阪急の車両/形式別

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現役車両

2000系

1. 現在の阪急スタイルを確立した車両。
2. 編成としては1992年に阪急から姿を消したが、中間車の一部が3000系などに組み込まれて現存する。
   • 阪急から引退した車両は能勢電鉄に譲渡され、同社の1700系となっている。
3. 2021・2100系という派生系列がある。
   • 2021系は比較的早くに全車両T車化され、3000系や5000系に組み込まれていった。
   • 3000系の3066Fに組み込まれている2093号車は阪急としては最後の旧2100系の生き残り。

2300系

阪急では現役最古参

1. 神戸線2000系の姉妹車両。
   • 神戸線2000系は能勢電鉄に譲渡されているがこちらは現在も阪急で現役。
2. 当初は定速制御などを備え「人工頭脳電車」などと言われたが冷房改造の際7300系と同じ制御装置に更新された。
3. 1両だけAFEチョッパ車が存在していた。
   • 東武9000系や20000系と同じ方式だが東武以外ではこの1両だけだった。既に廃車されている。
4. 2012年現在最も古い車両で製造後50年が経過している。
5. 実は一時期神戸線で運用されたことがあり、山陽電鉄の須磨浦公園駅にも入線している。

3000系

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阪急最後の方向板使用車両

1. 神宝線系の車両では最古参。
2. モータは高速運転のため170kw×4台/1両と大出力。
3. 冷房改造の時期によってスイープファンのある車両とない車両があり、屋上の冷房装置の配置が異なる。
   • スイープファン付きの方が中央に寄って配置されている。
4. 今津線最後の標識板取付車（3058×6連）は映画「阪急電車」の撮影に使われた。
   • 映画撮影のために廃車が延期されたらしい。何という心遣い。
5. もうすぐ神戸線からは撤退するらしい。
6. 全盛期には全て8連だったが、3000系だけで組成された編成は1本もなく、必ず1～2両は2000系の中間車が入っていた。

3100系

1. 3000系の宝塚線バージョンで、モータ出力が120kw×4台/1両に小さくなった。
2. 宝塚線用として設計されたが、宝塚線のスピードアップによりパワー不足になり現在では伊丹線・今津（北）線といった神戸線の支線で運用されている。
3. 1編成が能勢電鉄に譲渡されたが、前面のデザインが変更された。

3300系

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現在も堺筋線乗り入れ運用に活躍

1. 40年選手だが、今なお京都線ではかなりの勢力を維持している。
   • しかも本来の使命ともいえる地下鉄堺筋線乗り入れに現在も運用されている。
   • 2012年現在、廃車は1両も無い。
2. ぞろ目車番「3333」が存在する。
   • 3309編成にありますね。
3. 発車及び停車時にモータが爆音を発する。
4. 冷房化前は前面の車掌側に手動の方向幕がついていたが、地下鉄乗り入れ時にしか使用されず、阪急線内で運用される時は標識板を掲げていた。

5000系

これでも40年選手

1. 実は1968年登場。製造後30年以上を経た2001年からリニューアルされ新車並みになった。
   • リニューアル後は車内LEDやパワーウインドー装備など8000系以上の内装となった。
     • これは9000・9300系や7000・7300系リニューアル車の内装の基本となった。
2. 同時期登場の3300系と対照的にモータは静か。
3. 実は登場時は非冷房車だった。
   • その後冷房改造・前面行先表示機取付け・リニューアル工事と3度の大改造を経験し現在の姿となった。
4. 最高速度115km/h運転には対応していないため、昼間の特急運用には入らない。
5. 最近土休日ダイヤの日は車庫で寝ているらしい。
6. 最初にリニューアルされた編成（5010F）のみ前面の車両番号が貫通扉に大きく取り付けられている。
   • 他の編成は車掌台側窓下に移され、数字も小さくなった。
7. リニューアル前は2000・2800系の中間車を組み込んでいたことがある。特に2000系の中間車を組み込んだ編成は屋上のクーラーの数が異なる（2000系:3個・5000系:4個）と異なるため違和感もあった。
   • 2800系は元京都線用特急車両だったため側面の窓配置が異なっていた。しかし2800系の組み込みは短期間で消滅した。

