もしあの鉄道が国有化されなかったら/西日本

北陸

富山地方鉄道富岩線

• 現在の(国鉄→JR→富山ライトレール→富山地方鉄道)富山港線

1. 東岩瀬～中滑川の新線が建設され海岸線と改称していた。
   • 工業地帯への通勤のみならず特急列車のバイパスとしても使われていた。
2. 富山新港が作られるのにあわせ、岩瀬浜から延伸して射水線に接続していた。
3. LRT化はありえなかった。
   • 上滝線共々市内線乗り入れの検討くらいはされていると思う。
     • 富山地鉄が富山ライトレールの運行の移管を考えてるらしいから現実になりそう。

中越鉄道

• 現在の城端線・氷見線

1. 富山地方鉄道に編入されて、その後は加越能鉄道の路線になっている。
   • 万葉線は誕生しなかった。
2. 「忍者ハットリくん列車」はそれでも存在する。
3. 電化されているかどうかは微妙なところ。
4. あいの風とやま鉄道移管後はJR西日本は富山県から撤退していた。
   • 大糸線の糸魚川～南小谷間はどうなるのだろうか。

七尾鉄道

• 現在の七尾線

1. 現在ののと鉄道の部分も電化されていた。
   • そして北陸鉄道の路線になっていた。
2. だがJR特急の乗り入れは臨時列車のみしか行われない。
   • 富山地方鉄道みたいになっていた。
3. 北陸鉄道に特急が導入されていた。
   • 特急「わくら」と命名されていたかもしれない。
     • 架線電圧によるけど6000系、6010系は確実にここで生涯を終えていた。
   • JRに乗り入れて金沢発着になる。
4. 第3セクター化はありえなかったかもしれない。
5. もし金沢まで延伸するとしたら長野電鉄みたいに地下化されていた。
   • もしかしたら野町まで延長された。

近畿

播丹鉄道

• 現在の加古川線・高砂線（廃止）・三木鉄道・北条鉄道・鍛冶屋線（廃止）

独立を保った場合

1. 三木線・北条線は現実と同じように３セク化される。高砂線・谷川線（野村-谷川）は廃止。
   • 鍛冶屋線は残る。
2. 三木線は明石まで延伸されていた。

神戸電鉄と合併した場合

1. 一応全線が電化される。新開地-北条町、新開地-西脇（-鍛冶屋）で一つの運転系統になる。
2. 三木線は神鉄三木駅まで延伸される。
   • （神戸方面）～三木～厄神という系統になっていた。加古川へ直通するかどうかは微妙。
3. 野口-日岡間に短絡線が作られ、何故か殆どの電車がここを通るようになる。
4. 粟生線の存廃問題は起きなかったはず。

山陽電鉄と合併した場合

1. 尾上の松駅と尾上駅、高砂駅と高砂北口駅は統合される。
2. 国鉄民営化の頃に、高砂線は一気に活気が出る。勿論、高砂方面から加古川乗換で神戸方面へ向かう客の輸送で。
3. 思い切って改軌していた可能性も。
4. 加古川駅のスイッチバックを解消して、高砂線と加古川線を直結する。
5. 山陽電鉄は大手私鉄に昇格していた。
6. 別府鉄道も合併していた。

