「もしJR東日本が○○だったら」の版間の差分
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#「JR東日本の車両計画はいい加減」「JR東日本の車両計画はやる気がない」と言われることはなかった。 | #「JR東日本の車両計画はいい加減」「JR東日本の車両計画はやる気がない」と言われることはなかった。 | ||
#*「JR東日本は車両計画が完璧で定評がある」と言われていた。 | #*「JR東日本は車両計画が完璧で定評がある」と言われていた。 | ||
#[[もしあの鉄道車両が更に増備されていたら/JR | #[[もしあの鉄道車両が更に増備されていたら/JR]]に書かれている車両のいくつかは確実に増備されていた。 | ||
#E233系7000番代は製造時からATACSを搭載しており、改造工事のために205系が1編成だけ残留することはなかった。 | #E233系7000番代は製造時からATACSを搭載しており、改造工事のために205系が1編成だけ残留することはなかった。 | ||
#E657系は空席表示を製造時から設置しており、651系が一時的に復活することはなかった。 | #E657系は空席表示を製造時から設置しており、651系が一時的に復活することはなかった。 |
2022年4月13日 (水) 02:19時点における版
車両形式名の頭にEを付けていなかったら
- 在来線車両
- E217系・E231系・E233系はそのまま217系・231系・233系になっていた(他のEの付いている車両も同様)。
- E721系はおそらく723系を名乗っていた(721系は既にJR北海道にあるため)。
- それはないかと。207系が国鉄時代に常磐緩行線用に作られていたが、民営化後西日本は別形式で207系を作ったため。
- 207系は車番被ってない(900番台/0・500・1000・1500・2000番台)からいいけど、721系とE721系は車番被ってるよ。
- 実際723系は北海道でデビューしたので、725系になる予定だったらしい。
- 731系?
- 実際723系は北海道でデビューしたので、725系になる予定だったらしい。
- 207系は車番被ってない(900番台/0・500・1000・1500・2000番台)からいいけど、721系とE721系は車番被ってるよ。
- それはないかと。207系が国鉄時代に常磐緩行線用に作られていたが、民営化後西日本は別形式で207系を作ったため。
- 一般形気動車は、キハE120→キハ170、キハE130系→キハ210系、キハE200→キハ230となる。
- HV−230系かな。
- 口の悪い一部の鉄道愛好家から「ヨ」と呼ばれない。
- もしかしたら、現実のJR東海のように今も車両の車番書体は国鉄書体を使用しているかもしれない。
- 新幹線車両
- E1系は予定通り600系を名乗っていた。
- E2系は800系になっていた。
- 九州新幹線の800系は別の形式名になっていた。
- E3系・E4系は1000系・1200系になっていたかも。
- 1000系は1962年に既に存在したからなあ・・・。まあ207系みたいになるか。
- N700系が正式名称として製造された場合、E5系・E6系はN700系10000番台になっていた。
- 更に2012年以降E5系として製造される予定だった車両はN700系12000番台になっていた。歴代新幹線の中でも類を見ない車番インフレだったかもしれない。
- N200系・N400系かもしれない。
- 1000系?(JR九州800系)からデフレ現象が起きて素直に10系になっていたかもしれない。その場合、E3は11、E4は12、N700は13、E5は14、E6は15系等々‥。それからJR東海は700系ジレンマ(700、N700、N700A)に陥らなかったかもしれない。まるでキャノン「1」シリーズだ(F-1、EOS-1、-1D等)。
- 更に2012年以降E5系として製造される予定だった車両はN700系12000番台になっていた。歴代新幹線の中でも類を見ない車番インフレだったかもしれない。
- E2系は800系になっていた。
- JR西日本に頭文字がWの車両はいなかった。
- JR北海道も頭文字がHの車両はいない。
○○に意欲的だったら
他のJR各社では意欲的なものであってもJR東日本では消極的なものがいくつかあります。
転換クロスシート車両
JR東日本は他のJR各社とは異なり、転換クロスシートの採用に消極的です。もし、転換クロスシートの採用に意欲的だったら?
