Googleに言いたい

案1

1. 洋光台駅に、折り返し用ホームを作る。{1番線　根岸線　大船方面、2番線　根岸線(京浜東北線)　折り返し横浜・東京・上野方面(一部　大船方面)　(横浜線)　折り返し新横浜・町田・八王子方面、3番線　根岸線(京浜東北線)　横浜・東京・上野方面(一部折り返し)　(横浜線)　新横浜・町田・八王子方面(一部折り返し)、4番線　根岸線(京浜東北線)　横浜・東京・上野方面　(横浜線)　新横浜・町田・八王子方面}　
2. まず、桜木町折り返しの京浜東北線(根岸線)を全て洋光台駅折り返しにする。
3. 日中の時間帯に、横浜線の洋光台駅折り返しを、一時間に2本(各駅停車1本、快速1本)走るようにする(洋光台駅折り返しが増えた分、各駅停車の東神奈川駅折り返しと、快速の桜木町駅折り返しを、日中のダイヤから外す。)
4. 桜木町駅折り返しの京浜東北線がなくなった分、朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車桜木町行きを入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
5. 朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車洋光台行きを一時間に2本入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
6. 快速、停車駅田端・上野・秋葉原・東京・新橋・品川

案2

1. 横浜線の利用者で根岸線の駅に行く客は(一部乗り入れもあるが)必ず乗換えが必要なので、これを解消し横浜線の利用者にも利用しやすくするため、データイムに1時間に2本ある横浜線の快速電車の1本を大船に、同じく1時間に2本ある横浜線の桜木町ゆき各駅停車の1本を磯子に延長する。
   • このため京浜東北線の磯子ゆき、大船ゆき電車のうち、データイムは1時間に1本ずつ桜木町ゆきにする。

案3

首都圏JR各線の快速電車改善案を参照

案4

東神奈川折り返しの電車で、乗り換えをより便利にするため、2番線と3番線の線路を共有し、2面3線にした上で

1. 1番線：根岸線 大船方面
2. 2･3番線：京浜東北･横浜線折り返し 東京・町田方面
3. 4番線：京浜東北･横浜線 東京･町田方面

とする。これにより、2・3番線に到着した電車から、大船、八王子、東京の各方面に乗り継ぐことができる。

• 却下。複々線区間をわざわざ狭めてどうするんだ。
  • 東神奈川止まりを桜木町まで延長することで解消。横浜線の電車で横浜まで行ける。
• そうじゃなくて、共有なんかさせたらそこで線路が詰まってしまうだろ。２本に分かれているものをわざわざ１本にするメリットがない。２本の線路の間にもう１本ホームを作る方がまだまし（そんなスペースないけど）。
  • 横浜線の電車は東神奈川に2本止まることも多いから詰まるだろうね。折り返し待機中に後続が入線できなくなってしまう。かといって一方を京浜線直通として逃がしたとしても、横浜駅で水色の電車が同様に詰まるだけ。

案5(案2・3に手を加えました)

1. 横浜線のデータイムの運転形態改正(本数は1時間の設定本数)
   • 快速大船⇔八王子・・・・2本
   • 特別快速(停車駅は東神奈川までの各駅と、新横浜、中山、町田、橋本、八王子)大船⇔八王子・・・・1本
     • ↑これを設定すると前を行く電車に追いついてしまい、その上この事態を解決するための追い越し設備の駅がある駅がないことがわかったのでこれは無し。その代わり、快速大船⇔八王子を2本→3本に増発･変更
   • 普通桜木町⇔八王子・・・・3本
   • 普通東神奈川⇔橋本・・・・3本
2. 上記に伴う京浜東北線のデータイムの運転形態改正(本数は1時間の設定本数)　※全電車快速
   • 大宮⇔大船・・・・3本
   • 南浦和⇔磯子・・・・4本
   • 大宮⇔桜木町・・・・3本
     • 終点桜木町で後から(2，3分後に)来る横浜線からの大船行きに連絡
   • 南浦和⇔蒲田・・・・2本
     • 根岸線の運転間隔(08年1月現在)10分間隔が、横浜線からの大船行きの設定で7分か13分になってしまいますががご了承ください。