阪和電気鉄道

• 現在の阪和線

単独会社で残った場合

1. 戦後、昭和20年代中には超特急と同種の列車が復活する。
   • 車両も南海の特急用車両と同等の転換クロスシート付き高性能車が投入されている。
   • さらなる高速化に意欲を示し、国鉄より速く振り子超特急「くろしお」を開発し、南紀方面への看板列車となっていた。
   • 停車駅は年々増加するようになり阪和間45分の無料列車は平成に入るとなくなるものの、それでも熊取以南各駅停車になることはなく、阪和間55分程度で結んでいる。東海道新幹線開業後は列車種別も「超特急」から「快速特急」に改称された。
2. 沿線開発が早期に進んでいた。
   • 山中渓の温泉街もなくなるどころか逆にもっと発展していた。遊園地「わんぱく王国」は阪和電鉄によって昭和30年代に開設されていた。
     • 「わんぱく王国」ってあれふるさと創生1億円でつくったやつだからなぁ。ふるさと創生がなきゃ誰もつくらんのではないかな、少なくともあそこには。
     • 元々砂川遊園を持っていたので終戦後それを再開させるだけだと思いますが。
       • 長らく砂川遊園とみさき公園は激しい競争を繰り広げるが、USJの影響で奈良ドリームランドやあやめ遊園と同時期にどちらか片方が閉園に至る。宅地化したかもしれないし入場無料の公園になったもしれない。
3. 阪神電気鉄道と阪急電鉄同様、統合の話が昨今になって出た可能性もある。
   • とすると、合併先は・・・南海？
     • おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。
   • 下と殆ど変わらない姿になる可能性が
4. 昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。
5. 駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。
   • 少なくとも昭和のうちに天王寺～杉本町間が高架化されていた。
   • 日根野車両基地は昭和30年代に完成していた。
   • 複々線区間も生まれている。
6. 三国ケ丘駅は開業しなかった可能性がある。
   • 開業していたとしても戦後の高度成長期となっていた。
7. 天王寺駅にJR線との連絡線が建設されていないため、和歌山から直接東海道・山陽新幹線に乗り継ぐことができなくなっていた。
   • あるいはなにわ筋線を自社で新大阪まで建設していた。
   • もしくは大阪市営地下鉄の松屋町筋線が新大阪～梅田～天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。
8. 天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。
9. 戦後になって日根野～粉河間に新線を建設していた。
   • 紀の川市は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。
   • 免許の都合でむしろ日根野ではなく紀伊から延伸していた気がする。
     • なんせ水間鉄道が清児あたりから熊取町を抜けて土丸、大木、犬鳴山から粉河までの免許もってたもんな。
10. 貴志川線は阪和電鉄の1路線となっていた。
    • 史実の南海和歌山軌道線も「阪和電鉄軌道線」になっていた。
    • 貴志川からさらに学文路まで延伸され、さらに見好～高野山への支線も建設しようともくろむ。
    • それも21世紀に入ると利用者減少で廃線の危機に。その後は史実と同じ展開を辿る。
11. 財政難で車両の整備が行き届かず終戦直後に大事故を起こしてしまう。
12. 国鉄→JR直通が会社の生命線となっていた。
    • 「国鉄阪和線」という阪和電鉄を皮肉った言葉が存在していた。
    • 国鉄→JR西日本との関係が強かったことから、国鉄民営化後JR西日本の資本が入るようになり、最終的には阪急阪神HDのように経営統合していた可能性もある。
    • 史実の283系電車にあたる南紀特急の制御付き振り子電車への統一は計画通り行われてた。
13. 浜寺公園を巡っての南海とのガチバトルは今も続いている。
    • 工業地帯になる前に終わってると思われる
14. 泉北高速鉄道は上野芝駅、もしくは大阪市高速電気軌道御堂筋線あびこ駅からの建設になり、ここの資本が投入されていた可能性が高い。
15. バス部門が「阪和バス」として独立していた。

南海と統合されたままであった場合

いずみふちゅう
和泉府中 IZUMI-FUCHU
				信太山	久米田
	←					→
				SHINODAYAMA	KUMEDA

1. 新京阪線保有時代の京阪電気鉄道と同様、速達列車は山手線（旧：阪和電気鉄道本線）、地域列車が南海本線という棲み分けがなされる。
   • 南海と国鉄の直通運転は、戦後も山手線経由のものに限られ、南海本線経由の列車は設定されない。
2. 車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。
   • 1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。
3. 天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。
   • あと、三国ヶ丘も。
   • 三国ケ丘には急行が停まってただろう。
     • 三国ヶ丘駅の改札が高野線と阪和線で分離されることはなく、改札内で乗り換えられるようになっていた。
   • 羽衣線と高師浜線が1本の路線となり、鳳～高師浜間の直通電車が運転されていた。
   • 天王寺支線は廃止が早まった可能性がある
   • 羽衣か三国ヶ丘に両者の連絡線が敷設されていた可能性がある
     • これにより和歌山市経由での車両搬入がなくなる
4. 関空への連絡鉄道は南海本線だけに接続し、山手線には接続しない。
   • 僕は逆だと思います。
   • 関空へのアクセスは南海の独占となっていた。しかし空港アクセス特急を新大阪や京都に直通させるため、天王寺駅にJRとの連絡線が新設されていた。
     • ラピートが京都駅に発着していたかも。
     • 新今宮に南海本線からの連絡線じゃない？関空から南海本線を通った方が距離近いやん。
5. 高野線は三国ヶ丘分岐に変更された。
6. 戦後南海が近鉄から分離独立した際阪和線が近鉄側に残った可能性もある。
   • この場合近鉄は和歌山県への進出を果たしていた。
     • 和歌山に近鉄百貨店があることを誰も不思議に思わない。
     • 紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺－白浜を直通運転していた。
   • 阪和線天王寺駅と南大阪線大阪阿部野橋駅が統合されていた。
     • 統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。
     • 駅名は「近鉄天王寺」となる。
   • 貴志川線は南海ではなく近鉄の路線となっていた。
     • 和歌山電鐡への経営移管は史実通り。
     • 晩年は820系が生駒線から転用されて使用されていた。
     • 独立時に両備グループは介入せず、伊賀鉄道や養老鉄道と同様に分離後も近鉄色が濃く（もっとも後に伊賀は東急のお下がりを買ったが）、水戸岡氏のデザインによる車両は登場しない。
       • 貴志駅の「たま駅長」はどうなっていたか・・・。
   • 山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。
   • 南大阪線系統＋阪和線＋貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)１つの大手民鉄を形成していた可能性も。
7. 紀勢線和歌山市～和歌山間を国鉄から譲渡された可能性も

