われていたこともある。そのため大阪近郊でも見ることができた。
    • ただ混雑するからか、ほどなく103系3連に戻された。
    • ラッシュ時は積み残しを防ぐためか、なんと103系の先頭車(非冷房)を連結していた。
    • 実際は前述のクモハ84を置き換えるために捻出するため。
    • 宇野線に転属してクモハ84を置き換えた後、廣嶋に転属して、今度はクモハ42を置き換えた。これにより旧型国電の定期営業運転は遂に終了。
    • ドア配置が元のままでかなりのやっつけ仕事。廣嶋に転属したときにドア配置を改造したがやっぱり変。

207系

余命僅か?
  1. 常磐線（各駅停車）用に1本だけ導入された。
    • ちなみに、福知山線やJR東西線などを走っている車両とはまったくの別物である。
      • あんな×××××な車両と一緒にするな…
        • 鉄道ファン誌の一部記事ではJR東日本･JR西日本の207系は同一系列として取り扱っている。
          このためJR西日本の207系も国鉄型車両の一部として取り扱われ、毎年残存率が5000％近くで計上される。
          • いつも思ってたんだが、国鉄207系とJR207系に形式番号以外のなんのつながりがある？
            • 私鉄だと、外観はともかく中身が207系の各々より違っても、同一形式を名乗ってる例はいくらでもある。それらをひとくくりに計算するのと同じ事。
            • 国鉄（JR東日本）とJR西日本の207系の共通点…軽量ステンレス･20m級4ドア車体、VVVFインバータ制御。まあ分割民営化後は車両の遠距離転配が殆どなくなって、更に東日本の207系は900番台だったから、同じ形式番号にしても問題はない、と見たんだろう。
              • 台車構造やギア比も同じである。
    • これにあたると結構運がよいらしい。
      • 結構というか相当です。
    • 営団06系とは1編成しかいない仲間。
  2. 音が大阪の地下鉄にそっくり。
  3. VVVF車だがE233系導入で廃車になるらしい。
    • しかも203系よりも先に、と言う噂･･･。
  4. 205系（5000番台）と同じVVVF装置に更新する話があったものの、ボツになった模様。
    • 余ってる界磁添加励磁装置に載せ変えて、他線の増発用に使えばいいのに…
    • どうも簡単に機器乗せ換えでおｋ、というわけにはいかないらしい。できたらすでに203系と同じモーターに乗せ換え、制御装置も界磁添加励磁制御に改造していたはず。
      • 203系のMT60は電機子チョッパ制御用で電流量制御に特化している為、電圧制御の界磁添加励磁制御には向かない。
  5. ついに、長野総合車両センターに廃車回送されてしまったらしい。まさか201･203系よりも先に廃車されるとは、本人も思っていなかっただろう。
  6. 民営化直前の鉄道ファンでは地下鉄東西線乗り入れ用に増備（量産化）されるかも、と予測されていたが、別の東西線の乗り入れ用に量産化された。

213系

2ドアです
  1. 211系のクロスシートバージョン。
    • 211にもセミクロスあるけどね。
    • マジレスすると1M仕様。
      • と思ったら211系にも1M車は存在している。区別がよくわからん…
        • ドアの数が一番の違い、211は３ドア、213は２ドア。ここに例外がいたけど｡
  2. 313系と連結されるとだれも213系側に乗りたがらない。
    • 東海のやつはトイレがない。
      • 以前関西本線の亀山→名古屋で乗ったことがあるが、転換クロスシートがついているのに肝心のトイレがないという奇妙な車両だったのを覚えている。しかも運転本数が少ないのでトイレのために降りると30分以上待つ羽目になる。
    • おそらく東海で一番の足手まとい。どうして作ったのだろう･･･
    • 青帯のそれを浜松で初めて見たときは「おおっ、未来の電車！」と乗っている乗客がうらやましかったのだが。(113系の窓から)
      • それは211系では？
  3. 西日本のは快速＜マリンライナー＞充当で瀬戸大橋渡ってた。クロ212は45度ずつ座席を回転させられる機構がついてる。
    • ＜スーパーサルーンゆめじ＞という全車グリーン車もいる。
      • 形式上は211系ですよ。
    • クロ213は潮風で錆びて一足先にお役御免になってしまった。
    • 廃車になりました。合掌。
    • 一両だけが生き延びて、223系と併結して試験車「U@tech」になった。
    • 短命で消えた車両だが、前面のデザインはアーバンネットワークで一世を風靡した221系に引き継がれた。
  4. この車両のルーツは横須賀・総武線仕様の211系の開発
  5. この車両が国鉄最後の形式となった。
  6. 東海車は飯田線に送ることになったらしい。
    • で、さすがにトイレ無しのまま送るのはまずいと判断されたのか、最近になってトイレを設置した編成が登場。
      • でも、トイレの設置位置が他の車両とは何故か逆。

