横浜ジャイアニズム

もしあの鉄道事故が○○だったら/2000年代以降 > JR福知山線脱線事故

独立済み

• もしJR福知山線脱線事故が起きていなかったら
• もしJR福知山線脱線事故が別の時代に起きていたら

別の時間帯に起きていたら

7時～8時台

1. 死者数は120人を越え、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていたかもしれない。
   • 対向列車がすれ違っていて2列車が衝突、という可能性も上がっている。
     • 下手をすると後続列車の追突もありうる。
   • 日本内地の鉄道事故として初めて犠牲者が200人を超えていた恐れも否定できない。
2. 朝のラッシュ時を直撃したため、並行するJR線や私鉄線も大混乱。
3. 女性専用車の設定時間帯だったため、女性専用車絡みの論争が史実より激化していた。

日中

1. 死者数は2桁（100人未満）だった。
2. 11時～12時台だった場合、笑っていいともは予定通り放送しただろうか？
   • ニューステロップが出た後、一度中断しての放送になっていたかもしれない。
   • 少なくともNHKは夕方くらいまであらゆる番組をすっ飛ばして報道特番を流し続けた。

18時～19時台

1. 被害度は史実と同じくらいだったか？
   • 夕方ラッシュの時間帯なので、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていたかもしれない。
2. もし脱線時に下りの対向列車がすれ違っていたら、下り列車のほうに多数の死者が出ていた。
3. 日が暮れていたので乗客の捜索が難航した。
   • 尼崎はもちろん大阪や神戸などからも照明車がかき集められていた。

深夜

1. 被害度は史実以下だったのは間違えないと思う。
   • しかし、夜遅く事故が起きているため乗客の捜索が難航した。
2. ただ、翌日以降運休になるのは史実通りで、朝のラッシュは悲報的に…
3. 翌日の朝刊に載った事故の概要には各紙でばらつきが生じていた。
   • 一部の地方紙では記事が全く間に合わないものもあった。
4. 「原因は運転士の居眠り」のような根拠のない憶測があちこちから出ていた。

事故原因が○○だったら

• 史実の事故原因はスピードの出し過ぎでしたが…

置き石

• 当初事故現場の状況からこちらの可能性も検討された

1. 置き石などの障害物対策が進められていた。
   • あちこちの線路傍に侵入防止の柵が設置されていた。
2. JR西日本の責任が少なくなるため、JR西日本の信用がそれほど落なかった。
   • むしろあからさまに被害者ぶる記者会見を行い批判が殺到していた。
3. 犯人が宗教団体だった場合、「地下鉄サリン事件」とセットで語られていた。
   • 「福知山線置き石脱線事件」のような名称になっていただろうか？
4. 1980年に起こっていた京阪の置き石脱線事故が引き合いに出されていた。
   • むしろ舞鶴線列車妨害事件のほうが引き合いに出されていた。
5. 犯人に対するバッシングは相当なものになっていた。
   • 捕まっていれば成人の場合汽車転覆等罪で死刑に処せられていた。
6. イスラム過激派が欧米で本件を参考にしたテロ計画を立案していた恐れあり。

雨天

1. 当日の天気が雨だった場合、最大の原因がスピード超過でも雨も原因の1つになっていただろう。
2. 雨天時の空転が多い車両は置き換えが早く進められる。
   • 東急9000系あたりは史実より早く東横線から撤退し、今頃は廃車が進んでいる。
3. 負傷者の体力消耗も史実より激しくなっていた。

地震

1. 前年に上越新幹線脱線事故があったこともあり、地震対策が全国の鉄道の早急の課題になっていた。
2. 各地で脱線防止ガードの設置が早まっていた。
3. 規模次第では現場に回せる人員が減り犠牲者がさらに増えていた恐れも十分ある。

強風

1. JR羽越本線脱線事故と似たような事が起きていたため、JR西日本にも列車運休にかかわる風速規制が導入されていた。
   • その代わりJR羽越本線脱線事故は防げたかもしれない。
   • 新快速はJR東日本並みの通勤快速の速度に。
2. もしかすると脱線防止ガードの設置が早まっていたかもしれない。
3. 現場の立地条件を考慮すると原因は竜巻が最有力。
   • この場合78年の営団東西線の事故と比較されていた。

追突事故

1. スピードの出しすぎで前の鉄道の衝突した原因に繋がっていだろう。
   • その場合試死者数は120人を超え、、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていた。
2. この場合も速度規制が導入されていた。

車両故障

1. ブレーキが緩く、スピードが落ちず脱線した。
2. JRは車両を緊急点検して、その間に全路線を3日間運休にしていた。
   • 完全に止めると社会的影響が大きすぎるため長期的に減便しながら点検していたのでは。
3. 車両の修理体制が問題になっていた。
4. 博物館に展示されている車両は点検したら全車両危険な状態だったので解体して対処。
   • 動かさない車両には何も関係ないのでは。
   • 動かさない車両も、老朽化した車両の場合は危険なので解体した。
   • そのような産業遺産への敵意すら感じさせるような対応など世論がまず許すはずもない。
     • 例えるなら大地震の後に他地域で文化財に指定された建築を「耐震性が足りない」という理由で取り壊すようなもの。
5. JAL123便の事故のように不適切な修理が原因になっていた可能性あり。