どちらにしても…

1. 堺市はＪＲ線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
2. 青春18きっぷで大阪～和歌山間を移動する際には遠回りを強いられた。
3. JRは関西空港への自社線を持っていない。
4. 紀州路快速が熊取以南各駅停車になるようなことはなく、現在でも天王寺～和歌山を1時間以内で結んでいる。
5. 奈良・桜井・和歌山線が国鉄→JRによる和歌山へのルートとして注目され、電化や複線化などの改良が現実よりも早く行われている。
   • 京都～奈良～和歌山に特急が運転されていたかもしれない。
6. 国鉄が紀勢本線として和歌山ー大阪間に独自に路線を建設していたかもしれない。
   • 水間鉄道が買収されて粉河までの計画線を紀勢本線の一部にさせられていた。
   • 最初から阪和電鉄を国有化する気が無かったのなら、八尾-藤井寺-美原-大阪狭山-和泉中央（おそらく駅名は異なる）-清児-犬鳴山-粉河と言った感じのルートで紀勢本線が出来ていただろう。
     • そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝？-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野？-関西空港、という感じだったようだし
7. 泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。

関西鉄道

• 現在の関西本線・草津線・片町線・紀勢本線・桜井線・和歌山線・奈良線・大阪環状線　各線の全線または一部

1. 名古屋～湊町（現：JR難波）が1435mmになっている
   • 省線との貨物連絡もあるし改軌する必要はないのでは？
2. 全線電化されている
   • 戦前のうちに全線電化は行われていた。関西本線・草津線の全線複線化も昭和30年代に完了していた。
3. 最高速度210km/h対応できるように線形が改良されている。
4. そして、JRに新幹線が走ってない
   • 名古屋―東京間は関西鉄道の手で延伸が行われた。
     • その際社名を「東海道鉄道」とかに変更していた。
   • 東海道新幹線と関西鉄道路線網との間に特に因果関係はない気が。
5. 近鉄にとって最大のライバルとなっていた。
   • 現在近鉄になっている路線のいくつかは関西鉄道に合併されていた可能性もある。
     • 河陽鉄道が関西鉄道傘下になっていた場合、現実の近鉄道明寺線と長野線は存在するが南大阪線の大半の路線が開業しないかも。
   • 戦時中に関西鉄道は京阪と合併していたかも。京阪も名古屋電気鉄道の構想を持ってたからな。
     • この場合、京阪京都(現大宮)～草津間に新線を建設していた。名古屋へは草津線～関西本線経由で直通。
     • 新京阪線は戦後も京阪に帰属していた。
     • 滋賀県内における京阪の地位が向上していた。
     • 奈良線は東福寺から京阪線に乗り入れる。
     • あるいは関西急行電鉄が関西鉄道と合併し近鉄となっていたかも。この場合現実の近鉄をはるかに上回る大私鉄となっていた。
   • 大阪電気軌道が奈良延伸で力尽き、早々に関西鉄道に吸収されたため近鉄は存在しない。
6. 奈良県は沖縄県とともに数少ないJRの路線がない都道府県となっていた。
   • 阪和電鉄パターンで大阪鉄道あたりが戦時中に国有化されていたかもしれない。
7. 奈良・三重両県は近鉄の独占状態ではなくなっていた。
   • 少なくとも関西本線・桜井線・和歌山線は近鉄と互角に戦っていた。
   • それどころか、大阪線や名古屋線、京都線、山田線など近鉄の主要路線自体が存在しなかった可能性が高い。
     • 名張市ではなく上野市(現伊賀市)が大阪のベッドタウンとして発展していた。
     • 大軌は関西鉄道とルートが違うので現実通り開業していたかも。また奈良電は京阪により建設され、大軌も最終的に京阪に合併されていた。
       • そうなっていたら交野線の私市～生駒間が開通していた可能性が高い。
     • 大阪線桜井～伊勢中川～松阪まで関西鉄道として建設。山田線と鳥羽線はなし。志摩線は参宮線の延長扱いに。
       • おそらく志摩線は鳥羽駅で接続したので関西鉄道入り。山田線は現実通り。鳥羽線は路面電車扱いで無理やり開業。
     • 三重県は経営難より後の伊勢電次第。単独回復か名鉄への合併なら関鉄との競合状態、関西鉄道への合併なら史実通り伊勢線の大半は廃止されていた（四日市～津間のみ残存し、伊勢鉄道は建設されず）。
   • 関西鉄道が現存していれば様々な手を使いライバルとなる路線の建設を阻止しようとしただろう。
     • その場合でも近鉄奈良線と大阪線は路面電車であるとしてなんとか開業にこぎつける。後者の場合初瀬軌道を東西に伸ばす名目になる。
