もし日本国有鉄道が存続していたら/競合他社

国鉄分割民営化の際、本州内は東と西の2社体制で分割する予定であった。ここでは本州内が2社体制だったらのケースを述べる。

東京以西JR西日本、東京以東JR東日本の場合

新宿
しんじゅく　Shinjuku
よよぎ Yoyogi	しんおおくぼ Shin-Okubo	→

1. 東海道・中央・山陽・北陸新幹線はJR西日本管轄。
2. 車両は500系ベース。
   • 東海道・中央・山陽新幹線に全2階建て編成、北陸に平屋車編成。全路線に共通してGCT車両を投入。
   • 700系は開発されない。
     • 台湾の新幹線も顔つきが変わっていた。
   • 編成は1編成8両。東海道・中央区間では主に2編成16両で運行し、他にもGCT車両を併結した列車も運行。
3. 東北・上越・山形・秋田新幹線は東日本管轄。
4. 東京駅の新幹線ホームはすべて西日本の管轄。
   • よって全番線60HZ。
5. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れが行われる。
   • 周波数切り替えのデッドセクションを東京駅上野方に設置して行う。
6. 中央線、東海道線は西日本管轄。
   • 京浜東北線、横須賀線など、その他の東京の主要線区は東日本管轄。
     • 同じ会社が運営する横須賀線と東北本線が新宿経由で繋がっている。一方、東海道高崎線が・・・。
     • 現実の湘南新宿ラインは新宿以北が東日本、以南が西日本となる。
   • 東海道線は沼津、中央線も大月までは東日本。
7. 名古屋支社、静岡支社はアーバンネットワーク扱い。
   • 車両も特別快速/新快速用及び静岡地区の普通用にに221系/223系、名古屋地区の普通用に207系/321系が投入。
   • 静岡はむしろ國鐵靜岡になってそう。
8. 日本海側は金沢支社・長野支社エリア以西が西日本管轄。
   • 高崎支社・新潟支社エリア以東は東日本管轄。
9. JR西日本は新幹線とアーバンネットワークの収益で成り立つ会社に。
   • 221系は最高速度110km/h、223系になってやっと120km/h。東海道新幹線の収益の恩恵で、高速化を急いで私鉄の客を奪わなくてもいいので。
     • いや、私鉄（大堤商会）に喧嘩を売られたのでお得意の130km/h運転を実施しているどころか、新快速による140km/h運転で東名阪の私鉄から一気に客を奪い取る。
10. GCT車両の実用化が早期に進んでいた。
11. 東京－九州方面のブルートレインは電車化又は寝台新幹線に発展。（GCT方式を含めて）
    • 685系と言う寝台専用車両が開発され、｢サンライズあさかぜ｣｢サンライズさくら｣｢サンライズはやぶさ｣｢サンライズ富士｣が設定される。
12. JR西日本の財務体質は現在より強固だが、中央線、東海道線も管轄しているのでさらに強固になる。
13. 名松線は廃止されていたでしょう。
14. 「あずさ」や「しなの」、「やくも」、「くろしお」には283系が投入される。
    • 現実のスーパーあずさは「アルペンアロー」になる。
15. この場合JR西日本は営業距離、社員が日本一多い鉄道会社となる。
16. 東名阪の主力車両が全て223系（もちろん全て転換クロスシート）で、さらに種別が新快速になって現実よりもかなり速い速度を出している。
17. 3ツドア223系のせいで埼京線に東海道本線の車輌を入れる事ができなくなってた。＝東海道高崎線は誕生せず。
    • 現実の湘南新宿ラインは新宿が東西の境界駅となるので、新宿以北直通用には321系のトイレ付きバージョンが、それ以外の列車には223系（但し車端はロングシート）が投入される。いずれも2階建てグリーン車を連結。
18. 東京発網干行きと言う豪快な行き先の快速電車を登場させる。
    • 夜行もあり、のちに「ムーンライト○○」と呼ばれるように。
    • 現実の新快速が東京まで直通。青春18きっぷ利用者に重宝される。
      • 新快速に客が流れるため、東京～大阪間の昼行高速バスは運行されない。
19. 平行している東名阪の私鉄路線は無料の転換クロスシートの車両を運行するも、スピードも速いJR西日本相手に苦戦している。
20. この場合JR東日本とJR西日本は両方東京に本社がある。
21. 名阪直通の新快速が設定され、近鉄名阪特急と名神ハイウェイバスがほぼ全滅する。
    • だが座れない、落ち着かないという苦情が相次ぎ、名阪特急には客が戻る。
      • 名阪直通の新快速に限り指定席車両が連結される。
    • 京都－鳥羽にも新型気動車を使用した特急がスピードアップのうえ頻発運転される。近鉄京伊特急は新名神の開通を待つことなく利用者は激減。
      • 草津線は複線化されている。
22. 165系を使ったリバイバル列車が東海道本線に運転されていた。
    • 「なつかしの特急かえだま」という設定もあった。

