もしあの路線の直通運転が行われていたら

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独立項目

• もしあの新幹線の直通運転が行われていたら

全般

1. JRは私鉄列車でも直通運転を行う事になりそう。
2. こうなると東海道本線、関西本線の全線直通運転も出来るかもしれない。
   • しかし、新幹線開業により廃止してしまう路線もある。
3. 普段使っている人は便利になるかもしれないが、たまに使う人にとってはどの電車がどこに行くのかがますます分からなくなる。
   • タイトルをよく見ろ、「行われていたら」だったら昔から行われているのが前提条件だろ。
4. 一つの小さな遅延が乗り入れ先に影響し、その路線のさらに別の乗り入れ先にも影響していき‥手がつけられなくなる。

北海道・東北

津軽海峡線・函館本線

• ここでは寝台特急・貨物列車以外も直通していた場合を扱います。

1. やはり函館駅ははぶられる。
   • 特急は函館に寄ってるから特例で停車していたと思うが。
2. 旭川駅までは直通運転していただろうか?
3. 北海道新幹線開通のより廃止される。
4. 五稜郭-東室蘭間の電化が行われていることが前提条件となる。
   • そうでなければ青函トンネルを通過できない&直通できない為。
     • 電気機関車牽引でも出来ないわけではないがそうなると車種が限定される。
   • 急行はまなすは789形使用の夜行特急に格上げされていた。
   • 寝台特急カシオペアは電車として登場していた。
5. おそらく「北斗」が青森-札幌間を結ぶことになるだろうから、「はつかり」が全列車青森止まりになっていた可能性が高い。当然ながら「白鳥」は登場せず。

仙石線・仙台市地下鉄東西線

• 仙石線地下化が検討され始めた頃は直通運転する計画もあったそうだが、結局実現することは無かった。

1. 諸般の事情から両社の境界は史実通りあおば通駅になっている。
   • 地下鉄南北線の仙台駅（あおば通駅）と仙石線の仙台駅を同一駅として扱うかで色々と問題になっていた。
2. 205系が仙石線に転用されることは無く、地下鉄乗り入れ用の新車が導入されていた。
   • 時期としてE233系2000番台ベースか？
3. 仙台市交通局が建設を担当するのはあおば通-八木山動物公園駅のみになっていた。
   • 但し仙台-荒井間も何かしらの形で建設構想が浮かんでいたかもしれない。
   • 路線名も「東西線」ではなかった可能性がある。

仙山線・仙台空港アクセス線

• 山形・宮城の両県でJR東日本に要望したが主にダイヤ上の問題から実現しなかった。

1. 仙山線は山形-仙台空港間の快速列車が主力となっていた。
   • その分普通列車は減らされていたと思われる。
2. スピードUPのため仙台-北仙台間の高架複線化を行うと思われる。
   • 東照宮付近の住民の説得を行えるかが課題になるが。
   • またスピード確保のために新駅は作られにくくなると思われる。
     • 東北福祉大前駅は誕生しなかったかもしれない。
3. 山形空港は閉鎖されると思われる。
   • 仙山線が山形-仙台空港間で直通するのならば東根市にある山形空港は必要性が薄れる。
   • つまり山形県内の空港は庄内空港に1本化されるかと…。