   • 伊賀線は狭軌なので関西鉄道傘下に。この場合西名張まで全区間残存。
   • 名古屋線は微妙か？津・伊勢まで路線が欲しい国鉄が買収攻勢をかけるだろうし、名古屋急行電鉄の免許を譲り受けるか。
   • 田原本線は関西鉄道傘下は確実。名張までの免許で近鉄と競合。生駒線は交野線が生駒に来ない限り近鉄の路線になっていた。
8. 草津線はJR東海道本線への直通運転を行わず、自社で京都市内への延長を行っていた。
   • 上で書いたとおり、新京阪線を経由して梅田～名古屋間に直通特急を運行していた。
     • 1995年からはフルリクライニングシートの2階建て特別車も連結。
   • 近江鉄道や江若鉄道も吸収。さらに信楽線が電化される。
     • 近江鉄道は関西鉄道との相互直通によって宇治山田直通の悲願を達成していた。
9. 大阪環状線の西九条～今宮間は結局開通しない。
   • 大阪～桜島間が、桜島線。
   • 大阪～京橋～天王寺間の混雑緩和と関西本線の梅田直通のため、戦後になって湊町～梅田間が現実の地下鉄四つ橋線のルートで延伸される。
     • なにわ筋線は計画されなかったか、南海が単独で乗り入れる路線として計画されていた。
10. 戦前に関西鉄道全線が1435mmに改軌、戦時中に関急、南海と合併し近鉄の主要路線となる。
    • 現実のJR東西線に相当する路線は1960~70年代に京橋～野田（あるいは福島）間で建設され、阪神電鉄と直通していた。
      • 大阪市のモンロー主義との関係で大阪市営地下鉄の曽根崎線になっていた可能性もある。
11. 阪和電鉄は国有化されなかった。
    • 関西鉄道に合併されていた可能性もある。
    • その場合、近鉄から南海が分離しなかった。
    • 紀勢本線は国有鉄道として建設されるものの、他路線と接続しない離れ小島の路線となっていた。
    • 逆に阪和電鉄国有化を機に国鉄線接続のため西九条～天王寺間が建設されていたかも。
12. 和歌山市から東海道・山陽新幹線への乗り継ぎが不便になっていたため、関空が和歌山にできていた可能性もある。
13. ウグイス色の101系は存在しなかった。
14. 1982年の王寺水害で甚大な被害を受けていた。
    • 201系に職場を追われた首都圏の101系が転入することはなかった。
15. 当時の国の姿勢などを考慮すると、鉄道国有法自体を潰すくらいのことをしなければ生き残れなかっただろう。
    • 東海道線が関西鉄道に苦しめられてきたせいで国が関西鉄道を目の敵にしていたため。
      • むしろ国の態度が「競合こそサービス向上を生む」といった真逆のものだったらこうなっていなかったかも？
16. 官営鉄道に対抗するため全国各地の私鉄を統合していた。
    • 日本の鉄道史は現実と全く異なるものになっていた。
    • 国鉄→JR以外にも鉄道の全国ネットワークが完成していたかもしれない。
      • 名鉄・小田急などを吸収し、豊橋~小田原に新線を建設して大阪~東京を私鉄で移動できるようになっていた。
        • 大阪東京間の私鉄実現は関西鉄道どうこうより安田善次郎氏の暗殺の方が痛かったので、そっちも起きなかったというifが必要かも。
    • 日本鉄道と関西鉄道が私鉄界の二大巨頭になる。
    • 鉄道国有法をどうこうして関西鉄道が生き残る想定なら他地区の国有化私鉄も結構残ってそうだし、関西鉄道は全国進出より関西の地盤固めの方にシフトしているのでは。
17. 国鉄は大阪ー和歌山、大阪ー奈良ー津ー名古屋、奈良ー京都、津ー多気ー伊勢神宮間に独自の路線を建設していた。
    • 阪和電気鉄道は史実通り国有化、伊勢電気鉄道も疑獄事件をダシに国有化、戦時買収で奈良電気鉄道と大阪鉄道も国有化。あとは答申81号（名松線）を全線建設して奈良と三重を結んでいた。
18. 参宮鉄道も正式に関西鉄道に吸収されていた。
19. 四日市ー津間に短絡線を建設していた。
    • 史実では参宮急行電鉄に買収された伊勢電鉄の前身、伊勢鉄道が関西鉄道に吸収されていた可能性大。
20. 鉄道運賃の値下げ競争が当たり前になる。
21. 松井山手は関西鉄道が開発したニュータウンとなっていた。
    • 京都府木津川市や三重県伊賀市でも関西鉄道によるニュータウン開発が行なわれていた。
22. 奈良県内や三重県内は近鉄系の奈良交通や三重交通の他、関西鉄道系列のバス会社も営業し、お互いライバルとなっていた。
    • 仮に近鉄が存在しなかった場合、両社は関西鉄道の系列となっていた。
23. 天王寺や名古屋に関西鉄道系列の百貨店が存在していた。
24. 遅くても阪神なんば線の開業までには湊町駅が「難波」が付く駅名（難波湊町？）に改称されていた。
25. 他の関西大手私鉄と同じくプロ野球球団を保有していた可能性もある。