乗客の無理心中

乗客が自殺目的のために運転席に侵入後運転士を殺害→速度超過で車両が脱線だったら

1. 乗務員室と客室の窓をふさぐ車両が増えていた。
   • そして今度は運転士が意図的に暴走させて脱線させる事故が起きていたでしょうね。
2. 原因を起こしたのが元従業員だったらJR西日本が批判される。
3. 史実以上にスピードが出て脱線。死者数も増えていた。
4. 本件の呼称が「福知山線乗っ取り脱線事件」あたりになっていた。

故意

1. いずれにせよ、運転士は有罪。
2. 史実以上にJRがバッシングされていた。
3. これ以降国土交通省の命令により運転席内には2人以上常駐を義務付けた。

踏切事故

事故直後の一部メディアは「電車と車が衝突」と報道していました。

1. 2002年の名鉄名古屋本線の事故と比較されていた。
2. 踏切の廃止とアンダーパス・立体交差化が全国で早まっていた。
   • 東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近の踏切事故も同年に起きた為。
   • 第1新横枕踏切は廃止された。
3. 223系5500番台･キハ127系以降の新製車（683系貫通型先頭車など運転台位置が非常に高い特急車･キヤ143を除く）は踏切事故時の運転士脱出容易化の為運転席背後に脱出口が設置された。
   • 先頭部の強化も2007年頃から行われた。

ATS故障

1. ATS機器の2重系統化が行われた。

別の時期に起きていたら

1月

1. せっかくのお正月が台無しに。
   • ただし上旬に発生していた場合に限る。
2. 発生日によっては箱根駅伝・高校サッカーの中継も報道特番に差し替えられ、視聴率は大幅にダウン。
3. 成人式は自粛ムードに。
   • とくに近畿地方の成人式は涙の成人式になっていた。
4. 発生時期によっては西宮神社の十日戎も中止されていた。
5. もはやテレビは成人式や正月どころではなくなり事故のことを伝え続けた。
   • 一部のバラエティ番組などが放送自粛に追い込まれた。
6. 1月15・16日に発生した場合、大学入試センター試験に影響が出ていた。
   • さらにここから3月頃までの間であれば、中学・高校入試にも影響が出ていた。
7. 29日の場合「安治川口」の再来と言われた。

3月

1. 自粛ムードから、卒業式は中止か規模を縮小の上開催。
2. 選抜高校野球が中止か、開催されていても報道特番に差し替えられていた。
   • 阪神淡路大震災後でも強行したくらいなので普通に開催されているのでは。
     • その場合は開会式で黙祷が捧げられていた。
3. 大相撲大阪場所の開催にも悪影響。
   • 場所中の発生の場合は事故翌日の懸賞金が全て事故の負傷者や犠牲者遺族に寄付されていた。
4. 事故により進学や就職できなかった人の話がマスコミで大きく扱われる。
5. 25日発生の場合、愛知万博の開幕日と重なるため、愛知万博開幕の喜びがこの事故によってかき消されていた。
   • 全国ニュースでは万博開幕よりも脱線事故の方が大きく取り上げられていたかも。
6. 15日の場合「竹ノ塚」と同様「踏切事故」と思われた。

6月

1. 夏休みの近畿地方への旅行者数が大幅にダウン。
   • ひどいとUSJは開店休業状態もあり得る。
     • 関西国際空港、神戸空港、伊丹空港も開店休業状態。
       • 業務渡航には影響がないはずなのでそれは考えにくい。
         • そう侮るなかれ。東日本大震災での風評被害と同様に、近畿地方の交通業界全体に悪影響を与える可能性があるかもしれなかっただろう。
         • 史実での05年度の関空・伊丹（神戸は開港前）の利用者数には風評被害と思われる大幅な減少は見られなかった。
           • 関空は04年度と比べて全ての月で利用者増、伊丹は数年にわたる緩やかな減りの最中。

夏

1. 暑さによる熱中症が加わり、死者はさらに増えていた。
   • 多くても150人ぐらいかな?
2. 国内ではロンドン同時爆破事件とエジプト同時爆破テロはあまり報道されなかった。
3. #3月の時と同じく、夏の全国高校野球の開催にも影響が出ていた。
   • 開会式前日までの発生だったら開会式で、それ以降の開催期間中だったら発生日の翌日の第1試合開始前に黙祷が捧げられた。

8月

1. 夏の甲子園が中止か、開催されていても報道特番に差し替えられていた。
   • 高校野球ファンからは大バッシング。
2. 24時間テレビが大幅に報道特番に差し替えられていた。
   • 24時間テレビファンからは大バッシング。
     • 当時の記憶から推測するに発生日が放送と同じ日でなければ大丈夫だと思う。
       • しかし、内容によっては一部で差し替えが発生していた可能性がある。
3. 同じく8月に発生したJAL123便事故の遺族との連携が広く行われていた。