301系

  1. 国鉄初のアルミ車両だが、高くて量産されなかった。
  2. 一部の編成は屋根が白かった。
    • 登場時はアルミ地肌に腐食防止に分厚くクリア塗料塗ってたが、灰色塗料塗った。
  3. ソウルの地下鉄の古い電車は恐らくこれのデッドコピーらしい。
    • 普通鋼製でコイルバネ台車なのでどっちかというと103系に近いかも。
  4. 引退の時さよなら運転で高尾まで行った。
  5. 日立名物「A-train」のルーツがこれ。
  6. 登場から引退までずっと東西線直通に生きる人生だった。
    • 非冷房の時代が長く、冷房改造受けたのは晩年になってから。
  7. 同じ形式の車両が西武鉄道にいたりする。
  8. 大宮に1両だけ残ってる。

401系(421系)・403系(423系)

  1. 直流1500V&交流50Hz区間走れるのが401系で直流1500V&交流60Hz区間走れるのが421系。
    • 403系・423系はモーター出力アップ版。
  2. 401・403系は常磐線・勝田に全集結。421・423系は日豊本線・大分に全集結。
  3. 末期に冷房化されたが、401系列は集中型クーラー、421系列は分散型と床置型クーラーだった。分散型クーラーは一見すると私鉄電車のクーラーを思わす形だった。
    • 床置型クーラーは屋根上の大きな通風装置が特徴だが、床下に装備できず車内装備。その為隅っこのクロスシート区画つぶして窓に同サイズのルーバー設置。
    • 403系にも一部に集約分散型クーラーで改造された車両があった。
  4. 一時期、電源車になったことがある。
    • 481系が出るまでの間、181系を交流区間で運用するために使っていた。
  5. Wikipediaでは項目がこれら4系列と415系と一纏めで「国鉄415系電車」扱い。
  6. 403系は意外と長生きした。
    • TXが開業していなきゃいまだに使われていた可能性も高い。

413系

  1. 急行型のうち古くなっていた471・473・475系の車体を、417系などと同じ近郊型の車体に載せ替えた車両。
    • 兄弟は717系。
    • 107系も同じような経緯の車両。
    • 475系から改造する計画もあったが、車体を載せ替えずに延命する方針にしたため、実現しなかった。
      • 改造コストが思った以上にかかったためらしい。
  2. 国鉄末期の本当に短い期間だけ、塗装がワインレッドに白帯だったことがあった。
    • 419系なども同じ色だったが、この車両が一番その塗装だった期間が短い。
  3. 実は417系より後に登場している。
    • 403系が413系に形式変更する計画があったが、実現しなかったため、空き形式となっていた413系に割り当てられた。
  4. JRになってからも製造(というか改造)が続き、さらに一両も廃車になっていないため、毎年恒例の鉄道ファンに掲載される国鉄型車両の残存率が100パーセントを超えている。
  5. 北陸新幹線開業後も三セクに譲渡されて生き残るのではないかと噂されている。

