ベタな駅の法則

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全般

1. 必ずしも地域の真ん中にあるとは限らない。
   • 関西、中部だと私鉄側の方がJRより発展している傾向。特に近鉄。
     • 発展しすぎて駅前の再開発が課題になっていることも。
   • 鉄道での旅客輸送が盛んでない国の場合は地元のタクシー運転手さえ駅の場所を知らないこともある。
2. 大きな駅だと近くに必ず交番が。
3. 駐輪場は9割方ある。
   • 当然ながら定期ユーザーの方が駅に近い場所。
   • 逆に駅前に迎えの車がたむろしていることも。
4. 極端に小さい駅でない限り、屋根・電光掲示板・トイレは必ずある。
   • ちなみに、Googleマップの2択Q&A機能では、これらの存在を聞かれる。加えて駐輪場・駐車場・コインロッカーの存在を聞かれる。

ベタな駅の種類の法則

政治駅

政治駅とは､政治家が選挙の票取りの為のごり押しで地元に作らさせた駅。

1. 地元住民以外の人からいらないといわれる｡
   • ここに挙げられる｡
   • 新幹線駅に多い傾向がある
   • 突き詰めれば「自分の使わない駅＝いらない」なので、そういう類の駅へのレッテル貼りだったりもする。
2. 「政治駅」という言い方自体、なんか怪しい。
   • 実際のところは複数の土地への配慮や運行上の必要性などによる設置だったりする。
   • 「当時の建設技術の限界」というのも少なくなかった気がする。
3. 日本国内ではかなり広い範囲で分布している。
4. 海外では日本以上の強引な事例がありそうな気がする。
5. 少数派だが、政治駅だと思われていたが今では利用者も多く成功している駅もある｡
6. 新幹線の速達型は通過。
7. 新幹線の駅の場合、本数は少なく、乗降客も2000人以下。さらに、ほかの在来線と接続していない駅もある。

ターミナル駅

駅ナカの一例

1. 最悪でもバスには乗り換えられる。
   • 大都市だと地下鉄に乗り換えられる場合が多い。
2. 駅前にはロータリーや大規模なバス乗り場がある。
3. 構内の端の方にある切欠ホームから支線が分岐している。
4. 駅舎は2階建て以上。
5. 駅舎が所在する地域や都市のランドマークとして親しまれる。
   • 特に歴史的建築の場合は建て替え時に反対運動が発生する。
     • その反対派はネットの片隅でレッテル貼りされる。
6. 「駅ナカ」として店舗ができる。
7. 都市の規模によっては方面別に複数ある場合も珍しくない。
8. ヨーロッパだとドーム屋根。
   • 雨の多い日本だとあんな駅は無理があるな、と大阪駅の件で強く思う。
9. 周辺は観光客向けの高い店ばかり。
10. 折り返しや始発・終着列車の多い駅だと周囲に「運転所(電車区・運輸区・列車区の場合も)」や「車掌区」といった運転士や車掌の拠点が設置されることもある。
11. 特急電車のホームはそれ以外と隔離されており、特急券をチェックするため別の改札があることも。
12. (特に私鉄)始終着駅は列車種別ごとに発着ホームを分けていることも。なぜか各駅停車は進行方向左側のホームから発車する場合が多い。

貨物駅

1. たいてい旅客の駅より広い。
   • 東海（旅客用）の四日市駅は、端っこでひっそり営業。近鉄と全く異なる様相である。
2. 昔は色々な形をした貨車が見られた。
   • 今では多くの国でモータリゼーションやコンテナ輸送への転換のためバラエティに富まなくなった。
3. 一般の時刻表には出てこない。
4. だいたい地上駅。
   • 高架の貨物駅だったのは昔の秋葉原くらい。
   • 梶ヶ谷貨物がありますよ。
5. 駅によっては不夜城のところも。
6. 貨物線が一般路線として使われるようになる(武蔵野線や相鉄・JR直通線など)と、近くに乗客用の駅ができることも。