5100系

1. 当初は6000系として計画されていたが、大阪市営地下鉄60系との番号の重複を避けるため5000番台の空き番である5100系に変更された。
   • 製造当初は京都線にも投入されていた。
2. 5000系のリニューアルに伴い、一部車両が5000系に編入された。
3. 現在は宝塚線及び今津線で運用されているが、伊丹線・箕面線に入ることもある。
   • 両線で運用されている3000・3100系が検査に入るときなど。

5300系

1. 5100系の京都線バージョン。地下鉄堺筋線乗り入れのため寸法は3300系と同じ。
2. 前期タイプと後期タイプで冷房装置が異なる。
3. 登場から暫くは堺筋線乗り入れを行わず、1979年の堺筋急行運転開始の時から乗り入れるようになった。
   • 8連だったため、普通での堺筋線乗り入れは平成になってから。
4. 当初は3300系と同じく前面に手動の方向幕がついていた。
   • 現在も中間に組み込まれている先頭車には残っている。
   • 現在は全編成電動式方向幕の設置は完了しているが施工時期により大型幕のものと小型幕のものとがある。8連は全て大型幕だが7連は5301Fと5311Fが大型幕で他は小型幕。
5. 阪急の車両としては初めて電気指令式ブレーキを採用した。但しワンハンドルマスコンは採用されなかったため、電気指令式ブレーキの車両としては唯一2ハンドル運転台となっている。

6000系

宝塚線の主力車両

1. 宝塚線の主力。
2. 神戸線系統の支線を中心に運行される6020Fはアニメ涼宮ハルヒの憂鬱に出演を果たした。2009年放送の第20話において細かく描かれていた。
3. 両端の先頭車両のみ6000系、その他の車両は7000系という編成が存在する。
   • 神戸線の6050Fがそう。因みに両先頭車（6050・6150）は2200系の改造車。
     • 宝塚線の6750形も2200系の改造車。特に6015Fに組み込まれている6762は阪急初のVVVF車である2720号車の改造。
   • 逆に7000系編成の中間付随車だけ6000系という編成も存在する。
     • 7021Fの6671・6681号車がそれ。6000系とはいえ7000系登場後に製造されたため車内は7000系後期車両と同じ。ただし車体は鋼製。
       • 6012Fの6670・6680ともども神戸線の10連運転に備えて昭和60（1985）年に製造された。
4. 神戸線所属車両は大半が支線運用。本線にでるのは増結用の6016×2両のみ。
5. 制御装置は6000系が抵抗制御、7000･7300系は界磁チョッパ制御だが、外からは車体番号以外見分けがつきにくい。
6. 6005F・6006Fは前面の方向幕が大型のものに改造されているが、他の編成には及んでいない。

