競合鉄道路線/関東

千葉・茨城方面

JR上野東京ライン・常磐線VSつくばエクスプレス

1. つくばエクスプレスの開業により、常磐線の乗客が流れることに。
   • JRも負けじと特別快速を設定。ひたち誘導もあるので上野～土浦で運行開始。
     • その特別快速のために新型車両E531系を導入（実際は取手以北を走る普通列車にも使われている）。つくばエクスプレスより一足先に普通列車で時速130km/h運転を開始した。
   • つくばエクスプレスはこの成功と裏腹にその輸送容量の低さを露呈することになってしまった。
2. そして上野東京ラインの開業により品川乗り入れを果たす。秋葉原より先の需要に乗客を求めることに。
   • 取手以北直通の少なさがネックだったが、開業2年半後に大増発。
3. ついでに特別快速の停車駅に北千住を追加。つくばエクスプレスからの乗り換え客を秋葉原から北千住に切り替える作戦も実行した模様。
4. もともとつくばエクスプレスはJR線になるはずだったのに、意図せずに競合鉄道路線が誕生してしまったあたり、今までのJRが私鉄をどうみていたのかわかる。
   • 国鉄からJRになり、儲からないだろうと見込んだために手を引いてしまった。JRが誕生しなかったら第三セクターではなく国鉄が運営していたかもしれない。

JR総武本線（快速）VS京成本線・京成成田空港線

1. 総武線複々線化前は京成もかなりの需要があったが、総武線快速が大増発したことにより線形の悪い京成が不利に。
   • JRは特定運賃を敷いていない（東京メトロ東西線と競合している東京～西船橋を除く）。
2. JRの方が線形がいいので、京成沿線からの利用客は船橋で乗り換える。
3. 総武線快速は横須賀線と直通しているため、新橋や品川へも直通で行ける。
   • ただし一部東京止まりがあるので、品川まで行くのは毎時6本中4本程度しかないが。
   • 京成も対新橋で都営浅草線と協力してエアポート快特の増発と京成高砂での特急接続を強化することにより、スピードをアピールすることに。
4. 対成田空港でも競合している。
   • 特急は成田エクスプレスVSスカイライナー、料金不要ではエアポート成田VSアクセス特急・本線特急
   • 成田エクスプレスは上野以外の山手線主要5駅に停車。上野にはスカイライナーが160km/hで向かう。
   • 料金不要はエアポート成田が毎時1本しかないのは痛手。こちらはアクセス特急と本線特急に軍配があるらしい。
     • 本線特急は20分間隔、アクセス特急は40分間隔。
       • アクセス特急は昼間は京成高砂で本線特急に接続できるため、京成上野から行く場合にでも対面乗り換えで速いアクセス特急に乗り換えることができる。
         • しかしアクセス特急は運賃が本線より高いため、実質料金を取っていると言われても過言ではない。
           • 京成上野基準で210円、押上基準で230円高い。
       • 2019年に本線特急半減、残りは地下鉄からの快速と成田発着の快速特急となり、本線空港客にしてみればいいのか悪いのか
     • しかも、エアポート成田は京成本線よりも遠回りな上、運賃もアクセス特急より高い。
     • 最近は一部時間帯で30分毎になってきているが。
   • この両社、対成田空港では1000円バスで代理戦争状態。
   • 新小岩でグモるNEXを避けてスカイライナーを使う客も多い。京成は漁夫の利。
   • 地方空港で場外乱闘をする羽田と違い、こちらは京成が一部のLCC機内や就航先でスカイライナーの割引券を売る程度。
5. 一応上野～成田間でも競合している。
   • JRが特定運賃を敷いているが、常磐線回りでの設定の模様。
     • この距離では普通運賃も定期券も京成にかなわないらしい。
       • JR成田線に成田湯川があれば京成成田空港線との競争力も上がる気もするが、設ける予定はないらしい。
       • 上野→成田の終電で見るとJRが常磐線内快速で23時20分発なのに対し京成は全区間各駅停車で23時30分発。東京発の総武快速線でも同じくらいなあたり、やはりルートの差が大きすぎる...
   • 上野東京ラインの開業により、朝ラッシュ時に限り常磐線経由でも成田から東京・品川まで1本で行けることに。
     • ただし所要時分で総武線回りに負けるので、成田からの有効本数は増えていないらしい。
   • 鉄道国有法交付前は、総武鉄道と日本鉄道で争っていた（我孫子経由と千葉経由）
   • 2019年に京成側は半分だけとはいえ昼間に成田発着の快速特急を出すことで成田客の速達＆着席需要を同時に満たすことに
6. 東京～千葉で考えればJRの圧勝。京成千葉線は完全に対東京輸送を捨てJRの補完状態
   • 京「葉」電鉄ではなく京「成」電鉄だしなあ……まあ成田開業前に千葉乗り入れを果たした過去はあるとは言え。
     • そのせいで千葉急行電鉄が破綻している。
   • バイパス線は京成ではなくJRの京葉線。
7. この闘い、元々は成田山への参拝客の奪い合い。
   • これがきっかけで庶民の間に有名寺社に初詣に行く文化が生まれた。
   • これで成田山新勝寺の知名度が大幅に上がり、沿線から遠い宗吾霊堂や鉄道誘致に失敗した芝山仁王尊が凋落。
8. ちなみに数字で見る鉄道によれば、競合区間は上野～市川(市川真間)だそうで…
   • しかし地元の要望を蹴ってまで市川真間の快速通過を続けているのは悪あがきか。