北上線・奥羽本線

1. 通勤利用は皆無

関東

→もしあの路線の直通運転が行われていたら/関東

中部

名古屋市営地下鉄東山線・○○

愛知高速鉄道

藤が丘 Fujigaoka
本郷 Hongo	H 22	→	H 23	下鴨田 Shimo-Kamoda

1. 藤が丘駅で地下鉄名古屋市営地下鉄東山線と相互直通運転していた。
   • 高畑－八草間の直通電車が運行される。
2. 万博期間中は東山線が現実以上に大混雑した。
   • 対エキスポシャトルの列車が運行されていた。
3. 藤が丘以東の開発が現実より進んでいた。
   • 長久手町はすでに市制を施行し「長久手市」となっている。
   • もう史実でも市制施行されてる。が、史実よりは早まっている。
4. 名古屋市営地下鉄N1000系は2005年頃に登場していた。
   • 愛知高速交通でも同型車両を製造していた。
   • 5000形の引退が早くなった。
5. 少なくとも「リニモ」という愛称はなかった。
   • 鉄道（東山線と同じ規格）で建設されていたから。
6. 近鉄けいはんな線の様に高速運転が行える様に、名古屋市営の車両に改造が施されていた。
7. 急行運転も実施されている。
   • 停車駅は八草-万博記念公園-杁ヶ池公園-藤が丘-(以降高畑まで各駅停車)
8. 八草から先の延伸計画が浮上した。
9. 藤が丘駅の待避線からリニモに乗り入れ。
   • なのではなみずき通まで史実よりやや迂回したルートを取っている。
     • そして新たに下鴨田駅と文化の家駅が出来ていた。
10. リニモの駅番号は東山線のそれと統一。なのではなみずき通は「L02」ではなく「L(H?)25」になっていた。
    • 「愛知高速交通」という独立会社ではなく、東山線の延伸だった可能性も。
11. 藤が丘を超えると運賃が高くなるため、利用者の批判を受ける。
    • 上のように東山線の延伸という形なら加算運賃程度で済むが、別会社となると史実の名鉄豊田線と鶴舞線のようなことになる。
      • リニモの勾配（最大60‰）を見ると、相当な深さのトンネルを掘らねばならなさそうだ。なので別会社になるのは必至。
        • 乗り換えはめんどくさいからね、運賃はともかくせめて直通して欲しかった。

名鉄名古屋本線

昭和24年5月に国鉄名古屋駅未使用ホームを使って名鉄線栄生方面と相互乗り入れする計画があったが、昭和28年に入って建設資金分担の問題や国鉄のホームが借用不能になった為、市独自で建設を進めることになった。

1. 東山線は架空電車方式・1067mm軌間・直流1500Vで建設されていた。
   • 車両をもう少し大きくすることが出来るので、混雑が現実よりマシになっていた。
2. ラインカラーは名鉄に合わせて赤だったかもしれない。
3. 名鉄は岐阜・犬山方面から乗り換えなしで栄に行けるようになるので国鉄分割民営化までは圧倒的優位に立っていた。
4. 名市交側の車両は最長でも津島・一宮・犬山までの乗り入れ。
5. AL車・HL車の淘汰が史実以上に進んでいた。
6. それでも高畑方面に延伸していた。
   • 或いは桜通線の方がそちらに延伸していたかもしれない。

名古屋市営地下鉄桜通線・他社線

全般

1. 地下鉄東山線の混雑はある程度緩和されていた。
2. 赤字額も史実よりは少なかった。

近鉄名古屋線

1. 名古屋駅以西は中村区役所駅ではなく米野駅に向かい、近鉄線と接続していた。
2. 1067mm軌間ではなく1435mm軌間となっていた。
   • よって鶴舞線と車庫を共用することができず、近鉄名古屋線沿線に車庫が新設されたいた。
     • 富吉車庫が名古屋市交通局に譲渡されていたかも。
3. 名古屋市の中心部で近鉄車両を見ることができるようになっていた。
4. 近鉄側の相互直通区間は四日市までとなっていた。
   • 恐らく準急または普通が地下鉄に乗り入れていた。
     • 米野にすべての準急が停車していた。
5. 近鉄側の乗り入れ車両は恐らく3200系がベースとなっていた。
   • 名古屋線にシリーズ21が投入されていた可能性もある。
6. 名阪特急「アーバンライナー」が久屋大通発着になっていたかも。
   • 近鉄は大阪側のみならず名古屋側でも都心発着をアピールできるようになる。
     • 桜通線側の途中停車駅は名古屋のみ。
     • 久屋大通駅の構内配線は史実と大きく変わり、下手したら地下4階建てになっていたかも知れない（B1F：改札、B2F：名城線ホーム、B3F・B4F：桜通線ホーム〔上下線別またはどっちかの階が特急専用〕）。
7. 近鉄でもトランパスやmanacaが使えるようになっていたかもしれない。
8. 二つの名古屋駅に乗り入れることになるため、烏丸線への乗り入れと同じく差額の問題が出ていた。