名古屋以西JR西日本、名古屋以東JR東日本の場合

千種
ちくさ
大曽根			鶴舞
Ōzone	{{{roma}}}			Tsurumai

名古屋
なごや　Nagoya
はった Hatta		→

1. 東海道本線・東海道新幹線は名古屋で東西に分断。
   • 名古屋止まりの新幹線が増え、利用者が激怒。
2. 中央本線はJR東日本管轄。関西本線はJR西日本管轄。
   • 神領電車区はJR東日本管轄、名古屋第一機関区と大垣電車区はJR西日本管轄。
3. 東海道本線の西日本側と関西本線はアーバンネットワーク扱いで、車両も221系/223系が配置される。
   • 221/223系は豊橋まで特別快速として、高蔵寺まで普通列車として乗り入れる。
   • むしろ関西のお下がり117系が大垣電車区に集められる。2000年代に入ってからリニューアル改造して、引き続き特別快速に活躍。一方211系セミクロス編成は東日本側（神領電車区）の所属に。
4. JR西日本の収益が東京分割案の場合より少ないことに。
5. 名古屋支社（旧名古屋局）の帰属を巡って揉める。結局JR西日本に属することに。
   • 但し東海道線名古屋以東はJR東日本静岡支社の管轄に。
     • その後大井川以西は浜松支社(もしくは豊橋支社)に分割。
6. 金沢支社はJR西日本管轄。但し大糸線は全線JR東日本管轄。
7. 静岡支社にE231系投入。
   • E231系は大垣まで普通列車で乗り入れる。
   • 名古屋にはE231系とE233系を投入していそうだが静岡には205系を延々と使わせてそう（最近になって209系を投入）。
8. 新幹線品川駅は開業せず。
9. あさぎりは新宿駅始発湘南新宿ライン・御殿場線経由になる。
10. 踊り子は全列車SVO化＆伊豆急下田・修善寺行きになる。
11. 「ムーンライトながら」ではなく「ムーンライト名古屋」が登場。
12. 「しなの」にはE351系が投入。名称も「スーパーしなの」。車両は神領電車区か、長野運転所のいずれかに配置。
13. 名古屋発着の東北・北海道向けブルートレインが運行。
14. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ実施。東海道新幹線にMaxとミニ新幹線が乗り入れ。
15. 名松線は廃止されていたでしょう。
16. 「南紀」はキハ80系のまま。
    • 「ひだ」は2000年になってからキハ187に置き換え「スーパーひだ」に。但し車両製作費は高山本線沿線の自治体が全額負担。