冬

1. 寒さによる低体温症が加わり、死者はさらに増えていた。
2. 雪が降っていたら捜索活動は難航。
   • 原因の調査にも悪影響があったはず。

12月

1. 紅白歌合戦は大幅に曲目を変更して開催。
   • 結果演歌が中心、J-POPは全体の1割ほどに減って、視聴率も大幅にダウン。
     • 低くても30%後半でしょ。
   • 史実での各種歌番組での対応から推測すると鉄道関連楽曲以外はそのままだったのでは。
2. 12月3日に発生していた場合、間違いなくガンバ大阪のJ1初優勝どころではなかったと思われる。
   • 事故で犠牲になり、初のJ1制覇を見届けられなかったガンバサポーターのことも報道されただろう。

事故を起こした車両が○○だったら

207系1000・2000番台

1. 大阪寄りの先頭車が電動車だったので、脱線はせずカーブを曲がりきっていたかも。
   • 脱線していたとしてもマンションに衝突するようなことはなかった。

117系

• 事故列車の後の列車が117系でした。

1. 鋼製車体のため大事故にはならなかった、
   • 車体の色は新快速色に統一されている。
     • 福知山色は黒歴史。
2. 207系の色が変わることは無かった。321系も207系旧色で製造されていた。

キハ65系エーデル車

1. 事故以降、JR西日本は観光列車を一切出さなかった。
   • エーデル車はこの時点で全廃。

201系

1. 201系の全廃が早まった。

KTR001系

1. 北近畿タンゴ鉄道は現実以上に経営悪化。
   • 2000年代中にウィラー系列になっていたかも。

直後に対向列車が衝突していたら

• 実際、事故直後に並走する下り線に「北近畿3号」が接近しており、事故を目撃した近隣住民による踏切の報知装置を押す対応が遅れていればあり得ました。

1. 死傷者が現実より2倍以上になっていた。
2. 最初に救出された乗客や救助に駆け付けた近隣住民が対向列車にはねられて死亡していた。
   • 「三河島事故から何も学ばなかったのか」と複数の識者が批判していた。
3. 対向列車の衝突した部分が悪ければ衝突したマンションが倒壊していた可能性がある。
   • 衝突した直後に倒壊した場合、当時居住していたマンション住民が死亡、さらに倒れた方向によっては上記の救助に駆け付けた住民どころか、付近の民家まで巻き添えを食って死傷者がさらに増えていた。
   • 死者が数百人単位になっていたかも。
     • 場合によっては1985年の日航123便墜落事故を上回る死者が出ていたかもしれない。
       • その場合西成線列車脱線火災事故(死者189名)を上回る歴代史上最悪の事故になっていた。
       • ちなみに停車している「北近畿3号」のすぐ後ろには207系が止まっているからそこまで衝突したら123便を超えてたかも。
   • 海外メディアからは「日本版9.11」と呼ばれるようになる。
4. JR西日本へのバッシングは凄まじいものになっていた。
   • 少なくとも、歴代社長3人が無罪判決を受けることはなかった。
   • 最悪の場合、JR西日本は○○していたかも。
     • JR東海に吸収合併されていた可能性もある。
       • 場合によっては「分割民営化は失敗だった」と言われ、再国有化の検討に入ったかもしれない。
     • 三江線の廃止が数年早まっていた。
5. 日勤教育が史実以上にメディアで大きく取り上げられていた。
   • 翌年以降の新卒採用にも影響がでていた。
6. 事故の当該区間は地下化の上線形改良が行われていた。
7. 大阪ステーションシティ計画は中止されていた。
8. 287系の投入が早まっていた。
9. 並行する阪急宝塚線へのシフトが史実以上に増えている。
   • 事故が史実以上に悲惨になったこともあり、他の京阪神のJR路線でも並行私鉄へ客が流れるところがあった。
   • 最悪福知山線は尼崎〜宝塚間の廃止すら検討される。
10. 2005年の今年の漢字は「愛」ではなかった可能性が高い。
    • 史実でも2005年の漢字の「愛」は最愛の人を亡くした意味なのでそこは史実通りでは。
      • 漢検協会のページを見てもそのような説明は一切なかったが…。
11. 特急北近畿はこの事故の直後にイメージ払拭のため史実より6年早く改名されていた。