臨時駅

1. 特定の行事の会場や特定の季節だけ賑わう観光地の最寄り駅。
   • 一番短いものでは「年に2日」というケースも。
2. 設備はあくまで簡易的なもの。
   • ただし博覧会の最寄り駅は例外が多い。
3. 常設駅に出世することもある。
   • 常磐線のJヴィレッジ駅は同名のサッカー場使用再開に伴い設置、2020年3月に常設化。
   • 高山線の婦中鵜坂駅は路線活性化策として試験的に設置されたが、のちに常設化した。
   • 山陰線の梅小路京都西駅も、緑化フェア梅小路駅の移転・常設化といえる。およそ14年半ぶりの駅設置となった。
   • 逆に廃止されてしまうこともある。池の浦シーサイド駅や、大阪万博の臨時路線(のちの北大阪急行電鉄)の各駅など。
     • 何年も使ってないような臨時駅は廃止になることが多い。
4. 全駅訪問を目指すような鉄道ファンにとっては強敵となる。
5. 災害や工事などにより一部区間が運転できなくなった場合に運転できる区間の端として設けられる場合もある。
6. 営業日以外は柵が閉じられ入れないようになっている。
7. 一般の駅と違い、基本的に電光掲示板やトイレ・発着案内(アナウンスなど)はない。

無人駅

1. 都市部だとほとんど無い。
   • 名鉄みたいに無人駅システムで集中管理しているところもあるにはあるけど。
     • JR東海だとバーがない簡易改札だったり。
     • 紙の切符は、入場時のみ通す場合もある(あき亀山駅など)。出場時は横の箱に入れる。精算機がないこともあるが、これを利用して不正乗車をする人がいそう。
     • とはいえ、集中管理システムで、自動券売機と自動改札のみの駅も増加中。
     • 近年は都心部も含め、経費節減で早朝・夜間無人はザラ。
       • 大抵の場合、駅員が帰ると券売機が使えないので乗車駅証明書発行機が置いてある。
         • 券売機は使えるが、それで買えない区間へ行く人のために置いてある。このため、有人改札のあるところは解放してある。
       • JR東日本だと業務委託している駅がそう。
   • ICカード専用入場、出場機でおなじみ。
2. 基本的に駅舎は無くホームだけ。
   • あったとしてもそれこそ待合室程度。
   • 駅舎があるところは、元有人駅とか。
     • 駅舎があっても朽ち果てている。
     • カーテンやシャッターで閉められている出札窓口を見ると寂しくなる。
   • 駅舎の代わりに貨車を使っている駅も。
3. 中に町の観光案内所があったりする。表面上は有人駅。
4. 申し訳ない程度に自動券売機。
   • 駅の近くの商店で切符を売っていたりすることも。
     • 近年の合理化の流れで、自動改札を通れないきっぷを販売することは減りつつある。
   • 乗車券の発売がなく整理券制の駅も多い。
     • この場合、路線全体が整理券制になっていることも多い。
   • 合理化が進むと、発駅証明書発行機と改札機と精算機だけというケースも。
5. 路面電車の駅は一部の例外を除きだいたいこれ。
   • 厳密には路面電車は多くが停留所。
6. 臨時駅と同様、信号所に格下げされたり廃止されることも多い。しかし、有人駅に格上げされることもある。

新駅

1. 名前が少しキラキラ。
   • ひらがなと漢字の混合とか。
     • JR西日本の路線だと「JR○○駅」も多い。
2. バリアフリー重視の構造。
3. 駅舎が周囲の同規模の駅と比べて凝っている。
   • 地域の陳情&負担で作られた場合、逆に清々しいまでに簡素な作りであることも。
4. 最近は開業当初は臨時駅のように1つ先の駅までの運賃を取られることがある。

ベタな駅の構造の法則

橋上駅

1. 都市部で地上を走っている路線に新駅を作る場合はたいてい土地がないのでこの方法がとられることが多い。
2. 駅舎が北口と南口を結ぶ自由通路にもなっている。
3. 日本では駅舎内の店舗などが充実していることもよくある。
4. 高齢者や障害者などへの配慮としてエレベーターが設置されている。
   • 近年は地上駅のバリアフリー化として、このタイプが採用される場合が多い。作りやすいからか。
5. 改築してこうなった場合、もともとどちら側に旧駅舎があったかは街の発展具合で一目瞭然。
6. 「はしがみえき」じゃない。

高架駅

1. モノレールや新交通システムの駅は基本的にこれ。
   • 高速鉄道の専用区間にも多い気がする。
2. 郷土色を出すのは難しい。
   • 設計上は「名産の○○をイメージした意匠」「名所の××にちなんだ装飾」とされていても言われないと分からなくなっている場合もある。
   • 隣駅と連続して立体化するとどちらも似た雰囲気になったり…。
     • ホームの柱の色などを特定の色のモチーフにする事により差別化を図る。
   • しょうがないので(？)駅のコンコースなどに郷土にちなんだものをたくさん置く。
   • ちゃんと駅名標を見ないと自分がどの駅にいるのか分かりにくくなる。
3. 場所によっては絶景を眺められることも。
   • ただ大都市圏の場合は周囲に住宅やビルが建て込んでいるので広告などで目隠しをすることが多い。
4. 工事中はホームの移動が頻繁に。
   • それに伴い駅も迷宮のように。