両者の中間地点で分割した場合

• ただし、東海道新幹線はすべて西日本が管理。

浜松・飯田・木曽福島・南小谷・直江津で分割する場合

静岡
しずおか
東静岡			安倍川
Higashi-Shizuoka	Shizuoka			Abekawa

• 史実の東海区間のうち、東海道本線浜松以東・中央本線木曽福島以東・飯田線飯田以北が東日本。

1. 当然、静岡冷遇なんてモノも無かった。
2. 静岡地区はE127系で運行されていた。
   • 東京-沼津間の普通列車が日中でも運行されていた。
3. ふじかわはどうなっていただろうか・・・
4. 当然こんな列車は速攻で打ち切り。
5. 果たしてのぞみはあったのだろうか…
   • もしあったとすれば、浜松と静岡にも停車してただろう。
     • 後には熱海停車ののぞみも設定されるように。
   • 0系や100系が今でも現役。
   • 食堂車付きグランドひかりがガンガン走っている。
6. 米原止まりの琵琶湖線普通は日中でも大垣まで行っている。
7. しなのは今でも381系で運行。
   • 後にスーパーくろしおタイプのパノラマグリーン車を連結。
8. ひだ・南紀はどの車両で運行されていただろうか…
9. だがやる気が無い事に変わりはない。
10. ムーンライトながらは223系で運行されていた。
11. 日本海側は糸魚川で東西に分割。
    • 糸魚川駅、大糸線全線、北陸本線糸魚川－直江津間は東日本管轄。
    • 大糸線は全線電化されている。

豊橋・中津川・南小谷・直江津で分割する場合

豊橋
とよはし
二川			西小坂井
Futagawa	Toyohashi			Nishi-Kozakai

中津川
なかつがわ　Nakatsugawa
おちあいがわ Ochiaigawa	みのさかもと Mino-Sakamoto	→

1. 豊橋・南小谷・直江津はJR東日本、中津川はJR西日本の管理。
2. 静岡地区にE127系が導入されていた。
3. 中央本線塩尻～落合川がJR東日本長野支社の管轄になり、E127系によるワンマン運転が実施されていた。
4. 名古屋近郊の路線網は「名古屋シティネットワーク」と呼ばれていた。
5. 西日本の社風が東海と同じだったら、
   • 直流型特急電車が383系で統一、681・683系は383系ベースになっていた。
   • 近郊型直流電車は313系で統一、近郊型交直流電車は313系ベースの511系になっていた。
   • 月1回の運休は行われなかった。
6. 紀勢本線の三重県内が天王寺支社になっていた。

JR西日本が現実世界の「JR東海＋JR西日本」のエリアだった場合

金山
かなやま　Kanayama
おとうばし Otoubashi	あつた Atuta	→

1. 東海道山陽新幹線はJR西日本管轄で一体化して運営。
   • 500系が東海道山陽新幹線の標準車両となり、700系は開発されない。
   • 実際は平屋編成では運びきれないので500系ベースの全2階建て編成を主力車として開発。
     • 1編成は8両で東海道区間では2編成併結で運行し、山陽区間では分割併合を行う。
   • 東海道新幹線のように直行型が多い路線は分割しづらいとされて全線東海になったので以下の通りとなる。
     • 在来線の境界を豊橋にして新幹線もそこを境に二社に分割する。
     • 全列車が停車する名古屋を運輸上の境界とする。
2. GCT車両開発。
3. 東京発九州方面のブルートレインは電車化されて生き残る。
   • ただし583系。新車ではない。
4. 名古屋支社、静岡支社はアーバンネットワーク扱い。
   • 車両も特別快速/新快速用及び静岡地区の普通用にに221系/223系、名古屋地区の普通用に207系/321系が投入。
   • 静岡地区には京阪神圏と名古屋圏からかき集めて来た117系が導入される。
     • しかし90年代後半には223系に置き換え。
5. JR西日本はアーバンネットワークと新幹線の収益で成り立つ会社に。
6. JR西日本の財務体質は現在よりは強固。
7. 「南紀」はキハ80系のまま。「ひだ」はキハ181系化。「たかやま」「かすが」「東海」「富士川」健在。
8. 名松線は廃止されていたでしょう。
9. 関西本線は全線電化されていた。
   • 大和路快速は関西本線経由の名古屋行きになっている。
10. 太多線、武豊線、参宮線も全線電化されていた。
    • 名古屋から鳥羽へは221系を使った快速が運転され、近鉄と利用客を奪い合っている。
    • 高山本線(岐阜～美濃太田まで)も電化。しかし簡易電化で自治体に電化費用と車両の製造費用を請求。やっぱり却下されるな。
    • 参宮線は電化されず、ＳＬ投入で観光路線化(実際、地元が希望中)か、関西から京都、草津線経由で特急爆走させて近鉄とバトってそう
    • 武豊線電化決定(笑)
11. 新快速は長浜へは行かず、名古屋方面へ運行されていた。
    • 一応北陸本線の直流化が行われ、長浜へ行く新快速も設けられるが、現実よりも本数は少なくなる。
    • 米原～大垣間はこの名古屋方面直通新快速が30分間隔で走る。
      • 勿論米原～大垣間は各駅停車。
    • 大阪駅の毎時00分・30分発の上り新快速は「京都・米原・名古屋・豊橋方面、浜松行」に。
      • 浜松では熱海行の各駅停車に接続。（車両は223系）
12. 名古屋駅のセントラルタワーズは無かったかもしれない。
    • 駅ビルが造られていたとしても、セントラルタワーズ程巨大な駅ビルが造られていたかどうか…。
13. 東海道新幹線のお陰で資金に余裕が出来る為、新型車両が積極的に導入されていた。
    • 岡山・広島地区や北陸地区にも新型車両が導入されていた。
      • 当然、新型車両の導入費用を地元自治体に求めたりはしない。
    • 環状線は90年代初頭に全車両が207系に置き換えられる。そして2008年地点では321系への置き換えが進んでいる。
      • 環状線から淘汰された207系は阪和線や奈良線、桜井線、和歌山線へ。
    • 中央西線のローカル区間には125系が導入される。
    • 高山本線は全線がキハ120系で埋め尽くされる。
14. JR最小のあの会社がJR西日本と合併していた…かも。
    • JR西日本の財務体質が現実よりも強固になれば、十分ありえる話。
15. だが静岡冷遇に変わりはない。
    • オールロングシート車が導入されない代わりに中古車が来る。
    • 現実のJR東海静岡支社の範囲はJR東日本管轄になったかもしれない。
16. 現実のJR東海バスのエリアは西日本JRバスのエリアになっている。
    • むしろ「東海JRバス」という社名で現実通りの路線を運行。
17. JR西の経営状況が良いため、あの事故は無かった。
18. JR東西の仲が悪くなったかも。