別の地域で起こっていたら

首都圏

1. JRであっても私鉄であっても利用客数が関西と比べて格段に多いので、死傷者は現実の2倍以上に膨らんでいた。
   • 死者数は180人以上か。場合によっては国内史上最悪の鉄道事故になっていた。
2. 事故後の運休による影響も現実より大きかった。
   • 迂回路線の混雑が殺人的な状況になっていた。
   • そのため、事故後は直ちに仮復旧を行い早期に営業開始していたかもしれない。
3. 95年の地下鉄サリン事件、00年の日比谷線事故と関連付け「首都圏の鉄道では5年ごとに大惨事が起きる」と警告する人も出ていた。
   • ひどいと2010年と2015年あたりにも大事故が発生していたかもしれない。
     • 2014年の元住吉駅追突か京浜東北線転覆をこじつける向きもあったかもしれない。
4. 上野東京ラインの秋葉原あたりで起きていた場合、列車が線路を支障して二次災害が起きていた。そのため、死者数は3000人以上になっていた。(首都圏の列車は結構人が乗ってるから。)
   • 鉄道事故では列車が水中にでも落ちない限り生存率は意外と高いのでそこまでの数字になったとは考えにくい。
     • 実際犠牲者が1000人を超えたと推測されるような鉄道事故が発生したという記録は世界のどこにもない。
       • むしろそれだけ死者が出る=京浜東北線の電車がビルに追突してこち亀のようにビルのドミノ倒しが起きる方がありそう。
5. ここぞとばかりに週刊現代は革マル派とJR東日本労組は繋がっていると記事を書いていただろう。
   • JR東日本は損害賠償裁判を起こせなかったかも。
   • 史実より早く東労組の衰退が起こっていた。
6. 事故で犠牲になり、千葉ロッテマリーンズの31年ぶり日本一を見届けられなかったロッテファンのことも報道されただろう。
7. JR東日本の場合、松田昌士会長は辞任に追い込まれ会社から追放されていた。
8. 羽越線の事故も起きていたらJR東日本は間違いなくイメージが悪化していた。
9. 東京マスコミの大スポンサーなので、JR西日本ほど叩かれなかったであろう。
10. JR東日本管内で発生、かつ発生日が11月5日だったら間違いなくジェフ千葉のナビスコカップ初優勝どころではなかった。

中京圏

1. 同年開催されていた愛知万博の感動が半減していた。
   • イベントなどが一部自粛されていたかも。
   • 事故当事者となったであろうJR東海のパビリオンは閉鎖されていた。
   • 開催期間中に発生したら翌日以降開催中止という可能性もあり得た。(世界陶芸祭は信楽高原鐡道事故を受けて開催を打ち切った)
     • 万博は国際条約に基づくイベントのため世界陶芸祭のように容易に会期を変えられるものではない。
       • 国際博覧会条約によると会期変更には国際事務局（BIE）の許可が必要と記載されているが許可は取れなかったと思われる。
     • 国際的な大イベントの会期を下手に変えようものなら日本政府が国際社会での信頼を失っていた。
       • 東京五輪（2020）や大阪万博（2025）も誘致できなかったであろう。
2. 中京圏における鉄道利用客が現実以上にクルマに移行していた。
   • 名鉄も乗客減に見舞われていた恐れがある。
     • その結果中京圏では交通事故が多発し乗り物への不信感が高まっていた。
     • 名鉄はさらにローカル線を廃止していたかも。
3. JR東海は現実以上に鉄道ファンに冷たくなっていた。
   • 「JR倒壊」と鉄道ファンが批判
   • 逆に、ほとぼり冷めたあたりでイメージ改善のために色々やりそうな気もする。
4. リニア中央新幹線計画では安全確保についてしつこく問題点を指摘されていた。
   • 最悪頓挫していた恐れすらある。
5. 葛西敬之会長は辞任に追い込まれ、会社から追放されていただろう。

九州

1. 2016年10月のJR九州の東証一部上場は現実より遅れていたかも。
2. 近くに西鉄などの平行路線がない場合は路線復旧まで通勤通学者の移動で付近の道路がパンクしていた。
3. 新型車両のデザインがもっと大人しくなっていた。
   • 水戸岡鋭治氏との関係もこの時点で切れていた。
     • むしろ水戸岡氏がデザイン顧問辞表を送る方がありそう。
       • JR九州は事故以降、実史に発足当初わずかにあった水戸岡デザインではない車両のような車両の路線を進めていた。
         • チーム水戸岡の職人は大きな仕事を失っていた。
           • 九州艤装も設立されなかった。
4. 列車の減便は現実よりも早く行われていた。
5. 観光列車・アテンダントもすべて全廃。ななつぼしと或る列車も登場していない。

北海道

1. JR北海道の経営悪化は現実よりさらに悪化。
   • 特に事故現場がドル箱の札幌都市圏だった場合はなおさら。
2. 今頃、JR北海道は事故を多発する事は無かったかもしれない…。

四国

1. JR四国は今頃JR北海道並みかそれ以上に経営悪化。
   • JR西日本による救済合併が真剣に検討されていた。
     • 「JR死酷」と鉄道ファンが批判
2. 宿毛の事故も起きていたら2005年は四国の鉄道の安全性が問われていた。
3. (同じ四国ということで)昭和時代のことでんの事故が引き合いに出されていた。
4. ○○ものがたり列車は登場しなかった。