案6

1. まず、待避可能な駅に淵野辺を追加する。
2. 横浜線
   • 各駅停車（橋本～桜木町）：5本
     （八王子～大船）：2本
   • 快速（八王子～桜木町）：2本
     • 停車駅・橋本までの各駅と、町田、長津田、中山、鴨居、新横浜、東神奈川、以降各駅
       • 橋本まではノンストップでよい。
   • 特別快速（八王子～大船）:１本
     • 停車駅：八王子、橋本、町田、長津田、新横浜、東神奈川、横浜、桜木町、関内、磯子、新杉田、大船
   • 特快の前を走る各駅停車は淵野辺・町田・中山・小机のいずれかで通過待ち（ただし町田は連絡）
   • 快速の前を走る各駅停車は町田・中山のいずれかで待ち合わせ。
3. 京浜東北・根岸線
   • 特記しない限りは全列車快速。
   • 大宮⇔大船：5本
   • 南浦和⇔磯子：3本
   • 東十条⇔蒲田：2本
   • 大宮⇔磯子：3本
   • 大宮⇔大船（特別快速。停車駅は浦和までの各駅と、南浦和、蕨、川口、赤羽、王子、田端、上野、秋葉原、東京、品川、大井町、蒲田、川崎、東神奈川、横浜、桜木町、関内、磯子、新杉田、大船）：2本

案7

はまかいじがほしい。

1. はまかいじ毎日運転、ビューはまかいじ新設。
   • はまかいじはE257系、ビューは255系。
2. ホームライナー相模原新設
   • 桜木町発、桜木町~横浜~東神奈川~新横浜~長津田~町田~相模原~橋本~八王子
     • さらに東京発を横浜駅で連結。横浜までの停車駅は東京－品川－川崎－横浜
   • 大船始発、大船~磯子~根岸~関内~桜木町~（上と同じ）~八王子

案8

1. 特別快速　大月～相模湖～高尾～八王子～橋本～町田～新横浜～東神奈川～横浜～桜木町～関内～根岸～磯子～大船
2. 通勤快速　現在の快速を通快にし、淵野辺に停車
3. 快速　八王子～相原～橋本～相模原～町田～長津田～中山～新横浜～菊名～東神奈川　
4. 「ホームライナーさがみ」磯子～関内～桜木町～横浜～新横浜～町田～相模原～橋本～八王子
   • 185系使用

案9

1. 横浜線快速を現行停車駅から相原、八王子みなみ野、片倉を除き淵野辺を追加したものに変更する。
2. 橋本駅の相模線ホームを８連対応にした上で配線改良を行い、2～5番線に横浜線相模線双方から入れるようにする
3. 相模線を日中毎時４本に増やし、うち２本は八王子直通とする。相模線は2,5番線を使用。
4. 相模線八王子直通列車と横浜線快速は橋本で対面接続し、快速通過になる３駅を救済。
   • 快速は上下とも町田で先行の普通に接続。
5. 横浜線の橋本折り返しの列車は１番線を使う。
6. 長期的には八王子駅のホームを増設し、横浜線は１時間に快速４本普通８本とすることを目指す。この場合相模線はすべて八王子直通とし、橋本で横浜線快速と対面接続とする。
7. さらに長いスパンでは、相模原市の要望している快速の中央東線乗り入れも視野にいれる（大月まで）。これにより相模原市内の相模湖・藤野と橋本・相模原が直通で結ばれる。この場合は中央線の快速と八王子ー高尾間でおきかえる。
8. 以上により、横浜線は快速桜木町-大月毎時４本、桜木町ー八王子毎時４本、東神奈川－橋本毎時４本の１２本/hになる。
9. 朝は退避設備に対して本数が多いので、ダイヤ・到着ホームともに基本的に現行通りとするが、橋本八王子間は増発する。E233化による加速性能の向上で、車両数をあまり増やさずに増発。
   • ただし朝もなるべく根岸線に直通させるようにする。６本/h程度の直通を目指す。
10. 夕方は日中ダイヤを踏襲する。東京方面から来て東神奈川で乗る人は毎時４本の東神奈川始発で着席。
11. 深夜は桜木町始発普通と東神奈川始発普通とを交互に運転することで、関内方面東京方面双方の乗り換え客に配慮。
    • 終電の時間を３０分程度遅らせる。