地下駅

1. 特別な事情がない限りホームは改札より1階下。
   • これに慣れてしまっているせいか、改札のほうがホームより下にある場合は大体の人が困惑する事になる。
   • 乗り換え駅があれば、さらに深くにある。
2. 駅のイメージカラーなどに従った装飾がある。
3. 旧共産圏の場合はやたらと深い。
   • 防空壕や核シェルターとしての使用も想定している。
     • 日本にも「戦時中の防空壕を流用した」などの都市伝説がある駅が幾らかある。
   • シャンデリアがあったり。
4. 将来の路線延長や増結に備えた準備がされていることもある。
   • それが生かされた例は御堂筋線くらいか。後は大抵増結されず。
5. 廃止された後も階段やホームなどが残っている。
6. 一回トンネルが出来た後に駅を追加する場合は相対式ホームしか作れない。
7. 地上にある道が狭いと二層式ホームになる。
8. 乗換駅にある乗り換え用の通路は迷路みたいになっている。
   • そして無駄に長かったりする。
9. 基本的に新路線ほど深い位置にある。
10. 出入口はビルなどと一体化している。
    • 交差点を挟んで4つくらいの出入口があることが多い。
11. 地下鉄の場合は基本的に駅舎はない。
    • 私鉄やJRだと地下化などの理由で駅舎が新しく建てられたりする場所が結構ある。
    • もよりのバス停も××駅前が通にあるだけという感じ。
      • 駅前でみるようなロータリーは有り得ない。
    • 直結のバスターミナルが駅舎に見えなくもない。
12. トンネルをいったん壊す必要があるため、線路の配置が変わることは少ない。

半地下駅

1. ホームは地上よりも下にあるが、上は蓋がされておらず青空が見える。
   • 地下駅よりも浅い位置にあることが多い。
2. 「掘割式」とも呼ばれる。
3. ホームから見ると一見橋上駅にも見える。
   • 但し改札を出ると周囲の地面と同一平面になっている。
4. どちらかと言えばニュータウンの駅に多いような気がする。

ベタな駅設備の法則

ホーム

1. 普通の駅なら1面1～2線か2面2線のどちらか。
   • ターミナルだったり追い越し設備があるとホームの数も増える。
   • 元国鉄幹線に多いのが2面3線タイプ。上り本線、退避だとか汽車の機回しを行う為の中線、下り本線…という構成。
   • 本線は通過線となっている場合もあるが、この場合停車する列車はすべて本線より速度を下げ待避線に入る必要がある。このためか、通過線を設けず、本線+待避線とし、退避を行わないときは本線に入るようになっていることが多い。
2. 最低でも自販機、ベンチ、売店のいずれか1つは必ず置かれている。
   • ゴミ箱については“テロ防止”を名目に設置数が減らされ、コスト削減を行っている。
     • 残っている場合でも、サミット開催時などは閉じられる。
3. その駅の発車時刻を示す時刻表と路線図が掲示されている。
4. 上の方に車両の停止案内。鉄にしか理解不能。
   • ヨーロッパでは停止案内があまり当てにならないらしい。
   • レール周りに設置されている停目を見て判断することもできる。
5. 世界的に見ると日本のJRのものは高さがある部類に入る。
6. 新幹線が停まる駅では、新幹線ホームの番線表記は在来線が1桁で完結していても11番線から始まる事が多い。
7. JR北・東・海は「線」、西・四・九は「のりば」。
   • ただし北海道は「線」と「のりば」が混在している。
   • 余談だがJR東日本の一部の駅では「ホーム」と言っている所があるらしい。
8. 東武・東急・京王・京成・京阪・阪神は「線」。
   • なぜか東武東上線池袋駅は「ホーム」。
9. 西武・小田急は「ホーム」。
10. 近鉄・南海は「のりば」。
    • 近鉄の場合「線」と呼ぶ駅があるらしい。
11. 阪急は「号線」。
12. かつて特急等が止まったことがある駅は現在の実状問わずホームが長く、比較的新しい駅はホームが最低限の長さしかないことが多い。
13. 大きな駅だとホーム上に「駅事務室」や「乗務員乗継詰所」と書かれた建物がある。
14. 「黄色い線」か「白線」。しかし、最近は「黄色い点字ブロック」という。
15. 列車ごとに乗り口が異なり、シールを貼って示している。
    • 種別・ドア数・行先・列車の順番などで分けている。
16. 種別ごとに分けていることも(特に特急ホーム)。
17. 複数の会社が乗り入れている駅の場合、ホーム番号が通し番号になっている場合も。
18. 複数の会社のホームが隣り合わせになっていることも。このため、ほぼ全会社の路線を中間改札なしで乗り継げる可能性がある。
    • 1社だけの場合は大概最安経路で計算する規定のため問題ないが、2社以上が入る場合運賃が正常に計算できない場合がある。利用客にとっては意図しない料金を取られたり、鉄道会社側にとっては損失になったり。
19. 各駅停車を短い編成で運行する場合、各駅停車しか止まらない駅でもホームを長めに取っている場合も。臨時で長い編成を使うときや緊急避難の時に使うものと思われる。