阪鶴鉄道

• 現在の福知山線

1. 現実の阪急宝塚線は同鉄道によって建設された。
   • やがてこちらが本線となり、神崎(現JR尼崎)～川西池田間は支線となる。
2. 大阪～舞鶴間に有料特急が運転されるため、この間の移動が便利になっていた。
3. 現実の阪急神戸線は阪神電鉄によって建設されていた可能性が高い。
   • あるいは山陽電鉄が現実の阪急神戸線のルートに新線を建設し、大阪進出を果たしていた。この場合山陽電鉄は大手私鉄となっていた。
4. 豊中市や池田市の発展は現実よりも遅れた。
   • 高級住宅地ではなく普通の住宅地となっていた。
   • 宝塚歌劇団も存在せず、宝塚自体も静かな温泉街だった。
   • 梅田も現実より発展せず、大阪の繁華街といえば現在に至るまでミナミのことを指している。
5. 能勢電鉄も1067mm軌間となっていた。
6. 天橋立へはこの会社が独自に福知山から新線を建設。大阪から有料特急が頻繁運転され、現実より観光開発が進んでいる。
7. 私鉄の経営思想に、阪急が起こした数々の大改革が起きていないため日本の都市発展そのものが大きく異なる経過を辿る。鉄道そのものが大きく衰退していた可能性も。
   • それらの思想を阪鶴鉄道が導入していたかどうかが焦点となる。
     • 西宮市北部にも高級住宅街が形成された可能性がある。
     • もし小林一三が経営者になっていたら現実の私鉄の経営思想とほぼ同じものになる。それに加えて長距離路線も持っているので近鉄と阪急を合わせたような感じの会社になる。
   • 東急電鉄の事業展開も現実とは大きく変わっていた（事業展開にあたり小林一三の思想を取り入れたため）。
8. 「あの事故」は存在しなかっただろう。
9. 新京阪線は現在も京阪の路線。
   • 十三への路線はなかったため、梅田へは天神橋駅から延伸されていた。京阪線も梅田へ乗り入れていたかもしれない。
     • あるいは上新庄駅からまっすぐ南下し、桜ノ宮駅付近を経由している。
   • 関西大手私鉄の2強といえば近鉄と京阪の2社となっていた。
10. 有馬線や篠山線は廃止されなかった。
    • 有馬線有馬駅は神戸電鉄有馬温泉駅と統合していた。
11. 三田市がもっと早くから発展していた。
    • ちょうど近鉄大阪線沿線における名張市のような感じになっていた。
12. 阪鶴鉄道自身は戦前のうちに電化されているが、福知山以北の国鉄線直通のために特急形気動車を自前で所有していた。
    • 山陰本線電化後は勿論電車に置き換えられる。