JR東日本が現実世界の「JR東日本＋JR東海」のエリアだった場合

金山
かなやま
尾頭橋			熱田
Otoubashi	Kanayama			Atuta

1. 伊勢線はJRのまま残る。
   • 快速「みえ」は特急になるか、4両編成になる。
2. 高山本線・紀勢本線・伊勢線・参宮線・太多線が電化される。
   • 武豊線も。
3. 大垣夜行がとっとと廃止され、「ムーンライトながら」が早くから登場。当然全区間全車指定席に。
   • でもJR東日本のお約束で特急化されてしまう。
     • ないない。そうなってたらえちごや信州も（ｒｙ
4. 東京－中国地方のブルトレはJR西日本が、東京－九州のブルトレはJR東日本が運行。
5. JR東日本は東海道新幹線を獲得出来、財務体質は更に強固。
   • その代わり東海道と山陽の直通運転は打ち切り。
     • 岡山・広島まではそれぞれ1本/時で直通。但し山陽区間は各駅停車。
6. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ実施。東海道新幹線にMaxが走る。
   • 0系新幹線は未だ現役
     • それどころかリニューアルしている。
       • それどころか主役
   • 名古屋－仙台は新幹線が6～7割、大阪－仙台も新幹線が4割のシェアとなる。
   • 寝台新幹線は食堂車付き100系ベース。
7. 逆にJR西日本はドル箱である東海道新幹線を獲得出来ず、財務体質は今と変わらず劣悪。
   • もっと劣悪だったかもしれないはず。
   • それでも三島会社よりはマシ。
8. 東京発の静岡行き普通は現時点でも普通に運行されている。
9. 名古屋近辺にE231系が導入されている。
   • E231系投入前は113系や211系が普通に走っている。
   • 名古屋地区限定バージョンとして転換クロスのE231も投入。
10. 東海道線の名古屋近辺の快速は1本/時。そしてパターンダイヤも崩れランダム運転に。
    • そんなことはない。対名鉄対策を考えれば快速を最低2本/時は走らせる。
11. 在来線普通列車から、転換クロスシート車が（改造してでも）一掃される。
    • しかし名古屋人から大バッシングを受けたためにやっぱり元に戻される。
      • そして名古屋限定でE231の転クロバージョン（但し4ドア）も快速に投入される。
12. 静岡口の普通列車はG車付きE231系10連だが、2本/時。
13. 名松線はキハ40系非冷房車のままで、4本/日。
14. 関連会社による「ぷらっとこだま」や「1day○○プラン」は発売されず。
15. 東海道新幹線関連の特急乗り継ぎ割引は全廃。
    • 但し名古屋駅・米原駅・京都駅・新大阪駅は除く。
16. 新幹線並行在来線である米原－岐阜間を第3セクターとして分離。
    • 東海道新幹線は国鉄時代開業なのでそれは無い。
17. 大糸線は全線東日本管轄。糸魚川駅はJR東日本新潟支社管轄。
    • 大糸線は全線電化されているかもしれない・・。
18. JR東海バスは東日本傘下で社名もJRバス東海に。カラーリングも関東や東北のような色調になる。
19. 甲府駅では、中央本線と身延線が相互乗り入れをする。
20. 東海道本線の大阪方面からの電車は殆どが米原駅までに折り返し、一部が北陸本線に乗り入れる。しかし大垣まで乗り入れる電車は存在しない。
    • いや、北陸本線は全線JR東日本管轄に。
21. 日本車両はJR東日本の子会社になり、走るんですシリーズは全て日車式ブロック工法で製造される。
    • いや、むしろ日車に東急車輛の工法を押し付ける。