6300系

京とれいん

1. 2010年2月、ついに6300系が京都線特急から引退したが、今から思えば阪急最後の正統派特急車だった。後継車の9300系は3扉で外観も神宝線通勤車の9000系とあまり変わらないので特急車という感じがしない。
2. 2011年春、6両編成が京風にリニューアルされる予定。
   • 京町家をイメージした車内は、京阪特急にも引けを取らないレベルの内装となっている。
     • 勿論特別料金は不要。
       • JR九州とかだったら間違いなく特急料金や座席指定料金をとられるレベルだな。
   • このリニューアルで、6300系が特急よりも上の種別「快速特急」として再び京都線を走る事になった（土・休日限定だが）。
     • 引退からわずか1年ちょっとで復活するとは…。
     • しかも快速特急は淡路～桂間ノンストップ。
       • 阪急はまだ6300系の事を見捨ててはいなかったのである。
       • 京阪旧3000系と同様、関係者の思い入れが強かったのだと思われる。
     • 定期運用のない平日などには団体臨時列車に運用されることもある。そのため車内には座席番号が付されている。
   • リニューアルされた。通称「京とれいん」
3. シートがフカフカで凄く座り心地が良かった。
   • でも横幅は現在の水準からすると少し狭かった。
4. 阪急一の花形車両だったのも今は昔。
   • 停車駅が増え始めた辺りから、6300系の存在感も薄くなっていった様な気がする。
5. 特別料金不要なのにもかかわらず、車内には公衆電話が設置されていた。
   • これに刺激されたのか、京阪8000系は当初から公衆電話装備で登場した。もっとも現在は撤去されているが。
   • 末期は公衆電話があるのに携帯電話オフ車両というかなり謎な状態になっていた。
   • その公衆電話は8連運用終了まで撤去されずに残っていた。
6. シルバーの帯がトレードマーク。
7. 1編成だけ界磁チョッパ制御車（7300系と同じ制御装置）がいた。
   • 6330F。6300系他の編成よりも遅い1983年製造だったが、皮肉にも他の編成より早く廃車されてしまった。
   • この編成だけ両端がMc車（他はTc車）。さらに車内の作りも他の編成と少し異なっていた。特に連結面の引き戸は阪急では初めて大型ガラスを採用した。
8. 京阪旧3000系と同様、最後まで3扉化やオールロングシート化は行われなかった。
9. あらゆる意味で京阪旧3000系と比較される本系列であるが、大半の車両が1990年代前半に引退した旧3000系とは対照的にこちらは2000年代後半になっても特急運用を続けた。そうこうしているうちに特急の停車駅が増加し2扉では運用が苦しくなって3扉の9300系で置き換えられた。
10. 8連時代は原則として特急専用だったが朝ラッシュ時には長岡天神・桂→河原町の普通運用に入ったりしていたほか、たまに急行（現在の快速急行）に運用されることもあった。

7000系・7300系

ここまでくるともはや新車

1. 7000系は神戸線の主力。
2. 神戸線運行車両の中にはラッキーナンバーのぞろ目車番「7777」が存在する。
   • 7027編成。大体特急で走る。
3. リフレッシュ工事が進んでいるが、2008年以降に出場した編成では車内設備が9000系並みになったほか、LCD案内装置やフルカラーLED行き先表示搭載、そして前面形状まで変更される魔改造ぶり。まるで新車。
   • まるでライバル会社のようだ…
   • このタイプの更新はあまりに金がかかりすぎたのか、2011年出場の7009Fは内装とドアは変更したが案内装置はLEDに戻って、行き先表示も幕のまま、前面形状も変更していないようだ。
4. 阪急初のVVVF車がある。
   • 阪急最初のVVVF車は今はなき2200系の2720-2721では?。同車は阪神・淡路大震災で被災し2721は廃車・2720は電装解除の上6000系に編入された。
     • 7300系に1両いたはず。
5. 初期製造車両は鋼製車体で後期製造車両がアルミ製車体。内装も両者でやや異なる。
   • アルミ車はVVVF改造も検討されたが今のところ施工された車両はない。
6. 7010、7012、7013、7015はドアチャイム試験車。7010は高音、7012、7013、7015は低音。低音の方は音を外している感があり、若干不気味である。

8200系

1. 9200系が2両だけ作られた。収容式座席、3色LED式行き先表示、松下製S-VHSビデオデッキ搭載だった。
   • 8200系ですね。
   • 阪急で3色LEDを行先表示に採用したのは後にも先にもこの車両だけ。理由は側窓の大きさの関係で通常の方向幕が設置できなかったから。
   • 実は阪急で最初に車内の液晶表示を採用した。
2. 混雑が以前よりも緩和された為、結局収納式座席は普通の座席に改造されてしまった。
   • スタンションポールも撤去されてしまい、他の車両と同じ様なごく普通の車内になってしまった。
3. 朝のラッシュ時にしか走らない非常にレアな車両。
4. 当初は2編成以上作る予定だった
   • が、計画が震災の影響でそれ以上作る必要が無くなり、発注したものの余ってしまった各部品は8000系の後期車体と組み合わせた8000系8040形になったそうな