- 鉄道ファンの評価が上がっていた。
- 川島令三も大喜び。
- E217系は当初の採用案であった転換クロスシート案が実現していた。
- その後登場する一般車両も転換クロスシートを採用している。
- あっても、E231系とE233系の湘南色じゃないかな?
- その後登場する一般車両も転換クロスシートを採用している。
- JR東日本は着席通勤に対する理解を深めていた。
- その代わり常磐線や中央快速線にグリーン車が連結されることはなかった。
- E127系、E129系、E721系は転換クロスシートで製作されていた。
- キハE130系も転換クロスシートで製作されていた。
- 仙石線の205系は転換クロスシートに改造されていた。
- 2wayシート車はなかった。
- 房総地区用の209系も転換クロスシートに改造されている。
- 東海道線及び高崎線や宇都宮線で使われてるE233系の普通車も転換クロスシートだった。
- 混雑の悪化に伴い、E233系以降転換クロスシート車は通勤ライナー兼用の一部車両のみとなり、他はロングシートになっていた。
- 中電路線のラッシュ時の混雑がさらに悪化していた。
- 京浜東北線はE233系への更新ついでに11両化されていたかもしれない。
- 但し首都圏では混雑の激化に伴い、2001年12月以降は転換クロスシート車を朝夕ラッシュ時の一般列車には使用しなくなり、朝夕ラッシュ時は専ら通勤ライナーとして使用されるようになった。
- 東武6050系に転換クロスシートを採用していたらこうなっていたかも。
- 名鉄300系、名市交7000形以外にも、4扉転換クロスシート車両が普及していた。
- いくら転換クロスシートとはいえ、JR東日本のことだから、名鉄3300系以上に質の悪い転換クロスだったろうな。
地方駅へのICカード導入
JR東日本はSuicaの地方駅への導入には消極的ですが、もし、JR西日本やJR九州並みに導入に積極的だったら?
- 長野、盛岡、秋田地区にも本格的に導入されていた。
- 地方交通線でもサービスエリアが拡大されていた。
- 八戸線、大湊線は孤立しているのでどうなるのやら。
- 東北本線では全区間でICカードが利用できるようになっている。
- 盛岡ではJRの電車よりも先にバスで使えるようになる逆転現象も起こらなかったか?
- それでも主要駅に限定されていた可能性あり(例えば黒磯~矢吹は新白河・白河のみ、いわき~原ノ町は久ノ浜・富岡・浪江・小高のみ利用可など)。
- 現実でもこうなっているところもあるが、もう少し規制は緩かったであろう。
- 盛岡ではJRの電車よりも先にバスで使えるようになる逆転現象も起こらなかったか?
- ワンマン列車にもSuicaが利用できるようになっていた。
- JRバス東北にもICカードが利用できるようになっていた。
- 特に福島では福島交通とのサービス面での格差も起きなかった。
- 導入されてないJR東日本県都はすべて利用出来てた。
- =JRで株式上場している会社のエリアの全ての県で使えるようになっていた。
- 北東北はICカード不毛の地と言われることもなかった。
- どこかしらで車載型IC改札機の導入を発表していたかもしれない。
- 導入線区は烏山線か男鹿線あたりが有力か。
- 秋田県の人口が2019年に100万人を割ることもなかったか?
古い車両の改造・更新
- JR発足後は古い車両の更新に積極的でしたが、もし、JR西日本のように現在に至るまで古い車両の改造・更新に積極的だったら?