別の関西の鉄道で起こっていたら

全般

1. スルッとKANSAIは経営再建会社になる。
   • pitapaは存在せず、関西の鉄道電子マネーはicocaに統一される。
   • PiTaPaは04年サービス開始のため利用者増が遅れる（PR自粛による）程度の影響で終わっていたのでは。
2. 関西は私鉄王国ではなくなる。
   • 阪神間では既に震災後から揺らいでいたような気がする。
3. 現実以上に関西私鉄利用者がJRに移行している。
   • その結果関西はJR一強状態に…。
   • 現実には事故後のJR西の大幅な地位低下は発生していないが・・・。
4. イベントとCMも自粛している。
5. 当該会社の過去の事故も容赦なく蒸し返されていた。
   • 私鉄で現実と同じ死者・負傷者数だった場合、私鉄史上最悪の数になっていた。

近鉄

1. 青山峠の事故は忘れたのかといわれる。
2. 南大阪線で起きたら急カーブ解消のために古墳を撤去すべきという声が上がる。
   • 「天皇陵を破壊しろ」と言うも同然のためそのような過激な意見はまず表に出せないと思う。
3. それでもJRに流れる客はわずか。
4. あべのハルカスは建設されなかったかも。
   • 事故の補償にお金がかかるので。
     • 同様に特急 ｢しまかぜ｣ 号の50000系電車の製造や、6200系の、特急 ｢青の交響曲｣ 用の16200系への改造も遅れていた。
5. オリックス・バファローズのユニフォームの袖口についていた「近鉄」のロゴは事故直後に消されていた。
6. 事故後数年間は皇族や首脳クラスの大物の移動に一切使われなかった。
   • 皇族は京都⇔奈良の移動はJR奈良線を使うことになった。
     • そこは事故とは関係ないのでは。
       • またあそこで事故が起きると思うようになる人が増え、皇族は賢島に行くとき以外はJRに乗っていくようになっていた。
         • 史実では国鉄があんなに大事故を起こしているのにもかかわらずその後も皇族や首脳クラスは国鉄を使っていたのでそこには影響はないのでは。
           • 国鉄を利用し続けたのはおそらく代替路線がなかったのと国有だったのが主な理由では。
             • 同じく修学旅行・社会見学・遠足などの移動には事故後数年間近鉄及びそれらのグループの乗り物及び近鉄グループ全施設は一切使わないようにという規定ができていた。
               • 近鉄の修学旅行列車の運営委員会も解散。
                 • 18200系の廃車の後は後継の15200系も登場せずあおぞら号の歴史はここで途切れていた。楽もおそらく廃車。かぎろひ・つどいも登場していない。
               • 伊勢志摩への修学旅行が減っていた。
7. 京都線の桃山御陵前付近で事故が起きると、京都線は線路改良をしたか、さっさと廃止させた。
   • 信楽高原鐡道ですら復活を果たしたのに大手私鉄の重要路線が事故でそのまま廃止になるというのは想像しにくい。
8. 阪神なんば線開通以降、近鉄特急の直通を阪神に打診することもなかった。
9. 伊勢志摩をはじめとした三重・奈良の観光が大打撃を受けていた。
   • 特に志摩スペイン村に悪影響。

南海

1. 南海三大事故は忘れたのかといわれる。
2. 貴志川線の存続に影響している。
   • 和歌山電鐵の親会社の岡山電気軌道は安全性についても向上を約束させられていた。
3. 最悪みさき公園が閉園に追い込まれていたかも。
   • 現実でも2020年3月に閉園したけどそれが2000年代中だった。
4. 泉北高速鉄道を買収できなかったかも。
   • 泉北高速鉄道はローンスターに買収された後、他の会社の手に渡っていた。
5. 「愛が、多すぎる。」のフレーズはおそらく誕生しなかった。

阪神

1. タイガースは今頃弱くなっている。
   • 最悪身売りに。
   • 史実通りの成績だとしてもあの「33-4」はネタにできなかった。
     • リーグ優勝しても手放しでは喜べなかった。
       • あまり派手な祝賀行事はできなかったかも。
   • 選手に対して悪質なヤジを飛ばす他球団ファンも出ていた。
     • 特に事故車の乗客に他球団ファンがいた場合は尚更。
   • 2005年のセ・リーグは阪神ではなく中日が優勝していたかも。
2. 企業価値が暴落したドサクサで村上ファンドにまんまと買われていた。
   • 阪急どころか京阪電車も経営統合していた。
   • あるいは「ファンドに乗っ取られるともっと危険になりかねない」という雰囲気になっていた。
3. 被災車両がプレストオレンジ塗装だったら、巨人軍塗装を使用した因果応報だとネタにされていた。
4. 阪神なんば線開通が予定よりも遅れていたかも。
   • 近鉄の場合と同様、近鉄が近鉄特急の阪神直通を打診することもなかった。
5. それでも夏の甲子園は何の問題もなく行われる。
   • ただし球場入りにJRまたは阪急からバスに乗り継ぎという方法を使い阪神電車の利用を忌避する人は少なからずいた。