名鉄名古屋本線(岐阜側)・津島線

1. 中村区役所から須ケ口まで名鉄の手で延伸されていた。
   • いや、かって市電の路線があった関係で中村区役所－中村公園－稲葉地間は交通局の区間になっていた。
2. 須ケ口から津島・岐阜双方に相直電車が運行されていた。
   • 須ケ口駅の構内配線が複雑になり、下手したら高架化されたり新川検車区が移転してたり。
3. 現状では名鉄特急は名岐間ではJRに対し不利な立場に立たされているが岐阜から久屋大通(栄に隣接)に直通する電車を運行することで競争力を高める。
4. 名鉄側の車両は100系の増備となっていた。

JR関西本線

1. 中村区役所から八田あたりまで延伸して相互直通していた。
2. JR側の相互直通区間は近鉄の場合と同じく四日市までとなっていた。
3. 関西本線の名古屋―四日市間は全線複線化されていた。
4. JR東海が4扉通勤型電車を投入していた。
   • JR側の車両は207系900番台をベースとなっていた。
     • 103系は関西本線名古屋口で運用されなかった。
5. JR関西本線は現実以上に近鉄の乗客を奪っていた。
   • 名古屋-亀山間の快速列車の本数も史実よりも多かった。

しなの鉄道・えちごトキめき鉄道

• 双方とも旧信越本線なので線路こそ繋がっているものの、相互直通する列車は一本もないようです。

1. 史実ではトキてつ側がワンマン運転なので、おそらくトキてつ→北しなの線の片乗り入れの形を取っていた。
   • 分割前の支社が異なるので難しいだろうが、しなの鉄道もE127系を導入するか、115系にワンマン対応改造を施していたかもしれない。
     • 松本車両センターからE127系を譲受するという手もあるが、いずれにせよしなの鉄道側のE127系の保有編成数は少ない。
   • 流石にトキてつの車両が長野以南に乗り入れることは無いはず。JRの区間を経由しなければならないし。
2. 「妙高」のダイヤ自体は分割後も存続しているはず。

福井鉄道・京福電気鉄道三国芦原線

• 福井鉄道の車両の低床化や京福のえちぜん鉄道への経営転換により、史実でも2015年度には相互直通が始まりまるようですが、これが京福時代から行われていたら？

1. おそらく福井鉄道の車両の片乗り入れになっていた。
   • 京福の車両は福井始発のままなので、福鉄の福井駅前から乗った場合と京福の福井駅から乗った場合で運賃調整に手こずっていた。
     • 北陸新幹線開業と共に福井駅を統合する案が県や市から出されるも、例の正面衝突事故などが原因で頓挫する。
   • 福井鉄道の車両は現在でも高床車が中心になっていた。
     • 現実通り低床車を導入していたらFUKURAMが京福（えちぜん）も保有していた。
2. 史実だと直通列車は鷲塚針原止まりになるようだが、昔からやっていれば武生新-三国港間を走る列車も見られたと思われる。
   • 余程の事がない限りは勝山行や永平寺行は見られない…はず。

北陸鉄道浅野川線・北陸鉄道石川線

1. 浅野川線の北鉄金沢駅からそのまま石川線の野町駅に乗り入れていた。
2. それでも白山下までは走っていない。
3. 昭和時代までは金沢市内線を通して乗り入れていた。

近畿

阪神電気鉄道・京阪電気鉄道

2009年3月20日に開業する阪神なんば線は近鉄奈良線と相互直通運転し、三宮～近鉄奈良間に直通快速急行が運転されることになっています。もし阪神なんば線が関係する相互直通運転に京阪電鉄も加わっていたら…