JR総武本線VS都営地下鉄新宿線

1. 都営新宿線本八幡開業により勃発。
   • 都営新宿線は急行を設けたものの、昼間だけなのでラッシュ時はJRに取られっぱなし。終日快速または通勤快速を設ける東西線とは対照的。
2. 山手線内完結の利用であれば新宿線も比較的速い、ただし高い。JRは山手線内の激安特定運賃なので。

JR総武本線VS東京メトロ東西線

1. 東京メトロ東西線西船橋開業により勃発。
   • 津田沼まで乗り入れているのでJRとは協力的と思いきや、実はJRにより東京～西船橋間で特定運賃を敷いている。
     • とはいっても普通運賃も定期券も所要時分も東京メトロにはかなわない。
   • JRはホームが混雑するという理由で総武線快速の西船橋停車を拒否。
     • その代わり武蔵野快速を東京駅まで乗り入れるように。
       • その武蔵野快速も各停に格下げされてしまった。

都営地下鉄浅草線・京成本線VS東京メトロ東西線・東葉高速鉄道線

1. 東西線が延伸した形で東葉高速鉄道が開業したことにより勃発。
   • 京成は東中山行きの急行の都心延伸や快速特急・通勤特急で対抗。それに対し東葉は東葉快速を運行することに。
2. 2014年に東葉快速は廃止することに。
   • それでも、時間的には東葉高速の方がまだ有利。
3. 東葉高速は値段が高いのがネック。勝田台の始発需要以外、京成沿線から東葉高速で都心へ出るという選択肢は出てこない
   • メトロの格安運賃も東葉高速の高額運賃でチャラ。

埼玉・栃木・群馬方面

JR宇都宮線・日光線VS東武伊勢崎線・東武日光線

1. 国鉄が「日光形電車」をいれたら、東武がDRCを投入した。
   • デラックスロマンスカー←小田急笑
2. もっとも最近は東武特急がJRに乗り入れるなど、競合意識は薄れつつあるみたい。
3. JRは宇都宮でスイッチバックが必要になるのが最大のネック。
4. 対日光の観光客輸送だけでなく、東京都心から久喜・宇都宮方面の通勤通学輸送でも競合関係にある。
   • ただし、対宇都宮輸送では値段だけなら東武が圧倒的有利だが、それ以上の時間と手間がかかり全く相手にされていない。
     • 2020年に南栗橋から宇都宮まで乗り換えなしにはなったものの、それでも本数・時間を考えるとJRが圧倒的に有利。
5. 日光線の快速・区間快速はJR線乗換え駅の栗橋を通過するが、これはJR線に利用客が流れないようにする為らしい。
   • かつて区間快速は停まっていたけど、上記のとおりの事が起きたため通過になった。
   • と思っていたら、区間快速・快速のミクリ以南切り捨てを機に代替列車が栗橋停車に。
     • しかも、公式が「ＪＲ宇都宮線との乗り換え利便性の向上を図る」と白旗宣言とも取れる発言
     • 片や、同じ改正では久喜までの終電繰り下げや久喜への特急の停車拡大を図り、JRから久喜の客を奪い取ろうとする姿勢も垣間見える
6. 2020年のダイヤ改正で新たにTHライナーの運行が開始されたが、東武側の起終点が久喜なのはJRを意識しているのだろうか。
   • 上野～久喜で比べた場合、所要時間では宇都宮線に勝てないが、座席指定で必ず座れるというのが強み（宇都宮線のグリーン車は混雑によっては座れないし）。