- 流石に山手線は新型車両は導入していたはずだろう。
- E233系が京葉線、埼京線、横浜線、南武線に導入されることは無かった。
- 2020年ごろに205系転属車に置き換えられるまで103系が使用されていた。
- もしかすると東北地方が「国鉄東北」と揶揄されていたかもしれない。
- 國鐵東北では。
- 常磐線上野口を追われた415系鋼製車は耐寒化改造を施したうえで仙台に転属、玉突きで455系・417系が盛岡や秋田、青森に転出して客車列車を置き換えていた。そのため701系は登場しなかった。
- 209系は計画されなかった。
- 武蔵野線以外の205系も5000番台化改造が行われていた。
- 211系のVVVF化改造ももちろん実現していた。
- 各地の車両工場に○○改造センターが作られる。というか車両が多すぎるというのが古い車両の更新に消極的になった理由だから。
- 方向幕のフルカラーLED化も積極的に行っていた。
- 少なくとも651系やE257系は転属時にフルカラーLEDの方向幕に交換されていた。
- 209系、E217系、E231系あたりも今頃フルカラーLEDになってる。
テレビCM・ラジオCM・CMソング
現実ではJR西日本・JR東海はテレビCM・ラジオCM・CMソングに積極的なのに対し本州3社で唯一、テレビCM・ラジオCM・CMソングに消極的なJR東日本。西でいうDISCOVER WEST、東海でいうAMBITIOUS JAPANのようなCMソングも一度も作ったことがなく車内チャイムにCMソングが使われたことがありません。ではもしCM類に積極的だったら?
- CMソングを新幹線・在来線の車内チャイムに使用していた。
- 現実でいう西の走れ!ガリバーくん(関西テレビ)や東海の発見わくわくMY TOWN(東海テレビ)のような代表的な一社提供番組があった。おそらく関西テレビと東海テレビのキー局つながりでフジテレビ系列で全国フルネットで放送。
- テレビCMを積極的に全国ネットで流していた。
- JR SKISKIの知名度が現実以上に高かった。
- 西のDISCOVER WESTに倣って「エキゾチック・イースト」なるCMソングが作られ東の新幹線で車内チャイムに使われた。
特急形車両のグリーン車が3列シートを堅持していたら
JR東日本の特急形車両のグリーン車はJR発足後は3列シートを採用し、他のJR各社にも波及しましたが、255系以降、定員確保の観点から基本的に4列シートに移行しています。もし、3列シートを堅持していたら?
- なお、255系以降に登場したE653系のいなほには3列シートで登場しました。
- E3系のグリーン車は3列シートだった。
- E257系のグリーン車は普通車との合造車になることはなかった。
- その分、普通車の定員確保の観点から全て11両編成で製作された。
- E657系のグリーン車に無駄なスペースが生じることはなかった。
- JR東海も在来線特急形グリーン車での3列シート導入を積極的に行っていた(因みにJR東海の在来線特急で3列シートなのはキロ85形のみ)。383系のグリーン車は3列シートで登場していた。
- 他のJRよりグリーン車の値段が安くなることは無かった
- E259系にはグリーン個室が引き継がれていたかもしれない。
特急・新幹線の全席指定を推進していなかったら
JR東日本は特急や新幹線の全席指定を推進していますが、もし、推進していなかったら?
- 特定特急券という制度は存在しなかった。
- 東北新幹線盛岡以北の列車にも自由席が設定されていた。
- 「こまち」も現在でも自由席が設定されている。
- 「スワローあかぎ」はなかった。
- 常磐線特急は現在でも自由席が設定されている。
- E657系には付属編成も登場していた。
- 「成田エクスプレス」だけはほぼ現実と変わらなかった。
混色編成に寛容だったら
JR東日本では初代社長の一声により、車体塗装の異なる路線への転属時は必ず塗り替えを行うようになりましたが、この方針が導入されなかったら?