阪急

1. 史実と同じ宝塚方面の場合、JR福知山線に振り替え輸送している。
   • 最悪宝塚歌劇団と東宝は売却。
2. 起こる可能性があるとすれば塚口駅付近だろう。
3. それでもマルーン塗装の変更はないと思われる。
4. 当時の阪急は1960年代に製造した車両を多数抱えていたので、車両の老朽化が原因の脱線だったかも。
   • 9000・9300系増備のペースが現実よりも早くなり、早期に2300・3000系を置き換えていた。
     • 9300系にロングシートバージョンが登場していたかも。
     • 場合によっては6300系の置き換えも早まっていた。
   • 5000系の大規模リニューアルも途中で中止されていた。
5. 阪急の高級イメージが少し落ちていた。
6. 事故の補償に多額のお金がかかるため、阪神との経営統合はなかった。
   • 阪神と経営統合したのは京阪あるいは近鉄だった。
7. 阪急ブレーブスを保有していた頃 (1987年よりも前) なら、球団の他社への譲渡も史実より早かっただろう。
8. 阪急交通社も風評被害を受け経営が悪化していた。
9. どこかのマスコミが「逸翁（小林一三）が泣いている」というフレーズを使い会社を批判していた。
10. 遺族に配慮するため、8200系以降の車両の色を黄色にした。
    • 会社にとって最大のアイデンティティを変えることになるため考えにくい。
      • 例えるなら123便事故を起こした日航が鶴のマークを封印するようなもの。
      • 乗客からはもちろん大バッシング。しかし、阪急は全車黄色にしてしまった。
        • 地下鉄堺筋線には「ラインカラーの茶色は事故を連想するから黄色にしろ」と言ったが、変えなかったため無理やり車両を正雀工場で黄色の丸塗りにさせた。
    • 事故の遺族や負傷者にも「阪急は塗装変更で事故を風化させようとしている」と非難されていた可能性大。
11. 東宝と宝塚歌劇団は「運営する金がない」と言って売却してしまった。
    • 史実のJR西日本が事故のせいで子会社を売却したという話は聞かないが…。
12. 06年の阪神との経営統合で誕生したグループ名が「阪神阪急東宝グループ」になっていた。
13. タカラヅカOGから事故の負傷者や遺族に義援金が寄せられていた。
14. 映画「阪急電車」はなかった（原作はあったかもしれないが）。