1. 京阪は中之島線を延長して阪神と相互直通する。
   • もしくは阪神が梅田～京橋間の路線を新設する。そうなれば，同時に京阪の梅田乗り入れが実現する。なお，梅田駅の先には地下鉄御堂筋線があるため南に急カーブし，その後も急カーブや急勾配が連続する。駅数は３つ程度。
   • 西九条駅は阪神が高架、京阪が地下となり接続できないので京阪は西九条から地上に出て伝法駅で阪神と連絡する。
   • 阪急涙目
2. 相互直通列車は三宮～出町柳間に快速急行が運行される。
   • 現状の京阪の快速急行は停車駅が多すぎるので、京橋～枚方市間の停車駅を寝屋川市or香里園駅のみに絞る。
   • 現状のダイヤでは特急が枚方市付近で徐行したりしているので、この停車駅でも現状の特急と同じくらいの所要時間で走れる。
3. 阪神側から見れば阪神・近鉄・山陽・京阪の4社が絡む複雑な相互直通運転となる。
   • 相互直通開始からしばらくは東京メトロ副都心線のように混乱しそう。
   • 山電はパートナーを阪急に鞍替え。
     • 阪急が昭和59年5月の事故を根に持ってなければね。
       • でも阪急は山陽より車両限界が狭く、阪急は最大8両、山陽は最大6両と異なるのであまり現実的ではないのでは？
   • 京阪8000系が気づけば近鉄生駒にいたりする。
4. 最終的には阪神本線の尼崎～西宮間が複々線化され、快速急行はなんば線系統(近鉄・京阪直通)に固定される。
   • 武庫川・今津から梅田方面へは急行が運転される。甲子園には直通特急が停車。
5. 京阪との相互直通開始と同時に尼崎～三宮間の快速急行停車駅はホームが20m車8両対応に延長され、京阪はもちろんのこと近鉄の8両編成も尼崎での増解結を行わなくて済むようになる。
6. 相互直通車両は京阪が3000系(快速急行)・6000・7000・7200・9000系(区間急行など)、阪神が3000系(1000系ベースのクロスシート車)・1000・9300・9000系(区間急行など)を使用する。
   • 車両幅が阪神＞京阪なので、阪神側は独自の狭幅車になる。場合によっては京阪の片乗り入れ。
     • 阪神線に阪神車両よりも大型の近鉄車両が走っていることから考えても、京阪は設備の改良で阪神車を受け入れるのでは?
7. 南海以外の関西の大手私鉄のレールが繋がることになる。
   • 昔は京阪と近鉄が繋がっていた。
8. 京阪・近鉄のどちらかが尼崎or西宮で寸止めされていた。
   • むしろ梅田-尼崎間を支線に繰り下げ。しかし現状のなんば線が本線並の過密ダイヤに耐えられるかどうか・・・
     • もちろん線名は「阪神梅田線」
9. 神戸→京都方面への乗客の流出に危機感を抱いた阪急の意向により、阪急阪神HDが京阪の経営にも介入する。
   • 介入どころか、乗っ取る案も出ている。
10. しばらくの間阪神三宮は阪神三宮でなくなる。
    • 阪神尼崎も同様。
11. 現実に京阪で運転されている「日本酒電車」は阪神直通となり、伏見に加え灘の酒も味わえるようになっていた。
12. それでもプレミアムカー付きの列車は阪神には来ないだろう。