JR埼京線・川越線VS東武東上線・東京メトロ副都心線VS西武新宿線

1. 山手線西側のターミナル駅から川越市に向かう間の競合。
   • 正直都内～川越での輸送はJRに勝ち目が全くない。
     • どちらかというと川越線は大宮からの輸送という感じ。無理に例えるなら東京都区部から東武野田線を使って大宮まで行く人がいるのかというのに近い。
   • 最大の敗因は埼京線の終電の早さ。
     • それに川越線内がほぼ単線というのもネック。
       • 朝ラッシュ時は申し訳なさ程度に指扇始発がかなりある。
     • やっと伸びて新宿24時00分発とか…
       • ※この最終は、新宿から埼京線に行く最終列車である。これ以降は池袋まで山手線で移動し、赤羽行きに乗るしかない。
       • しかし西武新宿線の23時58分よりは遅くなった。
     • そして2019年11月より埼京線内で快速停車駅が増えて所要時間が延びましたとさ。
   • 都内～川越は東武の圧勝かと。JRも西武も遠回りしていて勝ち目ない。
2. 川越ー池袋間の所要時間でも埼京線の通勤快速(大宮ー赤羽間の停車駅が武蔵浦和のみ)と東上線の通勤急行(志木まで各駅)が同じで勝ち目がない。
   • 通勤急行は廃止になりました。
3. 埼京線と東上線は、武蔵野線の乗客の取り合いもしているらしい。
4. 東上線は夕方だけではなく朝にもTJライナーを運行し始めた。
   • TJライナー登場前は新宿からは西武新宿線、池袋からは東武東上線とすみわけされていた感があるが、今では小江戸VSTJライナーという構図も見れる。
     • 料金不要列車では西武は新宿線快速急行の廃止と急行系統の減便、東武は東上線快速の新設に伴う増発と、勝敗が目に見える。
   • 料金を取っても乗ってくれるとたかをくくっているのか、それとも速さアピールをし始めたのか…
   • 東上線は川越への観光需要を見込んで11年ぶりに特急を復活させる戦術を繰り出した。
     • しかも種別名に川越を冠する意気込み。
       • でも既存の快速急行との違いがよくわからない…
     • その1年後、同じ理由で西武が快速急行を復活させて後追い
5. 東武は東上線を副都心線と直通させることにより、川越から新宿・渋谷需要を取り込むことに。
   • 2008年当初は副都心線内は急行でも東上線内は普通だったため、距離は短い割に時間がかかった。
     • もっとも和光市で東上線急行と対面接続したのであるが。
   • 2016年にFライナーを導入。ついに副都心線直通列車は東上線内急行運転開始。
     • これで渋谷・新宿からの需要を本格的に取り込むことに。
       • おそらく埼京線を意識したものだと思われるが、対新宿では西武と三つ巴の戦いに。
   • 更に、Fライナーや直通の快速急行の設定で神奈川方面の需要も取り込もうとしている。
     • 埼京線も相鉄直通で神奈川まで延びたが、同時に快速がスピードダウン＋そもそも川越発着の相鉄直通は皆無で勝負する気なし
6. 昼間は新宿周辺基準でJR(新宿)毎時3本、西武(西武新宿)毎時3本、東武(新宿三丁目)毎時2本と、どれも接戦。
   • ただしラッシュ時は西武が圧倒的優勢。ラッシュ時に川越から副都心線直通が少ないのが仇に。
     • 朝の副都心線は西武池袋線方面ゆきの方が圧倒的に多い。東武直通は1時間近く空く。志木まででも延びないものか。
   • 昼間も西武なら急行拝島行きに乗っても小平で普通本川越行きに連絡できる。実質先着毎時6本だに。
7. 東武池袋駅では、JR線ホームから見え易い場所に「池袋から最速27分で川越へ」と早さをアピールした宣伝広告を貼っている。