案10

ラッシュ時に横浜線の横浜駅直通を増やす案

1. 京浜東北線は朝に限り横浜駅で５番線を使う
   • 朝は東海道線下りの退避がないので、５番線は空いている
2. 使わなくなった４番線で横浜線の折り返しを行う
   • これにより横浜駅に前の列車が停車しているうちに次の列車が入れるようになるので、東神奈川横浜間の列車間隔を詰められる
3. 以上により、１０分間隔くらいで横浜線の列車を横浜駅まで直通させる
4. 夕ラッシュは本数が少なく、現状のままでも比較的列車間隔があるので、毎時６本程度直通させる。残りは東神奈川２番線折り返しにして、東京方面からの客が着席できるようにする

案11

• 快速を全列車大船まで延長
  • 横浜線の一部列車を大月まで延長
  • 新快速新設
  • 区間快速新設

運用

• 東神奈川⇔小机：5～10分間隔
• 東神奈川⇔町田：7～10間隔
• 東神奈川⇔八王子：10分間隔
• 東神奈川⇔八王子：各停一時間4本
• 東神奈川⇔橋本：各停一時間2本
• 東神奈川⇔小机：一時間2本
• 朝夕のみ各駅停車も大月まで直通運転

快速

• 大船⇔八王子：30分間隔
• 大船⇔大月：1時間間隔
• 停車駅：大船、新杉田、磯子（根岸線各駅停車に連絡）、石川町、関内、桜木町、横浜、東神奈川、菊名、新横浜、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本、八王子以降中央本線内各駅停車

区間快速

• 朝夕限定20分間隔
• 停車駅：東神奈川まで各駅そこから、菊名、新横浜、小机、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本から各駅停車

新快速

• 大船⇔大月30分間隔
• 停車駅：大船→磯子→石川町（祝日のみ停車）→関内（横浜スタジアムの試合時のみ停車）→桜木町（祝日のみ停車）→横浜→東神奈川→新横浜→町田→相模原→八王子→高尾→四方津→大月

案12

• 南北を横断しているのに・ラッシュ時や深夜早朝は各停オンリーで無駄が多すぎる。

1. ラッシュ時は非常に混雑しているので10両編成にする。
   • 京葉線にE233系を投入するので余剰になる205系をそのまま転用すればいい。武蔵野線用も転用し、前面形状が違う17本を快速用にする。編成美を良くする。試作車は埼京線用にする。南武線も８両編成に増強する。
   • 残りは組替えをし、各停用に6ドア2両を組込む。不足分は埼京線から転属する。
   • つまり、埼京線も横浜線も各停6ドアで快速はオール4ドアが良いと言う事。
2. 快速の停車駅が多く遅いので大船－磯子－桜木町－横浜－東神奈川－新横浜－長津田－町田－橋本－八王子とする。
3. 2面4線が町田駅だけで、国鉄配線が小机・中山・橋本しか無いなので2面4線化への改良工事を行なうが、現有設備でやるには、下記参照。但し、橋本駅は引上げ線の設置が必須。町田・小机・中山では、深夜早朝と緊急時以外は折返し運転はしない。2面4線化は中山と小机のどちらかで良い。
   • 退避は東神奈川方面の朝は橋本・町田・中山で、日中以降と土休日は町田・中山で行なう。
   • 八王子方面はの始発～日中と土休日は小机・町田で、夕ラッシュ時小机・町田・橋本で行なう。
   • 現行の快速は区間快速か準急とし、日中のみの運転とする。但し、乗換駅でない上に連続停車になる鴨居駅と相模原駅は通過とする。基本的には優等列車のみ大船直通とする。
4. これらの政策と10両編成化により加速度が向上する為、八王子～東神奈川は快速40分、区間快速49分、各停59分で走れる。