417系

在りし日の417系
  1. 415系を寒冷地で使えるようにしたもの。
  2. コストがかさんで結局レアものに。
    • 秋田や金沢にも配置される予定だったが、実現しなかった。
  3. 阿武隈急行で第2の人生を送ることになった。
  4. 登場時は非冷房だったが、冷房準備工事がされていたため、冷房改造は容易に行えた。
  5. 晩年は半自動ドアスイッチが取り付けられた。
  6. 結局直流区間には一度も入らずに阿武隈急行行きに。
    • 一応試運転では直流区間を自走したことがあるらしい。
  7. 直流対応だったため、以前は幕に宇都宮線区間の行き先も入っていたようだ。
  8. 準特急車時代の小田急2320系とどことなく似ている気がする。

419系

ファイル:CIMG1872.JPG
元祖食パン電車
  1. どうしてこうなった!!!!
  2. 国鉄暗黒時代を象徴する魔改造車。
  3. 暗黒時代苦肉のつなぎのはずが未だに北陸の主力を担っている。
    • 583系時代よりも改造後のほうが長く運用されてしまっている。
    • 兄弟車の715系が21世紀に入る前に絶滅した一方、419系は2010年現在でも生き長らえている。
      • が、521系の大量導入でさすがに命運が尽きた。
  4. 財政が逼迫し手抜き改造したため、寝台はさすがに広げることはできないが、畳まれた状態のままで残っている。
    • センヌキがついている。
  5. 敦賀直流電化までは大阪近郊区間内でも乗ることができた。
  6. 何か、特急運用から外されて改造された西鉄2000形と同じように見える。
    • むしろ第一線を退いて支線に転用された東武1800系や阪急6300系と似ている。
  7. 元特急型の代名詞。
  8. 種者時代は。特急「つばめ」にも使われたことがある。
  9. 最後まで残っていた車両はプレス機でつぶされた後粉々に粉砕された。

713系

  1. 交流版417系。
    • こちらはさらに悲しいことに試作の900番台のみで終わってしまった。
      • 一応この車両で採用された設計はJR化後の車両で生かされている。
    • しかし、まさかの0番台化。
      • 全車0番台化されました。
  2. 元は国鉄標準のクリームと緑の塗装だったが、赤が大好きなJR九州によって例に漏れず真っ赤な塗装に…
    • ついでに車内も超カラフルな塗装になった。
      • しかも、座席はリクライニングシートという普通電車用車両としては超破格。
  3. この車両で初採用されたMT61というモータは205系や211系などにも採用され、民営化後も各社で幅広く採用されている。
    • 民営化の前後に登場した界磁添加励磁制御車のほとんどがこの機種を採用している。

715系

  1. 交流専用419系。
  2. 同様に史上最高の魔改造っぷり。
  3. 仙台支社は北陸に比べ金があったのか、寝台設備を取っ払いやたら頭上がスカスカした車両だった。
  4. 片開き2ドア車。ラッシュ時の仙台地区を阿鼻叫喚の地獄絵図に陥れる車両。
  5. なんだかんだで走るプレハブによって北陸よりは早く消費期限が訪れた食パン。
  6. 実は急行に使われたことがある。しかも全席指定で。
  7. 九州にもいた。
    • 1両が外見だけ581系に戻して門司に保存されている。

717系

  1. 交流版415系。
    • 他の国鉄型普通電車とともに東北地区からいなくなった。
    • どちらかと言うと交流版413系のような気もするが。
  2. 900番代車と200番代車は九州にいる。457系・475系からの改造だが。
    • 900番台は457系そのままの車体だが、3ドア化した魔改造だった。
  3. 交流専用なのに、機器は直交流電車と同じように走る変電所である。
  4. 車体経年は浅いが、機器が古いため、廃車が早かった。
    • 仙台地区では既に全滅。九州地区でも713系より若いながらも廃車になった車両も現れている。
      • 九州の方もまもなく絶滅…。
  5. 仙台地区用は417系とは異なり、最後まで手で開けていた車両だった（半自動ドアスイッチは取り付けられなかった）。