京阪電鉄

1. 京阪好きの鉄道ファンこと京阪鉄は涙目。
2. 2008年以降の新塗装と新型3000系と13000系は史実のJR西日本の207／321系のように地味すぎて暗すぎるデザインになっていた。
   • ダイナミックスラッシュムーンといった京阪の車両のデザインコンセプトもない。
   • むしろ塗装変更が早まっていた。
   • 新3000系は登場しなかったか、オールロングシートになっていた。9000系のロングシート化は史実通り。
     • 2009年のローレル賞受賞は西武30000系になっていた。
       • 京阪は事故以降クロスシート車両の廃止を進めていた。
3. おけいはんのテレビCMも中止に。
   • 再開しないか再開しても史実のJR西日本のように派手にはしなくなっていた。
     • おけいはんの公募もなかったかも。
       • おけいはん事態封印されていた。
4. 快速特急洛楽とプレミアムカーにも影響している。
   • 快速特急洛楽は即運転中止、プレミアムカーも営業開始が2030年まで先延ばしにされていた。
     • 「洛楽」という愛称の誕生は2012年。
     • 現実の事故当事者であるJR西日本は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」という超豪華列車を事故から12年後に走らせている。
   • 8000系・旧3000系の2階建て車両も廃止されていたかも。
     • 京阪がピンク色の電車を走らせることもなかった(8000系プレミアムカーがピンク色なので)
5. 最悪ひらパーは売却。
   • 少なくとも菊人形展の終焉は1年早まっていた。
   • ひらパーは事故以降も営業していたが、USjに押されて閉園した。
6. 中川家礼二の京阪ネタは封印されていた。
   • もちろん京阪電鉄の制服を着ることもない。
7. 事故現場が1980年の置石事故の現場だった場合、「あのカーブは危ない」といわれた。
8. 後々京阪グループ(特に叡電)において萌えマンガ・萌えアニメとコラボすることもなかったかも。
   • 響け！ユーフォニアム・京都寺町三条のホームズ・いなり、こんこん、恋いろは・中二病でも恋がしたい！のコラボ・タイアップは京阪ではなくJR西日本が開催していた。
     • であいもん・ゆるゆりのコラボ・タイアップは叡電ではなく阪急が開催していた。
       • まんがタイムきらら関連作品のコラボ・タイアップは叡電ではなく近鉄が開催していた。近鉄の駅にはまんがタイムきらら関連作品のポスターを掲出していた。関西大手私鉄初の鉄道むすめは京阪ではなく近鉄だった。
         • 京阪電鉄は萌え関係とのコラボには全く無縁になっていた。京アニや芳文社からコラボを依頼されても断固として断っていた。
           • 京阪グループ内で萌えマンガ・萌えアニメとのコラボの提案が出てもすぐ一発で却下されていた。
             • 当然石山坂本線でも萌えラッピング車両は登場していなない。
               • 京阪電鉄では萌えマンガ・萌えアニメとのコラボは一切行わなかった。鉄道むすめ石山ともかも登場していない。
                 • けいおん！に叡電と思われる車両は出てこなかった。
                   • 響け！ユーフォニアムに京阪黄檗駅・京阪宇治線・京阪13000系は登場せず登場するのはJR奈良線と221系だった。
                     • 響け！ユーフォニアムと中二病でも恋がしたい！の協力も京阪ではなくJR西日本だった。
                       • 現実のJR東海が鉄道ゲーム・前面展望ビデオに一切協力しなかった程度以上に京阪グループでは萌えマンガと萌えアニメへの協力は一切しなかった。
9. 史実で2021年に行われた回数券やポケット時刻表の廃止、ゴミ箱の撤去などが早まっていた。
   • 新型コロナウイルスに伴う減便ダイヤは2020年も行われていた。
10. 制服も史実とは異なり男性用制服のドゴール帽子は2012年の制服一新と同時に官帽に変更。女性用制服の帽子も他社と同じ感じになり男女ともに制服は現実の2007年4月改訂のJR西日本の制服のような感じになっていた。
11. プレミアムカーの登場がなかった場合、アテンダントも登場していない。
12. 特急車両の鳩マークは廃止されていた。
13. OMMビルの株式もすべて他の会社に売りOMMから追放されていた。
    • 京阪電鉄の本社はその後、小さな本社に移転。
      • 恐らく枚方市あたりに移転していた。
14. ファミリーレールフェアからなる毎年10月の京阪グループの感謝キャンペーン・イベントももちろん全て中止。
    • その後、イベント再開の時には現実の方針とは逆にイベントへの入場は応募による抽選になっていた。
      • この場合抽選だとイベントでのおけいはんポイントプレゼントができないためおけいはんポイントプレゼントも廃止されていた。
15. 京阪電鉄の女性専用車両は毎日終日実施に拡大。京阪線の全種別全列車に拡大して中之島線・交野線・宇治線を含むすべての京阪線列車でも実施。7両編成・4両編成の列車ですら毎日終日実施に拡大していた。
    • 大津線でも女性専用車両を毎日終日設定。京津線では4両中1両、石山坂本線では2両中1両が毎日終日女性専用車両になっていた。叡電と嵐電でも2両編成に限り毎日終日実施していた。
      • つまり現実では2011年に公明党が要請した京阪の女性専用車両の終日実施が実現していた。
      • 京都市営地下鉄も東西線に限り女性専用車両を毎日終日実施。
16. 深夜急行はなかったかあっても今は廃止されていた。
17. プレミアムカー・ライナーは登場せず京阪は今も有料座席指定列車は一切していない。

山陽電鉄

1. 1984年に起こった阪急六甲駅の事故は忘れたのか、と言われていた。
2. 利用客の多くがJRに移行していた。
3. 山陽電鉄の経営が悪化し、阪急阪神ホールディングス傘下に入っていた。
   • 場合によっては神戸電鉄と同様、準大手私鉄から中小私鉄に格下げになっていた。
4. 事故車は意地でも廃車せず、修理扱いで済ませていた。
5. シンボルマークの変更がやや早まっていた。
6. 近鉄・阪神の場合と同様、近鉄が近鉄特急の阪神直通を打診することもなかった。

神戸電鉄

1. 事故原因は急勾配でのブレーキ故障だった。
   • かつて起こった近鉄奈良線の事故が引き合いに出されていた。
     • それ以前に神鉄自身が終戦直後に起こした事故も持ち出されている。
   • 南海高野線や叡山電鉄など、同じように急勾配の路線を持つ事業者に動揺が走っていた。
2. 粟生線は2010年代に入って廃止に追い込まれていた。

大阪市交通局

1. ニュートラムで発生した場合、WTCに追突。これこそ「日本版9.11」と呼ばれた。
   • 1993年に発生した住之江公園駅での暴走事故が蒸し返されていた。
2. 御堂筋線で発生した場合、大邱の地下鉄事故が引き合いに出されていた。
   • 都心部で発生した場合、大阪市内の交通が大混乱になっていた。
     • なにわ筋線の建設が早まっていたかも。
3. 民営化はなかったかもしれない。
   • したかって橋下徹氏は大阪府知事／大阪市長にならなかった。