8000系・8300系

もう20年選手

1. 何気に20年選手。
2. 昭和64年に走りだした。
   • 全国的に見ても昭和に営業開始した最後の新型電車だろう。
3. 8000系は後ろ2両が転換クロス。
   • 8002F～8007Fです。クロス車両を含む編成は宝塚線に優先的に配置されている。
4. 8300系と8000系は音が違う。
   • 制御装置を作った会社が違うからね。
   • 8300系でも8300F・8301F・8330Fとそれ以外では音が異なる。8040形は8200系と同じ制御装置のためこれも異なる。
     • 実は8000系の中でも8000F-8003Fと8004F以降の編成とではモーター音が微妙に異なる。（VVVFの音は同じ）
5. エコまちトレイン。
6. 8300系の第1・2編成は堺筋線用自動放送機未設置。そのため、大阪市営地下鉄で肉声放送が聞ける車両はこのふたつだけ。
7. 古い車両のリニューアルが進んだお陰で、比較的新しいはずのこの車両の車内が最近では古臭く見える様になってしまった。
8. 昔は前面部に飾り板が取り付けられていた。
9. ケイマン諸島と関係があるらしい
10. 額縁がある初期車は空気抵抗の都合で額縁削りを順次行っている
11. 8001Fと8020Fは製造当初は6両編成だった。
    • 8001Fは今津（北）線に、8020Fは山陽電鉄線に入線したこともある。
12. 2012年になって8001号車がPMSMモータの試験車両になった。
13. 均衡速度は170km/h以上
14. 8300系の後期車両と8040形はボルスタレス台車を採用したが、後継となる9000・9300系には引き継がれなかった。

9000系

次世代の主力

1. 神戸線・宝塚線の次世代を担う車両。
   • …のはずなのだが、なかなか増備が進まない。
2. これでも「A-train」。
   • 安っぽさのかけらも感じさせない内装は、さすが阪急といったところである。
3. 外観は9300系と殆ど同じだが、車内は全然違う。
4. 特急用の兄貴分:9300系とは対照的に、こちらは普通運用が多い（特に神戸線所属車両）。
   • 8200系と連結したら行先表示にバグが生じるので、8200系と連結する可能性のある特急運用には外される傾向にあった。最近は特急運用も増えてきたような気がする。
5. 9000･9300系は車端部と乗務員室背後以外窓が開かないが、わずかな開く窓がちゃんとパワーウィンドーになっているのは阪急クオリティか。
6. 方向幕（幕ではないが）が切り替わると、車内液晶テレビの左側が阪急マークになる。回送の場合は、両方阪急マークになる。終点駅手前のどこで切り替えたか、車内から分かる。
7. 2012年現在偶数編成は神戸線に、奇数編成は宝塚線に投入されているが、今後は置き換え対象の3000系が宝塚線に集中しているので9000系も宝塚線ばかりに投入されるのであろうか?