叡山電鉄・京阪電気鉄道

叡山電鉄と京阪本線・鴨東線との直通運転は、幾度となく構想として生まれては立ち消えとなっています。ではもし、この話が実現したら？

叡山電鉄側

1. 1500Vへの昇圧を強いられる。
2. 次いで8両編成へのホーム延伸も必要となる。
   • 予算の都合で修学院、ないしは八瀬比叡山口・二軒茶屋までの乗り入れとなるかもしれない。
3. 叡山電鉄は元田中の辺りから地下線となり、鴨東線の出町柳駅に接続する。
   • 出町柳から延伸する準備構造はすでにあるとか。
4. 京都精華大学が恩恵を受ける。
   • あと、京都産業大学も。
5. 鞍馬への観光客ももう少し増えるかも。
6. 「きらら」以外の全車両を3000系ベースの新車に取替える事になる。
7. 駅数は現実よりかなり減るだろう。
   • 宝ヶ池以南は統廃合を実施。以北はあまり変化ないと思う。
   • 駅間距離は駅中心を基準に図るが、京阪本線とて叡山電鉄以上に駅間距離が短いところがやたら大阪・守口・京都市内にあるから、そのままの可能性もある。
   • どこから出町柳まで地下化されるかによるが、元田中と茶山は間違いなく統廃合されるだろう。
8. 最終的には叡山電鉄自体が京阪電鉄に吸収合併されていた。
   • それによって、叡電区間から京阪線への運賃も安くなるだろう。
   • 路線名は鴨東線とひっくるめられ「鞍馬線」になっている。
9. 八瀬比叡山口以北、鯖街道沿いに大原・朽木・小浜方面への延伸が実現していた。
10. 京阪電鉄の中古車両が叡電に譲渡されていた。

京阪電鉄側

1. 特急が乗り入れるかどうかは微妙なところ。
   • 鞍馬までの8両へのホーム延伸がなされた場合は、淀屋橋から鞍馬までの直通が実現する。
   • しかし途中までの乗り入れ対応工事であれば、乗り入れるのは現状三条どまりになっている普通のみかも知れない。
     • 三条特急は？
   • ○両のみ出町柳から叡山電車に直通という手もありうる。
2. 「きらら」と同様の展望特急車を登場させる可能性がなきにしもあらず。
   • 無くなるテレビカーの替わりにパノラマ展望車が増車されるかもしれない。
     • 「きらら」が特急に連結して淀屋橋までいけるようになるかも知れない
     • 或いは「きらら」が二連のまま中之島まで爆走する。
       • いずれにしても、京橋～三条間はクローズド・ドア、整理券制ということになりますかな。
   • 8000系以降の車両は展望車や2階建て車が座席指定車（リクライニングシート・便所装備）となる代わりに、自由席の一般車はロングシート主体（一部クロスシートあり）に改悪される。
3. 運転系統は淀屋橋～鞍馬・八瀬比叡山口間となり、淀屋橋～宝ヶ池間は8両編成、宝ヶ池駅で4両ずつに分割・併合して鞍馬と八瀬比叡山口に向かっていた。
4. 京阪2600系と旧3000系は鞍馬直通対応となっていた。
   • 抑速ブレーキを装備していた。
5. 結局宇治線直通だけになってたと思う。
   • 鞍馬－宇治に「きらら」使用の観光特急が設定されている。南海のサザンのように、「きらら」は座席指定車となり、自由席車は一般車使用となる。
6. て､言うか先代3000系(現8000系30番台車)と5000系初期ロットが4+3ｏｒ3+3両になっていたのは、叡電乗り入れを想定していたと聞いた事があるが。(出町柳で切り離して3両が直通)
7. そしてもし梅田線が開業して、阪神・山陽と直通したら、鞍馬～山陽姫路間の直通が実現するかも。
8. 2011年、修学院－木幡間に臨時直通列車が運行されたかもしれない。
9. 出町柳駅で芳文社と京都アニメーションのアニメラッピング電車が並ぶ。