急行・特急型

151系

  1. パーラーカー。
    • 今となっては死語。
  2. 踏切事故で大破し、新性能電車の廃車第1号が出た。
  3. 電車でGOの隠し要素として運転できるが、景色が現代なのであまり雰囲気が出ない。
  4. 食堂車に電子レンジ搭載。
    • このせいで料理がまずくなり始めたらしい。
  5. 鉄道車両の前照灯は上の方に一つだけという常識を打ち破った車両。
  6. 20系といえば客車の20系が有名だが、この系列も登場時は20系を名乗っていた。この系列が151系になってからは阪和線の買収国電が「電車の20系」を名乗っていた。

153系

  1. 元祖東海型。
  2. 実は改造車がJR化後も残っていた。
    • それは113系のグリーン車になった車両。
  3. ずらっと窓が並んでるのが面白い。
  4. 予備車の無い151系の代わりにこだまを代走したことがあり、かえだまと揶揄された。
    • 鉄道ファンや子供はがっかり。文句を言ったり泣き出す人もいたらしい。
    • 一応特急料金は据え置きだったらしい。
  5. 2両だけ試作のステンレス車がいた。
  6. 最初は準急用として使われていた。
  7. 食堂車には寿司カウンターが付いていて、車内で握りたての寿司を味わうことが出来た。
    • ちなみに兄弟車の451系にはそばコーナーが付いていた。
      • 後継車の165・169系と交直両用車でそばコーナーになったのは寿司職人の人件費が高いことと麺類の方が庶民的であるため、そばコーナーになったが、どことなく駅そばと被る気がする。
    • 当時は今の回転寿司や持ち帰り寿司のようにオートメーション化されておらず、寿司職人が手作業で握っていた。
  8. 1977年には全車の冷房化を完了したが、実はその頃には老朽廃車される車両も出始めていた。
  9. サロには簡易運転台が付いていた。
  10. 二代目新快速。わざわざ専用塗装の車両まで用意していた。
    • 一部にクハ165が混じっていた。
    • 117系に置き換えられる直前は湘南色との混色も見られた。
    • 「ブルーライナー」
  11. 大昔廣嶋に走っていた。

155系・159系

  1. 修学旅行用列車の環境を改善するために生み出された、153系ベースの修学旅行用車両。
    • ちなみにこの車両が登場する前は、雑多な客車をかき集めて修学旅行列車を組成していた。
      • 普通列車用の長い時間座るにはつらい席にさらに2人掛けのところを3人で座らせられたりしていたため、一生の思い出となるはずの修学旅行が辛い思い出になりかねなかった。
    • とはいっても2+3列のシートだとやっぱりあまり居住性はあまり良くなかったらしい。
  2. シーズンじゃないときは、普通に急行用車両として使われていた。
    • 顰蹙を買わなかったのか気になる。
    • このため、車内のテーブルには灰皿が完備されていた。
  3. 159系は、頻繁に急行列車に使用することを想定した造りになっている。
    • 別に碓氷峠対応とかではない。
  4. 晩年は東京-伊豆間の急行や名古屋地区の快速（新快速の前身）に使われた。
  5. 最後まで冷房が搭載されなかったらしい。
    • それが災いして特に159系は1980年代前半に20年足らずで廃車された。全廃は155系よりも早かった。

157系

  1. 気動車準急日光を近代化し、東武特急に対抗するために生み出された車両。そのため日光形とも呼ばれる。
    • 151系に準じる特急列車並みの設備を持った準急型車両として開発された。
    • 東武の5700系に大差をつけ、その目論見は成功したかに見えたが、東武が151系を意識したDRCを開発してしまったので…
    • そのうち日光の一部は165系で運行され、日光方面の需要の減る冬季のみ運行だった特急ひびきが通年運行されることとなり、そちらが本業となる編成も現れた。
  2. 現在も貴賓車用の車両が1両だけ残っているが、後継のE655系も登場しているので、オンボロだけど廃車にするわけにもいかずとりあえず残してあるだけという感じになっている。
  3. 153系同様こだまを代走したことがあったが、こちらの場合は特急型車両並みの設備ということで料金は据え置きにならなかった。
  4. 後継車両は185系…なのかなぁ。
  5. 顔は153系を非貫通&半流線化したような姿。
    • 個人的になんかちょっと真の抜けた印象がある。でもそれもいいと思う。
    • 後年117系にも引き継がれたような気もする。
  6. 準急用として登場し特急用にまで2階級昇進したという点では名鉄キハ8000系とも似ている。
  7. 貴賓車用車両を除いて保存車が一切存在しない。もったいないような気が・・・
  8. 下降窓が廃車を早める要因になった。
    • これがトラウマとなって国鉄は205系が登場するまで下降窓の採用が消極的になった。