多摩方面

JR中央本線（快速）・青梅線VS西武新宿線・西武拝島線

1. JRは中央線快速のスピードアップと青梅特快の増強。対する西武は拝島線に拝島快速を設けて所要時分で勝負することに。
   • JR青梅線も西武拝島線も枝線のため、あまり力は入れていなかったが、徐々に力を入れることに。
2. そして西武は時間対決をやめ、急行に一本化。ただし直通本数を毎時2本から毎時3本に増やした。
   • ただ単線区間も長く、行き違いでそこそこ止まったりもする。
3. 普通運賃では西武が勝るが、定期券は特定運賃を敷くJRの方が安い。
4. 小平・萩山・小川と3連続で続く平面交差もネック。
5. 西武は臨時レッドアローで数年間実験をした後、S-TRAINを拝島ライナーとして投入。
   • JRは青梅ライナーを走らせているが、こちらは2019年に減便かつ全指特急格上げで値上げになるため勝負ありか

JR中央本線（快速）VS京王線

1. 安さの京王がJRと対抗。
   • JRも特定運賃を敷くも、あまりにも京王が安すぎるので普通運賃・定期券ともにかなわない。
     • 6ヶ月定期ならJRのほうが安い。
2. 高尾山目当てで京王が延伸したところ、競合区間を増やすことに。
3. 双方とも主に複線のため、朝ラッシュ時は軟弱。
   • 本格的なラッシュ時間帯にはJRは通勤特快、京王は特急を運行するが、一番激しい時間帯は快速と急行しか運行できない。
4. JR中央ライナーに対抗して、京王も座席指定制列車を導入することに。
   • JRは更にグリーン車の併結もする予定。
   • その中央ライナーはグリーン車の導入を待たずして事実上の値上げ。
5. 特別快速が誕生したのもこの区間。

京王相模原線VS小田急多摩線

1. ともに多摩ニュータウンに乗り入れる路線。しかし橋本まで行く京王の方が優勢。
   • そもそもルート上も小田急は遠回り。
2. 開業当初、京王は新宿まで快速を運行。しかし小田急は線内各停のみで、急行停車駅に新百合ヶ丘を追加することにとどまった。
3. そして京王は急行も乗り入れを開始することに。慌てた小田急は多摩急行を新設。
   • しかし走行距離と速度の関係で新宿での直接対決では小田急は勝てず、仕方なく東京メトロ千代田線に逃げることに。
     • 一応代々木上原で区間準急というものに乗り換えができた。どちらかというと経堂・成城学園前・登戸向けだと思われるが。
     • ところが、小田急は複々線化で千代田線と縁を切ってまで新宿直通を増やすことで京王とガチンコ対決を挑むことに。
4. そして京王は橋本特急を復活。所要時間を大幅に短縮することに。
   • しかし昼間は需要を持て余したのか、千歳烏山と笹塚に停まる準特急に格下げ。ただし夕ラッシュ時は特急のまま存続。
     • これが決め手となり、多摩線からロマンスカーが全廃した。
     • 府中方面への特急(準特急)と続行運転だったからねぇ･･･。どうしても乗客が分散してしまう。
5. 朝ラッシュ時は京王は急行までしかないので小田急が優勢かと思いきや、この時間帯も実は京王が優勢。
   • 小田急多摩線の朝ラッシュはだいたい新宿行きの急行と新百合ヶ丘行きの各停。京王は急行・区間急行が新宿まで乗り入れるし本数も多いため、圧倒的に優勢。
   • 複々線化で多摩センター～新宿は小田急：40分(通勤急行)　京王：50分(急行)に。多摩センター始発もある小田急が一気に有利に。
     • 京王は定期券値下げ＆京王ライナーで対抗。
6. そもそも小田急多摩線はまだまだ未完成路線であるということを忘れちゃいけない。京王もだが
   • 相模原まで伸びたら小田急多摩線の空気輸送が改善されるんだろうな(遠い目)。
7. 2018年3月、小田急の複々線化完成vs京王の値下げ＆座席指定列車の設定で競争が激化・・・、するのか？
   • 小田急は京王に対して喧嘩を売る、というより宣戦布告とも取れるダイヤ改正の実施を予告
   • 対新宿での競争が過熱する反面、都心・地下鉄直通は京王は相模原線内は各停へ格下げvs小田急に至っては全廃方針が示されてもはや二の次。
     • 実は相模原線側は準特笹塚停車急行接続で神保町や市ヶ谷駅までの所要時間を大幅に短縮し、大手町までだと小田急より安くて早い
   • 蓋を開けてみたら快速急行はラッシュ時のみで、それ以外の時間帯は急行が新宿へシフトしただけ＋新百合乗換の快速急行が最速なのは相変わらず。
   • それから2年、昼間は過剰供給で両社とも優等種別を一部各停へ格下げする事態に。
     • ただし京王は平日午前中、小田急は平日夕方と休日日中と変更した時間帯が異なる。