改札

1. 地域によってはまだまだ有人改札が健在。
   • 改札に人が立ってはさみで切符を切る会社もある。
     • 近年ははさみよりスタンパーが多い。
       • 列車の時間が近くないと改札を開けない地域も。
   • 自動改札はあっても扉がない簡易型という場合もある。
   • 有人改札の名残があるところもある。北千住駅の千代田線乗り換え口がそうだった。
2. 無人駅だと存在すらしない場合がある。
   • それでもICカードの乗客専用の簡易リーダーがある事がある。
   • バスみたいに車内の運賃箱で精算or車掌に切符を渡すが多いと思う。
3. 自動改札は片方からしか入れないものと両方から入れるものの2つがある。
   • 後者で両方から人が入ってくると気まずい気分になる。
   • 間違えて逆から入ってしまう人もいる。
   • 投入口がない場合も、投入口をシールでふさいでいる場合もある。
4. 子供料金の切符を入れると鳥のさえずりのような音が鳴る。
   • いろいろある不正乗車のうち、一番容易なのが小児運賃の不正利用だからか。
5. ICカード専用改札機も増えてきた。
   • が、気付かずに入ってきた切符ユーザーによって列が詰まる。
     • 逆にIC非対応の改札機に入ってしまい、列を詰まらせるICカードユーザーも。
6. 1つだけ車椅子対応の広幅タイプがある。
   • 荷物が多い場合にもありがたい。
   • 場所によっては別通路となっている場合もある。
7. 信用乗車方式を採用している国では基本的に「駅の改札」は存在しない。
8. 国によっては手荷物検査が行われることもある。
9. ローカル線だとただの「きっぷうりば」なだけの駅もある。
10. 旅行や割引きっぷのパンフレットが置いてある。
11. 現在は乗車券を入れずに通る不正を検知するようになっている。
    • 有人改札や、そこに隣接するところは振替乗車などのために切ってあるが。
    • 乗車券を通すと、人が通るまで不正検知の機構は一時停止する。それでも、しばらく人が通らない場合は元に戻るようだが。
12. 有人改札では、駅員が開け閉めしている。その都度マメに開け閉めする人もいれば、開けっ放しにしているところもある。
13. 乗車券だけで入る外側の改札と特急券も必要な内側の改札があることも。優等列車のホームを隔離する目的で使われる。
14. 右利きが多いからか、基本的に切符投入口は右側にある。
    • なんと、それを知らず開いた改札の右側の改札を通る人がいた。不正を検知して扉が閉まったが、そのまま強行突破していった。
15. 乗車券を入れると、一時的に乗車券投入口が閉じる。また、人が通るまで逆側の投入口は閉まったままとなる。
16. 複数枚の乗車券を入れられるタイプのものがある。新幹線の改札など、複数枚入れることを前提にしているものもある。
17. 開かない条件として、乗り越し(残金不足)・入場記録なし・途中下車のし過ぎ・切符の磁気表面の破損・無効な切符が主な原因。
    • 残高不足の場合、そもそも入場できない場合もある(残額が初乗り運賃未満の場合)。
    • ただし、入場記録がない場合でも通れる場合がある。入場駅に改札がない場合は許容してくれる可能性がある。
    • 途中下車のし過ぎは不正乗車ではないが、磁気表面に記録する都合上通さないんだとか。
    • これ以外にも通れなくなる原因がある。この場合「有人改札へ行け」「インターホンで問い合わせろ」という旨のアナウンスが流れる。