165系・169系

復刻湘南色（長野駅にて）
  1. 今はしなの鉄道と富士急に譲渡された車両が残っている。
  2. 秩父鉄道に譲渡された車両は前面が原型を留めぬくらい改造された。
    • 下記ジョイフル化改造車に比べるとまだ原形をとどめている方。
  3. 113系や115系よりボックスシートが広い気がする。
  4. エアサス台車装備だから113系や115より乗り心地はいい。
  5. ジョイフルトレインの種車になった車両もいる。「PEA」(パノラマ・エクスプレス・アルプス…上述の通り富士急に譲渡された)とお座敷電車の「なのはな」
    • ナンバー不変だったけど内外装改装した京葉線臨時快速「シャトルマイハマ」も。京葉線から上越に転じ「α」(アルファ)に改造された。
      • ここにいた｢ゆうゆう東海」も165系が種車。
  6. クハ165・クモハ165だったかな？｢S｣という異常に狭い2人がけシートがある。
  7. 実は白とスカイブルー塗装の車両もいた。
  8. ご多分に漏れず、急行全廃後は各地で普通列車運用に回った。
  9. 過去に大垣夜行や新宮夜行等で「一夜の宿」としてお世話になった「18きっぷ愛好家」も多いと思われる。
  10. 記念すべきデビューは、何と157系を使った豪華な準急の格下げとしてだった。
  11. こちらも153系と同じくサロに簡易運転台が付いていた。
  12. キレた乗客によりボコボコにされてしまいました。

167系

モックアップ
  1. 国鉄の修学旅行用電車第2弾。こちらは165系がベース。ただし車内はほぼ159系。
    • 実は155系の最終増備から7ヶ月しか経っていない。
      • しかしその割には155系より20年も長生きした。
  2. 角型ライトの改造車は何だか異様で不気味（特に湘南色）。ホーンが455系と違ってメッシュなせい?

381系

スーパーゲロくろしお
  1. 国鉄初の振子式電車でアルミ車両。
  2. ゲロしお。
    • はくも。
      • リニューアルされた奴はぐったりやくもと言うらしい
        • ぐったり吐くも
    • 死なの。
    • 振子式とはいえ、実は自然振子。カーブにかかると車体が思いっきり傾く。これで急カーブを高速走行→所要時間短縮につなげるはずだったが…。
      • 後年にすべて強制振り子改造されて乗り心地が若干向上した。
    • 酔うのとり。
    • きの吐き。
  3. TOMIXから出ている模型が中古模型屋のジャンクコーナーでやたらと塚になっている気がする。
  4. 重心低くする為窓が低い。クーラーも床下装備の為のっぺり屋根。
  5. クハ381の貫通型が0番代・非貫通型が100番台だが、0番代はここにしかいなかった。
  6. 緑色6両編成の「やくも」に、日根野から借りてきた国鉄色の3両（先頭車中間車中間車）をくっ付けた変則的な萌え編成が誕生した。
  7. 湖西線で高速試験を行ない180km/hを出した。実は国内在来線最速レコードを持つ。
  8. 287系と共に「北近畿ビッグXネットワーク」の置き換えに回るとか回らないとか。
    • 183系置き換えに伴う「つなぎ」だったらしい。
      • と思ったらまた復活。でも北陸新幹線開業までのつなぎとの説が有力。

781系

  1. 北海道専用の特急型電車。
  2. JR北海道で初めて青函トンネルを走った電車。
  3. 実は本州に乗り入れたことがある。
JNR 日本国有鉄道

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