神奈川方面

JR湘南新宿ラインVS小田急小田原線・小田急江ノ島線

1. 山手貨物線の旅客化に伴い、小田急でも対抗策を練ることに。
   • 最初は湘南急行として江ノ島線内だけ停車駅を絞ることに。
   • しかし小手先戦術だけでは通じず、混雑が集中することを承知で快速急行を新設。
     • とうとう日中は急行自体全廃してしまった。
     • 都内完結利用者の怨嗟の声はそれはすごいという。
   • 運行当初の快速急行はロマンスカーの合間を縫って設定されていたため、間隔もばらばらに。運行当初は江ノ島線系統のみだった。
2. 2016年、小田急が快速急行を大増発する改正を実施。これにより藤沢・小田原への快速急行本数が湘南新宿ラインを上回ることに。
   • 小田原方面は快速急行と急行が連続発車する謎ダイヤ。まぁ藤沢ゆき快速急行が追い付いてきて大野で接続するのだが･･･
3. 藤沢駅で壮絶な広告合戦が繰り広げられている。
   • JRは速さを、小田急は藤沢始発と運賃を宣伝。
4. 速さはロマンスカーを使わない限りはJRに軍配が上がるが、値段と本数は小田急の圧勝。
   • 藤沢はまだしも、小田原まで来る湘南新宿は絶望的に少ない。
5. 2019年冬以降、相鉄新横浜線の開業で今度は相鉄（海老名・大和・湘南台）からの客取り合戦が激化する可能性も。
   • ただ、申請された運賃を見る限り、小田急は全く相手にしなさそう。
   • でも相鉄JR直通線はほぼ新宿始発で並べば座れる&終日特急運転で攻めてるぞ？
     • 相鉄沿線から小田急に乗り換えるor渋谷に行く客は取り合いになりそうだが、海老名・大和・湘南台対新宿は相手になりそうに無い
   • むしろ三田線直通で大手町方面への客取り合戦が激化する可能性が高い。圏央から大手町方面への鉄道網が貧弱なことを考えたら尚更。
     • この場合小田急は東京メトロと手を組んで千代田線直通列車を増発しそう。小田急&メトロは運賃と所要時間、相鉄は海老名から座って大手町へ行けるというメリットで攻める気がする。