京福嵐山線・京都市営地下鉄東西線

1. 京福嵐山線の太秦広隆寺前～嵐電天神川間が地下化されていた。(嵐電天神川は地下鉄太秦天神川駅に乗り入れ)
2. 嵐電天神川～四条大宮間は廃止されていた。
   • 阪急四条大宮駅の乗降客はさらに減少し、停車する優等列車は皆無になっていた。(高槻市以東各駅停車となる準急を除く)
3. 廃止区間を除く京福嵐山・北野線全線が直流1500Vに昇圧されていた。
4. 併用軌道区間は太秦広隆寺前のごく短い区間のみとなる。
5. 嵐山線に4両編成の電車が走行していた。
   • 京阪京津線と地下鉄東西線を介して相互直通運転を行い、嵐山～浜大津間に直通電車が運行される。
     • ただし京都市交通局の車両は6両編成のため、京福電鉄線内に乗り入れない。
       • または、京都市交通局車両も最初からすべて4両編成となる。
   • 北野線は現行の車両を昇圧改造して使用。
6. 京阪沿線と嵐山が1回の乗り換えで行けるようになる(バスは除く)。
   • その結果、京福電鉄は親会社の京阪電鉄との結びつきがさらに強くなっていた。
   • 最終的に京阪本体に吸収されて「京阪嵐山線（2代目）」となる（初代は現在の阪急嵐山線）。
7. 太秦天神川駅は御陵駅のように上下2段構造になっていた。
   • 将来の上桂・長岡京方面への延伸を考えているわけですな。

阪急神戸線・神戸市営地下鉄西神・山手線

神戸市営地下鉄西神・山手線は初期の計画では阪急神戸線と相互直通する計画で、現在でも三宮駅を改造して直通の計画があるようです。もし阪急との相互直通が西神・山手線開業当初から実現していたら…

1. 神戸高速鉄道阪急三宮～高速神戸間は廃止になっていたか阪急神戸線の普通が直通していた。
   • 1998年までは、山陽と阪神の直通が無く、山陽電車が全部阪急三宮発着となっていたかも。
2. 西神・山手線の快速は廃止されず、梅田～西神中央間の特急となっていた。
3. 阪急三宮駅は1980年代中盤に地下化されていた。
   • 神戸阪急ビルは震災前に解体されていた。バブル期には別のビルが建っていた。
   • 現在の地下鉄三宮の位置にある。2面4線で名谷方に留置線が2線設置されている。
     • 現実のように方向別で階数が分けられることもなかった。
4. 阪急と山陽電鉄の相互直通運転は早期に廃止されていた。
5. 阪神梅田～山陽姫路間の直通特急は1980年代のうちに実現。
6. 阪神なんば線経由奈良行きの快速急行は新開地発着になっていた。
7. 全車転換クロスシートの編成が阪急神戸線に投入されていた。
8. しかし、神戸地下鉄車両は梅田には行かず、ラッシュ時間帯のみ西宮北口、そのほかの時間帯は六甲までしか入らない。
   • むしろ京阪京津線～京都市営東西線のように阪急側のみが乗り入れていた。
   • 「乗り入れ開始xx周年記念」として、一度だけ神戸市営地下鉄車両が嵐山まで乗り入れた。
9. 山陽普通が新神戸まで行くようになる
   • 谷上まで行く需要は無いだろう
10. 神戸高速鉄道は存在しなかった
    • 現実に、阪急と神戸市営の直通が実現した場合、神戸高速を廃止し新開地を境に阪神、山陽、神鉄に組み入れるプランがあるらしい。

南海本線・大阪市営地下鉄四つ橋線

1. 難波駅は地下化されていた。
2. ラインカラーはグリーンになっていた。
3. さすがに和歌山までは地下鉄は来ない。
   • 京急の様に、地下鉄直通列車はすべて関空までの乗り入れ。
4. 西梅田ではなく、梅田に名前を変えていた。

九州

福岡市交通局箱崎線・西鉄貝塚線

1. 箱崎線の車両は3+3両編成に。
   • 貝塚駅で3両切り離し。
2. それでも津屋崎駅まで残っているかは微妙。
3. 西鉄313形・600形は廃車。
   • 代わりにJRから103系を購入。
4. 基本的に西鉄新宮 - 姪浜間の折り返し。

熊本電気鉄道・熊本市電

1. 上熊本から線路をつないでいた。
   • 藤崎宮前から市電につなげる案も出てくる。
2. 熊電が改軌しないと難しい。
   • 車両も低床車を導入。オレンジの電車は来なかった。