駅ビル

1. 大きなターミナル駅だと鉄道会社の百貨店、中規模だとスーパーなどが入っている。
   • 前者だと地下駅の方が多い気がしなくもない。
2. 同じ鉄道事業者だと、どうしても名前が似てくる。
   • 統一された名称で「施設愛称+駅名」という事も。

駅舎

1. たまに物凄く古い駅舎が残っている。
   • 建て替えになると間違いなく味気ない駅舎に。
     • 高架化や無人化などの理由が多い。
     • 建て替えに反対→移設や復元で妥協というケースも多い。
2. この駅の昔の役割が今も残っていることも。
   • 石炭運搬だとか移転前のターミナルだとか。
3. 中国では駅名を表示したやたらと大きな看板が乗っているのをよく見る。
   • ロシアでは「Вокзал（駅）」としか書かれていない（駅名がない）駅もある。

売店

1. 鉄道事業者の子会社が運営。
   • その事業者のICカードが使用可能。
   • 最近はコンビニに丸投げする例も。
     • 普通の店舗ではフランチャイズ契約上24時間営業が原則だが、こういった店舗はしなくてよい。
2. 特急が停車するホームにだけあるということも。
3. 駅弁が充実していたりしていなかったりする。
4. 撤退して跡地に自動販売機だけぽつんと。

発車案内

1. 最近の流行りはLED式。
   • フルカラーにしていない事業者も多い。種別が少ないところだと。
   • 液晶表示は少数派。昼間見づらいからか。
     • 東京メトロにて増殖中。
   • パタパタが残っていると嬉しい。
     • 行灯式は流石に…。
     • 近鉄河内長野駅ではフィルム式のものが40年あまり使用されていたが、2020年1月をもってついに引退。
       • 昼間は準急・大阪阿部野橋行きばかりのため動作頻度も少なく、昭和から令和まで持ち堪えられたのだろうか。
2. 両数とドア案内の表示。
   • ドア数が混在している場所だと必須。記号や色で判別していたり。
   • 特急・快速系の列車の場合、停車駅の案内もある。
     • 同じ行に流れる形式と、下のランプが点灯する形式がある。
3. CTCと連動するようになり、列車の遅れや走行位置を告知することも増えた。
4. 一般的には種別(場合によっては列車番号)・行先・発車時刻・発車番線(必要なら乗車位置も)・備考が書かれている。
5. 発車案内はたくさんあっても到着案内がある駅は少ない。

駅名標

1. 設置数は規模によって違う。
2. 統一されているかされていないかは事業者次第。
   • 南海のようにあまり無頓着な例も。
3. LEDライト式のものもお金がある事業者は。
4. 近年になって複数言語で表記されるケースが多くなってきた。
   • 日本語・英語は当たり前、都市部では加えて中国語・韓国語が一般的。
5. ヨーロッパのものはアジアと比べて簡潔に見える。
6. アルファベット表記で日本語の翻訳はされない（動物園は「Zoo」にはされないetc.）。
   • ただし「○○空港駅」だけは「Airport Terminal」と翻訳される。
   • 元の駅名がカタカナならそのまま（「Nagareyama central park」とか）。
7. 風情を残すために駅名が行書体で書かれたり、色を変えている場合も。

駅ナンバリング

1. 基本的にアルファベット+数字。
   • アルファベットはその路線名から来ている。
     • 路線の愛称名やその路線の始発or終着駅の名前からということもある。
     • アルファベットは地下鉄だと一文字、それ以外は二文字が多い。
2. 駅放送では流れない。
   • 京都の地下鉄なら流れている。
   • 大阪でも。関東でも東京メトロやJR山手線など、放送でアナウンスする場所が増えている。
3. 起点から終点まで割り振られている。
4. 乗換駅では複数割り振られている。
5. JRではあまり見ない。
   • 北海道と四国だけ。
     • 北海道はすべての路線に割り振られていないしねぇ。
   • と思ったら東日本が首都圏で始めた。
   • 西日本も近畿エリアで始める。
6. 新駅ができたら番号をずらすのだろうか。
   • 予め新駅設置を見越して空けてあるところもある。
   • 「XX-1」と枝番になったところもある。
     • 高速道路みたいｗ
7. 地下鉄以外ではあまり見なかったが、2010年代になってやたら流行っている。
   • あまり意味の無さそうな所まで。
   • 観光庁からお達しが来ているらしい。
   • 2004/04/01の営団地下鉄民営化の際・東京メトロと都営地下鉄が導入したのが始まり。今は全国どこでもつけている。
     • 一番最初は横浜市営地下鉄だった筈(2002年のワールドカップ開催時、この時は一路線だけだったので番号のみ)。
   • ちなみに、JRは遅い方だった。その代わり、大きな駅では駅名にも記号を割り当てた(池袋：IKBなど3文字で)これはJR東日本しかやっていないる。
8. なぜか欧米ではあまり見かけない。
   • アルファベット表記は地名であれば少し言語が異なっても読めるからだと思われる。
     • 同様に漢字の読めない年少者などにも有効で、バリアフリーの側面もある。