JR湘南新宿ラインVS東急東横線・東京メトロ副都心線

1. 山手貨物線の旅客化に伴い、湘南新宿ラインが開業。それに伴い東急が対策を練ることに。
2. 東急東横線は当時急行と各停しかなかったが、渋谷～横浜を最短27分（当時）で結ぶ東横特急を新設。
   • この際に横浜まで乗り入れない日比谷線直通各停を減らした。
     • そして副都心線直通で全廃。
3. 東横特急はその後元住吉改良により最速25分に。しかし副都心線直通開始に伴う剛体架線区間の延長に伴い、26分にのびた。
   • 渋谷駅地上時代はサザエさんがスピードをしきりに宣伝していたが、今ではのるるんが運行本数の多さと寄り道スポットが多いことを宣伝している。
     • JRもそれに負けじと、「湘南新宿ラインを使う理由（わけ）」でスピードをアピール。
       • そうは言っても速いのは1本/hの特別快速だけで、快速だと特急(時間帯によりFラ)とほぼ変わらないし、横須賀-東北本線系統の種別は急行とトントンである。
4. 副都心線との直通開始に伴い、新宿三丁目・池袋乗り入れを開始。
   • ただ、各社ごとに種別が変わりわかりにくかったため、日中に限りFライナーの愛称を与えることに。
5. JRも負けじと、武蔵小杉駅を湘南新宿ラインに設置。
   • 渋谷までは毎時4本で運賃も割高あるが、横浜までは横須賀線と合わせて毎時8本で東横特急よりも速く、しかも東急と同額。輸送力も最大15両のJRの方が先着では多い。
     • 武蔵小杉～横浜間の普通運賃では同額でも、通勤定期はJRの方が安い。ちなみに通学定期は東急の方が安い。
   • 東急唯一の救いは、湘南新宿ライン武蔵小杉駅まで相当歩くこと。
     • 横須賀線小杉駅自体元々の市街地とは逆方向にあるため既存の利用者は流れにくい。
   • JR側に相鉄がやって来ることで渋谷・新宿までは日中でも2～3本増発されることに
     • 相鉄の東急直通が始まると、場合によってはJRvs東急による渋谷・新宿方面への相鉄直通客の取り合いが起こる可能性も。
6. 休日は東横特急・湘南新宿ライン、どちらも阿鼻叫喚の混雑。横浜までまず座ることはできない。
   • え、東横線空いてる号車狙えば10両編成ならほぼ確実に座れるし8両編成でも大抵座れるけど？？？
7. どちらも輸送障害に定評がある組み合わせだが、どちらかと言えば東横線系統のほうがまだマシ。
8. 埼京線渋谷駅がハチ公口近くに移ってくる、東急涙目。

京急空港線VS東京モノレール

1. 羽田空港輸送で対抗。東京モノレールはJRの子会社となったため、実質京急VSJRと言われても過言ではない。
   • 東京モノレールは開業当初途中駅はなかったが、だんだん途中駅ができたことで所要時分がのびることに。
     • それでも6分間隔の普通しかなかったため、所要時間では京急に及ばなかった。
2. かつて羽田空港のターミナル乗り入れが許されたのは、東京モノレールだけだった。
   • その後、輸送量が足りないということで京急が乗り入れるようになり、エアポート快特を繰り出したため東京モノレール総崩れ。
   • 東京モノレールも負けじと快速を設定。それだけではかなわなかったので、空港快速を設けることに。
   • 京急も京急蒲田付近立体交差化完了により、スピードアップを実施。
     • 同時に急行も昼間は快特格上げにより平均所要時間もスピードアップ。
       • そのおかげで立会川と平和島が不便になった。蒲田以南はエアポート急行増発で本数増えたのと対照的。
   • 競争の激化でモノレールは快速、京急は快特を大量設定して途中駅を切り捨て、完全に対都心輸送へ舵を切ることに。
     • が、流石にラッシュ時は沿線の途中駅に配慮して速達列車を設定できずスピードダウン
3. 両社とも割引きっぷ競争を行ている。
   • 京急は都営地下鉄とタッグを組み、都営地下鉄各駅から羽田空港までの往復が1020円になる割引切符を長期休みなど期間を限り発売。
   • 対して東京モノレールは山手線内各駅まで500円で行ける切符を発売。
   • 東京モノレールは往復羽割きっぷを800円にて全国17の空港で発売している。
   • 京急は地方のバス会社とタッグを組み、羽田京急きっぷを発売している。
     • 品川・横浜～羽田、地方空港～目的地までのバスの往復切符がセットになっており、東京でもそれ以外でも発売している。
4. 上野東京ラインにより親会社が京急に加担することに。京浜東北線しか止まらない浜松町と列車線のターミナルである品川の差がはっきりと。
   • もとから総武快速線も同様であった。
   • 子会社だけでは対抗できないとでも思ったのか、遂には親会社自身が羽田空港へ殴りこむ構想をぶち上げた。
5. 蒲田以南からだと京急の競合相手は、自社のバスだったりする。
   • YCATからのバスはエアポート急行の増発がされても需要がある。東京口では京浜東北線の駅を結ぶものが多いが。
6. 面での広がりでは圧倒的に京急・都営が有利。浜松町に対して品川というターミナルの立地差も大きい。
   • 日本橋や新橋、浅草、スカイツリーなど乗り換え無しで行けるエリアが数多く、また乗り換えがあったとしても1回で済むエリアはかなりある。
     • 成田空港までも40分間隔とは言え直通で行くことが出来たり。
       • まぁ成田-羽田の空港高速バスの方が圧倒的に多くて速いのだが･･･空港線沿線住民も多くは地下鉄では無くこちらを廻るのだとか。
     • 上述の通りJR沿線でも北関東3県・埼玉・千葉ではJR系の東京モノレールより京急のほうが早い事例が増えてきている。
7. この両者、地方空港やそこまでのアクセス手段には多数の広告、空港には券売機を設置して羽田に着く前から場外乱闘。
   • でも最近地方空港の券売機を減らしているそうな。
8. 2019年に京急が空港加算運賃の引き下げによって大幅な値下げを断行。浜松町まですら京急＋JRor都営の方が安くなる事態に
   • モノレールの親会社が空港に乗り込む10年も前に京急がモノレールに宣戦布告、というよりはトドメを刺すといっても過言ではない情勢に。
   • それに対しモノレールは定期運賃を値下げ。空港の従業員などを取り込む方向に。
9. 分かりやすさであればどれ乗っても浜松町へ1本のモノレールの方が無難。京急は横浜方面もあるため初心者には複雑怪奇そのもの。
   • あまりに複雑怪奇なため、京急はパンフレットなどで「この行先は都心方面」などと案内を出している。