9300系

現在の京都線特急の主力車両

1. 6300系の後継車両。
   • 早い話が6300系を引退に追いやった車両。
     • なので、6300系好きな方々からは嫌われているらしい。
       • でもその6300系は京とれいんで頑張っている。
2. JRの新快速と同じ3扉転換クロス車だが、内装はJRの車両など問題にならない位の豪華を誇る。
   • 「京都線の特急用車両＝2扉オール転換クロス」という常識を覆した車両。
   • 座り心地の良いシート、間接照明、自動の貫通路扉などなど、その設備はJRの下手な特急よりも良い。
     • それでも京阪特急の車両には敵わないが…。
     • 意外とシートピッチは京阪8000系やJR223系よりも広い95cmもある。特別料金不要の車両としては破格の広さ。
   • そしてこの車両もあの「A-train」がベースだったりする。
   • この車両の欠点は「前向きで人と向かい合わないシート」が1両あたり8カ所しかない事である。6300系の頃は26カ所だったから、3分の1以下。JRや京阪の3扉車と比べても少なすぎる。内装云々は新車なら当たり前の事なので、この欠点の方ばかりが大変目立ち、結果としてさんざんな酷評を浴び続けながら、今日も9300系は走り続けるのであった。
     • 阪神9300系並びに8000系リニューアル車も同じ。
     • この座席配置は見知らぬ人と向かい合わせになる確率が高い。JR223系でも向かい合わせの席に座ってしまうことがよくある。
3. 1次車と2次車のみ、方向幕が幕式になっている。
   • 側窓の天地寸法も以後の車両と比較してやや大きい。
4. 鉄道の日にデビューした。
   • どう考えても狙ったとしか…。
5. 一部の車端部に設置されたロングシートについては賛否両論。
   • 需要の変化を考えると仕方がない様な気もするのだが。
6. 何気に、堺筋線に入れるような装備がちょっとだけされてたりする（無線切換スイッチが第１～５編成に搭載）。寸法もおk。
7. 似たような車両が京阪にも登場した。
   • ここも側窓がそっくりの車両を投入した。

過去の車両

新京阪鉄道P-6形

1. 元はと言えば対岸の会社が今の京都線を立ち上げた時に造られた車両。
2. 国鉄燕号をブチ抜いた伝説を作った電車。
3. 果ては名古屋まで計画もあった為、長距離運行も意識した設計になっていた。

2100系

1. 2000系の宝塚線バージョン。
2. 1980年代に入るとスピードアップなどで宝塚線でも性能的に不十分となったため、冷房改造されずに廃車されて能勢電鉄に譲渡された。
   • 現在の能勢電鉄1500系。
   • 一部の車両は阪急に残って2000系に編入され、2013年現在2093号車(旧2163)が現存。

2200系

1. 阪急における電機子チョッパ制御の試作車で、1編成しか存在しなかった。
2. この車両から車体がモデルチェンジされ、6000・7000系にスタイルが引き継がれた。
3. 後に阪急初のVVVF車(2720・2721号車)が追加された。
4. 1990年代に電機子チョッパ制御車は電装解除されて6000系の編成に編入、VVVF車も阪神・淡路大震災で被災して2721は廃車、2720は電装解除された。その時点で2200系は消滅し6000系に編入されている。
5. 登場時は側窓の一斉自動開閉機能が搭載されていた。
   • 但し乗客が窓を自動開閉することはできなかった。因みに乗客が窓をボタン1つで開閉する機能は8000・8300系で実現している。

2800系

1. 対岸の会社が新車を投入した事に刺激されて、2300系をベースに造った2扉クロスシート車。
2. しかしまた対岸の会社が冷房カラーテレビ搭載の新車を投入した事で、6300系に押し出される形で特急運用を追われた。
   • その際に3扉ロングシート化改造されたのだが、これが後年老朽化を加速させてしまう命取りになってしまった。
   • 特急車ゆえに走行距離が長かったことや、2300系と異なり制御装置が更新されていなかったことも要因。
3. 色々たらい回しにされた挙句、兄貴分と言うべき2300系よりもあっさり早く全車廃車解体。
4. 実は一部の中間車が神戸線に配置されていたことがあり、5000系や5200系の中間車として組み込まれていた。
   • さらにそのうちの1両は阪神大震災の後、震災で被災廃車となった車両の穴埋めのため暫定的に3000系のM車として利用されていた。

5200系

1. 阪急初の試作冷房車。
2. 試作的要素が多かったせいか、バブル経済期にあっさり全車廃車されてしまった。
   • 異端児を嫌う阪急の社風が故。
   • そのためか方向幕の取り付けなどの改造は行われず、早々と今津線や伊丹線といった支線に転用された。
3. 神戸線運用の末期には2000系や2800系、5100系の中間車を組み込んだ編成も存在していた。

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阪急電鉄
神戸線　宝塚線　京都線(列車種別) 車両（形式別 京都線）　球団