中国

宇部鉄道

• 現在の宇部線＆小野田線

1. 山口県唯一の電化私鉄に（路面電車は除く）。
2. 現在は西鉄のおさがりの電車が走っている。
3. 山口か防府に延長する計画が立てられたかもしれない。
4. 山口宇部空港に至る路線が建設されていた。
   • むしろ草江駅を山口宇部空港駅に改名。
5. バス会社も経営している。
   • 直営バスでしょう。現在の宇部市営なわけで。
   • よって、今のようなバスとの競合が存在しない。
6. 会社の名前が変わって「山口宇部電鉄」あたりに変わっている。
7. 本山支線が廃止されていたかもしれない。
8. 戦時統合で船木鉄道や防石鉄道と合併していた。
9. 宇部興産との関係が強くロゴはUBEとなっていた。
   • 宇部興産専用道路ではなく船木鉄道を延伸する形で専用鉄道を開通させていた。
10. 宇部駅が西宇部駅に改称されることはなかった。
11. 123系は2013年に全廃されていた。

芸備鉄道

• 現在の芸備線と宇品線(廃止)

1. 少なくとも1970年代には複線電化が行われているはず。
2. ひょっとしたら大手私鉄になっているかも。
3. 芸備電鉄になっている。
4. 緑井の利用者が安芸矢口に、梅林の利用者が玖村になど近接する駅の利用者を根こそぎ持っていく。
   • そして可部線は南半分もろとも消え去る。
   • 太田川を挟んでいるためそうはならないかと。
5. 広島交通は芸備鉄道のバス部門となっている。
6. 広島県北部の過疎化は今よりもマシにはなっている。
7. 場合によっては広島電鉄と統合されていたかもしれない。
   • 広電バス、芸陽バス・備北交通、広島交通、広島バスが合併していた。
8. 芸備・宇品線直通の運転系統も設定されていた。

路線

1. 現在の芸備線が本線。
   • 但し駅数は3倍以上である
   • 一体どれだけ沿線を開発すればそんなことになるのだろう…。
2. 1960年代に広島市中心部に乗り入れるための地下線が建設される。
   • 既存の広島駅乗り入れ線は支線として存続。
   • 地盤が悪い上、複数の川の下を掘らなければならないということで相当な難工事になっていただろう。

駅

三次ー(この間現実どおり)－狩留家、白木街道、上深川、安芸庄原、中深川、高陽中央(下深川)、玖村、口田、安芸矢口、高陽南口、戸坂、安芸中山、南温品、新矢賀、大洲、東雲、段原、比治山、流川、八丁堀、紙屋町。

中国鉄道

• 現在の吉備線・津山線

1. 吉備線の沿線開発に力を入れていた。
2. 吉備線は電化され静岡鉄道か遠州鉄道のような雰囲気になっていた。
   • 経営状態が良ければ複線化されていた。
   • 岡山電気軌道との直通が実施されていない場合は元東急の中古車が使用されていた。
3. 電化されていた場合は吉備線のLRT化は完了していた。
   • 岡山電気軌道の路面区間に乗り入れて岡山市中心部への直通が実現していた。
4. 津山線には急行や特急などの優等列車が走っていた。
   • 特急には名鉄7700系もしくは阪急6300系を気動車にしたような感じの車両が使用されていた。また、鳥取や中国勝山に直通する有料の優等列車（1968年までは「特別準急」、それ以降は「直通急行」→「直通特急」）も運転されていた。