案13

• 関東地区貨物線関連路線旅客化・延伸とも内容がかぶりますが。

1. 東海道貨物線高島線を旅客化・少し新線建設し、京浜東北線自体をそちらに逃がす。
   • 高島線内は京浜東北線←鶴見～新生麦～子安守屋(入江貨物駅付近)～東高島～横浜(そごう付近)～桜木町→根岸線とする。
2. 横浜線は空いた京浜東北線の線路を使い桜木町まで全列車運転・一部は大船まで直通。
   • これに伴い横浜線をダイヤ改正、本数を増やす。
     • 桜木町の中線をうまく使って、折り返しの場合は対面乗り換えとする。将来的には2面4線も考える。
3. 新子安駅には横須賀線列車か何かが停車。
   • 東神奈川駅・現京浜東北線横浜駅には横浜線列車のみが停車。
   • あるいは子安守屋が近いし、京急もあるので廃止してもいいかも。
4. 横浜線快速停車駅は現状から鴨居を引き、淵野辺を追加。橋本～八王子は本数確保のため現状通り。
   • 各駅との退避は現状で町田と中山。
     • 大船行きは廃止し、磯子行きと桜木町行きのみにする。
5. 大月-逗子の特別快速制定、停車駅は大月、四方津、相模湖、高尾、八王子、橋本、町田、長津田、(中山)、新横浜、(菊名)、東神奈川、横浜、桜木町、関内、石川町、磯子、新杉田、大船、鎌倉、逗子。
   • 横浜線内は乗客数が多いところを選んだ。がしかし、JRが菊名に停めるかな…。中山は乗客数は少ないけど乗換ありなので一考の余地あり。
   • 各駅との退避は橋本・淵野辺(追加)・中山で行い、快速とは小机で待ち合わせする。

案14

• 京浜東北線を戸塚経由平塚行きにする。空いた根岸線は横浜線専用にする。横浜線は深夜・早朝を除き磯子・大船行きとする。
  • これにより東海道本線は辻堂通過。
• 快速の停車駅を減らす。東神奈川-新横浜-小机-町田-橋本-八王子辺りがちょうどいい。
• 淵野辺に待避線を設置。
• 横浜ライナーを新設。車両は185系。停車駅：磯子-桜木町-横浜-東神奈川-町田-橋本-八王子

案15

• 日中の快速を毎時4本に増発、各駅停車もそれにあわせ毎時8本化
• 上により乗務員が不足するため、全駅に可動式ホーム柵を設置し、ワンマン化
• 快速の停車駅は次のとおりとする：根岸線内各駅停車ー横浜ー東神奈川ー菊名ー新横浜ー中山ー長津田ー町田ー相模原ー橋本ー八王子
• 朝夕ラッシュ時にも快速を設定　平日朝夕ラッシュピーク時は快速毎時6本、各駅停車毎時12本
• 10両化
• 東神奈川駅に引き上げ線を設置し、日中は降車扱いを行わないことにより京浜東北線北行き・南行き双方向との対面接続を実現
• 上記の折り返し時間短縮のため、東神奈川駅折り返し時は運転士が2名乗務する。
• 八王子駅を改良し、引き上げ線設置と中央本線上下線との対面接続を実現。折り返し手法は東神奈川駅と同じ。
• E233系本来の性能である加速度設定を3.0km/h/sに変更し時短。
• 不足するE233系は新造
• 相模線の橋本～上溝を複線化し、上溝に10連対応留置線を建設