- 103系910番台は山手線から転出後に色違いのユニットを組んだ。
- 東中野事故の廃車補充で三鷹電車区に転入した103系は4色編成になる。
- 113系2000番台は房総地区に転属後もしばらくは湘南色のままだった。
- 逆に2009年からの湘南色復刻はなかったかもしれない。
路線の愛称設定に消極的だったら
- 上野東京ラインや湘南新宿ラインという名称はなく、東北線・高崎線・常磐線・東海道線・横須賀線直通と案内していた。
- 新宿経由は誤乗を防ぐため、新宿で行き先を変更していた。
- 宇都宮線という愛称はなかった。
- それでも埼京線や京浜東北線は現実通り。
車両計画が完璧だったら
JR東日本の車両計画は新車導入終了後も置き換え対象となる在来車が結果的に残留したり量産先行車を登場させては本格的な増備には至らないこともあるなど、いい加減なところもありますが、もし、車両計画が完璧だったら?
- 「JR東日本の車両計画はいい加減」「JR東日本の車両計画はやる気がない」と言われることはなかった。
- 「JR東日本は車両計画が完璧で定評がある」と言われていた。
- もしあの鉄道車両が更に増備されていたら/JRに書かれている車両のいくつかは確実に増備されていた。
- E233系7000番代は製造時からATACSを搭載しており、改造工事のために205系が1編成だけ残留することはなかった。
- E657系は空席表示を製造時から設置しており、651系が一時的に復活することはなかった。
- E233系8500番台は登場しなかった。
- 車両計画を突発的に変更することもなく、製造数の差し引きもなかった。
- 製造数の差し引きで在来車が1~2編成だけ残留することもなく、残留した車両の処遇が注目されてしまうこともなかった。
- 京葉線の209系500番代は運用見直しで削減だの京浜東北線のE233系転用による置き換えだのと噂されることはなかった。
- E331系廃車時にE233系5000番台を追加増備して同車を武蔵野線に飛ばしていたかもしれない。
- 103系は当初の予定通りに2005年に全廃することができていた。
- 仙石線や常磐線快速の103系の一部が残留することもなかった。
- 京葉線の209系500番代は運用見直しで削減だの京浜東北線のE233系転用による置き換えだのと噂されることはなかった。
- 製造数の差し引きで在来車が1~2編成だけ残留することもなく、残留した車両の処遇が注目されてしまうこともなかった。
経営体質が○○と同じだったら
JR東海
- 新幹線に力を入れていた。
- その分、ミニ新幹線や空港連絡には消極的だった。
- 東京モノレールを傘下にすることもなかった。
- 国鉄時代に導入した車両は2010年代までに全廃されている。
- 車両計画も完璧に行われており、一部の編成が残留し続けることもなかった。
- 観光列車の運行には消極的だった。
- ローカル線の復旧に手こずらせることもなく、気仙沼線・大船渡線のはBRTに転換することはなかった。
- 特急はL特急があった頃のスタンスを堅持し、ましてや全席指定主義に走ることもなかった。
- 動力分散方式が徹底されており、機関車は全廃されていた。
JR九州
- 現実以上に特急誘導体質になる。
- 首都圏ではほぼ現実と変わらない。
- 地方交通線を主体とする優等列車は現実以上に多く設定される。
- 「陸中」は特急に格上げ。
- 多くの観光列車も特急として運行される。
- 車両面では新型車と置き換えが現実以上に1つの線区ごとに統一されない。在来車の並行運用もザラである。
- ICカードは青森・秋田地区にも導入されていた。
- 青森~新青森間で乗車券のみで特急列車の自由席に乗れる特例で、乗り越した場合の特急券は乗り越した区間だけとなっていた。
大都市至上主義でなかったら
- ICカードは盛岡・秋田地区にも導入されていた。
- トレインビジョンは仙台地区にも導入されていた。
- 地方交通線の快速列車は衰退することはなかった。
- それどころか、地方交通線を活用した都市間輸送にも力を入れていた。
- 優等列車の設定にも積極的になっていた。
- ローカル線の復旧を手こずらせることもなかった。
- 気仙沼線・大船渡線は鉄道で復旧させていた。
- ライナー列車の特急格上げはなかった。
- 首都圏発着特急の全席指定化は推進されなかった。
- 現在でもL特急があった頃のスタンスを貫いていた。