簸上鉄道

• 現在の木次線

1. 芸備鉄道に接続して直通列車が走っていた。
2. 宍道から松江、米子へ延伸していた。
3. 一畑電車に吸収されていた。
4. 一畑電気鉄道立久恵線は大社宮島鉄道にならなかった。
5. スイッチバックは無かった。

広浜鉄道

• 現在の可部線

1. 三段峡駅まで自力で延伸してた。
   • むしろ芸備線から分岐していた。
2. 広電に吸収される。
   • 広電宮島線みたく低床車ばかりになる。
     • そして駅数も倍増。

両備鉄道

• 現在の福塩線電化区間（福山〜府中）

1. 当然ながら、府中〜塩町間は建設されなかった。
2. 現実よりも本数が増えており、地方私鉄ながら伊予鉄道や豊橋鉄道みたいに終日15分ヘッドでの運行がなされている。
3. 車両は大手私鉄や地下鉄のお古(18m級車両の2or3両編成)が使用されている。

九州

筑前参宮鉄道

うみ
宇美 Umi
◄			►
しもうみ Shimo-Umi		ちくぜんかつた Chikuzen-Katsuta

• 現在は廃線（国有化時は勝田線）

1. 「西鉄宇美線」のままだった。
2. 電化されている。
3. 西鉄が力を入れなければ、宮地岳線と運命を共にしていたかもしれない。
4. 香椎線も「西鉄糟屋線」のままだったかも。
   • この場合両線の宇美駅が統合されていた。
5. 並行する西鉄バスの路線は開設されなかった。
6. 客車特急「かもめ」はどうやって方向転換しただろうか？
   • 原田に引き込み線を作ったんじゃないかな

北九州鉄道

• 現在の筑肥線

1. 博多-伊万里間の優等列車が出ている。
   • 西鉄の路線になっていた場合は1000形・2000形など天神大牟田線のお下がり車両が使用されていた。
2. 少なくとも準大手私鉄ぐらいにはなっていた。
3. 唐津を温泉地として開発して観光客を呼んでいた。
4. 間違いなく西日本鉄道に加わっていた。
   • 名前は「西鉄伊万里線」となった。
   • 西鉄に加わっていたとしたら箱崎線と宮地岳線の乗り入れも最初から行われていただろう。例えてみれば名古屋市営地下鉄鶴舞線と名鉄のような関係になっていたかもしれない。
   • 北九州鉄道の流れを汲む昭和自動車も西鉄に統合され「西鉄バス唐津」になっていた？
5. 戦後に東唐津（西鉄唐津？）～呼子間の新線を計画するが未成に終わる。
6. 東唐津駅のスイッチバックは史実より早く解消されていた。
7. おそらく電化されていた。
   • 少なくとも博多－筑前前原間は複線化されていた。場合によっては唐津まで複線になっていたかもしれない。
8. 1435ミリに改軌された可能性もある。
   • 西鉄平尾駅付近に筑肥線と大牟田線の連絡線ができていたかもしれない。
   • この場合、西鉄も「博多～大牟田」という区間の電車を走らせることができた。
9. 対抗してJR九州が博多〜鳥栖〜佐賀〜肥前山口〜有田〜伊万里という経路の列車を設定していた。
   • 松浦鉄道はJR管轄のままだった。
10. 地下鉄との相互直通運転はやっていただろうか？
    • 北九州鉄道自身が似たような路線を開業していた可能性はある。
    • 神戸高速鉄道みたいに福岡市と西鉄との合同出資だったかも。
    • 西鉄に合併されていた場合、同社の新線として開業していた可能性がある。
11. 戦前に銀色塗装の車両を導入したり、孫会社にあたる昭和自動車がステンレスバスを導入したことを考えると、九州初のステンレス車両はこの会社が導入していた。現在も筑肥線を走る車両は地下鉄からの乗り入れ車両を含め、100%ステンレス車両だった可能性がある。
12. 福岡県前原市は現実よりも早く発展していた。
    • 市制施行も現実より早く行われていた。
13. 東唐津（西鉄に合併していた場合は西鉄唐津？）～伊万里間は利用者が低迷しているため、近鉄の養老線や伊賀線のように三セク化、または最悪の場合廃止されているかも。（私鉄なので現実より利用者数が多くなる可能性も高いが…）