亀山・米原・猪谷・南小谷・直江津で分割する場合

名古屋
なごや
尾頭橋			枇杷島
Otobashi	Nagoya			Biwajima

亀山
かめやま　Kameyama
いだがわ Idagawa	せき Seki	→

1. 南小谷・直江津はJR東日本、亀山・米原・猪谷はJR西日本の管理。
2. 武豊線にはキハE130が導入されている。
3. 三重県内の普通列車はキハ120だらけにになっている。
   • なので近鉄にケンカを売られまくっている。

大阪以西JR西日本、大阪以東JR東日本の場合

1. 在来線は太平洋側が大阪駅が境となる。
2. JR京都線とJR神戸線の中距離列車の運行が別になる。
3. 大阪発岡山行や大阪発名古屋行の中距離列車が運行される。
   • JR東日本側は185系で運行される。
4. 近距離列車で京都-神戸間の快速(東京の京浜東北線に相当)が運行される。
5. 福知山線(JR西日本)の列車はすべて大阪へ行き、JR東西線(JR東日本)とは直通運転しない
6. 日本海側では福知山駅がJR西日本の管轄でそれより京都側の山陰本線がJR東日本管轄となる。
   • 京都府北部･兵庫県北部への特急は福知山線経由が主流になる。
7. 全線がJR西日本の本線がなくなる。
8. JR西日本はJR中国への改名を検討する
   • が大阪が本社なので改名しない。
9. JR西日本は現実よりも一層山陽新幹線に力を入れている。

富士川以西がＪＲ西日本、富士川以東がＪＲ東日本の場合

その他

1. NTTの東西の地域分けにも影響したか…
2. ネクスコ（高速道路）にも影響したかも。
3. 東海道本線ブルートレインの大量廃止はなかったかもしれない。
   • ただ、東京－九州間については3社間の折衝が絡むため、廃止の危機に遭っていたかも。
   • それどころか新設・増備されて「金星」や「紀伊」。戦前の”銀河一族の７往復”なんてのも(笑)もちろん、普通や快速、急行の夜行は当たり前
   • そこまで夜行列車が残るとも思えんが･･･。航空機や高速バスとの競争もある訳だし、現実ほどではないにせよある程度ブルートレインは衰退していく。
4. SuicaやPASMO、そしてICOCAの利用範囲も変っていた。
5. 東海道新幹線が西日本に継承された場合、JR西日本が儲け主義に傾倒することはなく、例の脱線事故も起きていなかった。ただし、阪神大震災時の在来線の復旧が史実より遅れていた可能性がある。