JR東海道本線・横須賀線VS京急本線・京急逗子線

1. 最大三複線のJRと複線の京急が競合。
2. 品川～横浜間で競合している。
   • 品川～横浜間ではJR、京急ともに特定運賃を設定。しかし、京急の方が本数が少なく、運賃が高くなってしまった。
     • 京急も負けじと特定運賃を他区間にも設定しているが、残念ながらJRに料金でも劣ることに。
       • 本来JRでは正規運賃で410円かかるが、品川横浜間だけは特定運賃で290円に。120円引きの出血大サービスには流石の京急も白旗を振る
3. 横浜～逗子・新逗子でも競合している。
   • 横須賀線と逗子線エアポート急行は運行本数はそれほど変わらず。
   • ただし運賃はJRが特定運賃を敷くものの、京急にはかなわず。
   • 京急もかつては特急が20分間隔だったが、今では増発が行われ10分間隔に。
     • ただしエアポート急行になったので、所要時分がのびた。そして、上大岡で快特に抜かれることに。
     • 対都心方面だと原則直通で行けるＪＲの方が有利に見えるが、京急も快特乗り継ぎでの所要時間＋運賃を考慮すれば互角。
4. 品川～横須賀・久里浜でも競合している。
   • JRの特定運賃は新橋～久里浜の中でも設定。都営浅草線も意識して設定している。
   • 京急は快特が走るが、横須賀線の日中は逗子で乗り換える方が多くなってしまった。
     • 横須賀市内も京急の方が中心部を走っているため、需要は高い。
     • 京急快特は余裕があるので、金沢八景を停車駅に追加した。
   • 横須賀市ではJRの横須賀駅は京急横須賀中央駅はおろか、快特通過駅の汐入駅よりも使われていない。汐入駅の半分程度。
5. 蒲田～新杉田を走る京浜東北線・根岸線とも競合している（特に蒲田～横浜）。
   • 京急はほぼ京浜東北線の停車駅に合わせたエアポート急行を運行開始。
     • それまで京急川崎～金沢文庫間で昼間毎時12本運転の普通を半減させることで実現した。
     • 下りは蒲田で快特に後続するので品川で座れなかった時などにも利用価値がある。ただ最高速度が低いので疾走感では少し劣る。
6. 直通先も含めるなら品川～成田空港でも競合している。
   • スピードは京急の方が有利だが、運賃ではJRの方が有利(快速を使用した場合)。
     • 実は運賃でも京急(アクセス特急)とほぼ互角。京成本線経由なら乗り換え必須とはいえ、運賃では有利・時間もJRとほぼイーブン

JR東海道新幹線VSJR東海道本線

1. 国鉄時代は同一会社の運営だったが、分割民営化に伴い異なる事業者で運営するようになった。
2. 2013年にJR東日本が都区内・りんかいフリーきっぷ類を休日おでかけパスに統合した。
   • これにより東海道新幹線も使えたこだま都区内・りんかいフリーきっぷは廃止に。
3. 2016年、JR東海は東京メトロと組むことによって、新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷを発売することとした。