駅スタンプ

1. 駅周辺の名所や駅の特徴などがデザインされている。
2. JRの駅の場合は国鉄時代に作られたものが残っていることもある。
3. イベント限定のものも存在する。
4. 図版にエラーがあるとその道の愛好者の間で騒ぎになる。
   • 訂正前に押したものは後にレア物扱いされる。
5. 台湾にも存在するらしい。

券売機

1. 昔は、改札の外では切符のみを取り扱う券売機・プリペイドカード販売機・定期券売機に分かれている場合が多かった。
   • JR東日本では、それぞれ緑・青・赤色に色分けしていた。
   • 特急券も扱う券売機がどれになるかは会社により異なる。
2. 一方今ではこれらが一体化したものが多い。その代わりICカードチャージ専用機が登場した(支払いは紙幣のみ)。
3. 改札の中には特急券発売機と精算機がある。
   • 改札内の特急券発売機は発車時刻が近くならないと発売しないが発車直前に発売を終了する、次の列車の特急券しか発売しないなど改札外のものに比べ制限がある。
   • 最近は精算機でICカードのチャージができるようになった。不足額のみ支払う場合でも精算券は出ずICカードを使用する。
4. 基本的にタッチパネルの下は、上段左がカード、右が紙幣で下段左が切符および領収書、右がつり銭となる。
   • 上段右の紙幣投入口は2層になっていて、濡れた紙幣を入れた場合はその下側から出てくる。
   • 最近は紙幣を同時投入できるようになった(重ねて置くと1枚ずつ吸い込まれる)。切符も複数枚同時に出る。しかしカードは1枚ずつのことが多い(定期券をクレジットカードで支払った場合)。
5. クレジットカード支払い未対応の場合が多い。
   • JRの指定席券売機だけは別。逆にここでは交通系ICカードでの支払いができない。このため、クレジットカードを使う場合はこちらで、ICカードで新幹線代を払う場合は普通の券売機を使うことになる。
6. 証明書が必要な学生定期(新規)は買えない場合が多い。ただし、入学シーズンで窓口が込み合うときは駅員立会いの下買えるようになっている。
7. 定期券売機では、今でも磁気定期券(切符と同じ紙)も作れる。濡れると使えなくなるのでお勧めはしないが。
8. 普通列車のみの時が細長い券、特急も使うときは太い券を発券する。JRは色分けもしている。
9. 広大なネットワークを持っている会社の場合、あまり目的地が遠いと発券できないこともある。長距離専用の券売機ないなら乗り越しすることになる。
   • 直通先や改札なしで別会社に乗り換えられる場合も発券しない場合が多い。連絡乗車券はせいぜい1回で乗り換えたのち短区間の移動でつけるところまでしか発券しない。
10. 買い間違えた人のために払い戻しができる機能があることも。
    • ICカードで買ってこれを行うことでICカードからお金を引き出す裏ワザがあったが、規約違反であることを受けてできなくなった。
11. 食券販売機を転用している場合もある。この場合自動改札機は使えない(ないだろうが)。

時刻表

1. 列車種別ごとに色分けしている。各駅停車は黒、特に速い種別は赤で書かれることが多い。
2. ダイヤ改正の場合、印刷できるまでの間紙に印刷したものを貼って代用することも。
3. (JR以外)通過列車の順番も書いてある場合も。ただし時刻は書いておらず、「－」とだけ書いてある。
4. 行先の他、連絡・退避などでいろいろ記号が書いてある。
   • 途中駅での連結・解結や種別変更、臨時停車・通過駅などを考慮するとますます複雑になりそう。

関連項目

• ベタな駅前の法則
• ベタな駅名の法則