別の鉄道規格で起こっていたら

新幹線

1. 新幹線のスピードアップはしばらくなかった。
   • 500系の時速300km運転は事故以降封印していた。
   • 海外との高速鉄道受注競争にも影響があった。
2. この時点で「新幹線走行中の死者無し」の記録は途切れていた。
3. 恐らく死傷者の数は航空機事故クラスになっていた。
4. 現実通り4月25日に起こっていた場合、GWの旅行を控える人も結構出ていた。
5. 事故原因が現実同様のスピード超過なら新幹線の根幹に関わる問題を引き起こしていた。
   • 現実のように速度を出しすぎたとしたらATCに何らかの重大な故障が生じたとしか思えない。
   • 欧州など諸外国の高速鉄道当局にも大きな衝撃を与えていた。

地下鉄

1. 地下区間で起こっていたら脱線ののちに後続車両と追突という大事故になっていた。
2. 5年前の営団日比谷線脱線事故と比較されていた。

乗客乗務員全員軽傷だったら

1. 「いままでにこんなに大破したのに全員軽傷の事故は今までにない」と言われた。
2. 2004年まで放送していたアニメ「こちら葛飾区亀有公園前派出所(以下こち亀)」の出来事が現実化したといわれていた。フジテレビ系のニュースでは「こち亀の出来事に似た事故」と言われた。
   • 207系の事故廃車は史実通りだが上越新幹線の脱線事故のように乗客を守ったといわれた。
     • 207系の帯の色が変更されることはなく、321系も当初のイメージ予想図通りに登場していた。
3. 補償金額は史実よりかなり少なく済んだ。
4. 以後この事故について言及されることは現実よりも少なくなっていた。
   • むしろオカルトやトンデモ論の格好の材料にされていた。
5. 事故の当該車両が207系1000・2000番台なら十分ありえた（大阪・京都寄り先頭車が電動車のため）。
6. JR西日本の企業体質はそれほど変わらなかった。
   • 文化大革命さながらの吊し上げがもっと後まで生き残りブラック企業としての悪評を不動のものとしていた。

JR西日本管内の別の列車で起こっていたら

新快速

1. 関西圏、いや新幹線を除くと全国でもきっての高速列車のため、死者は倍以上になっていた。
   • 恐らく200~300人くらいになっていた。
2. 大幹線とも言える東海道・山陽本線が当分の間運行休止になるため、当該区間はパニックになっていた。
   • 並行私鉄が地獄のような大混雑になっていた。
   • 貨物輸送に関しても大打撃を受けていた。
3. 最悪の場合、新快速の運行が中止されていた。
   • そうでなくてもかなりのスピードダウンを余儀なくされる。
   • 滋賀県や兵庫県播磨地域の人口減少が激しくなっていた。
     • 姫路や米原あたりから新幹線通勤する人が増えていたかも。
       • 東海道新幹線の南びわ湖駅は予定通り開業していた。
   • 関西経済に大きな打撃を与えていたのは間違いないだろう。
4. 225系の登場が早まっていた。
   • 2006年あたりに登場していた。
   • 223系も含め、外観のカラーリングが変更されていた。
5. 新快速の終日12両化やAシート導入もなかったかもしれない。
6. 3扉車両が事故車になるためJR西日本は事故後JR東日本と同様、4扉車両への置き換えを促進していた。

関空快速

1. 事故後阪和線は南海に振り替え輸送。
2. 「また阪和線か」「ハニワ線」が2005年の流行語大賞に選ばれた。
3. 間違いなく外国人の犠牲者がいた。
4. 新快速の場合と同様、3扉車両が事故車になるためJR西日本は事故後JR東日本と同様、4扉車両への置き換えを進めていた。
5. 「天王寺の事故」は忘れたのかといわれた。
6. 紀州路快速が熊取以南各駅停車になるのが史実より早まっていた。

大和路快速

1. 現実以上にJR利用者が近鉄に移行していた。
2. 新快速・関空快速の場合と同様、3扉車両が事故車になるためJR西日本は事故後JR東日本と同様、4扉車両への置き換えを進めていた。

はまかぜ

1. 特急はまかぜは最悪廃止されていた。

嵯峨野線普通・快速

1. 現実とは逆に福知山線で振り替え輸送が行われていた。
2. 新快速・関空快速・大和路快速と同様、3扉車両が事故車になるためJR西日本は事故後JR東日本と同様、4扉車両への置き換えを進めていた。

岡山支社管内普通・快速

1. 岡山のJR利用者の多くが両備グループに移行していた。

ゆめ咲線普通

1. 「安治川口の事故」再びといわれた。
2. 103系が事故車の為323系の登場が早まっていた。
   • 201系はどうなっていただろうか。
3. USJが風評被害を受けた可能性も。

生存者がいなかったら

1. 脱線後も勢いが止まらず車両全てが潰れてしまっていた。
   • 在来線というより鉄輪式の鉄道で出せる速度でそこまでの被害になるかどうか疑問。
2. 当然国内並びに世界で最悪の鉄道事故と呼ばれていた。
3. 当該列車が回送だった場合くらいしかこうなりそうにない。
   • 地上で発生した鉄道事故で生存者無しというケースは聞いたことがない。

車両が埋められていたら

1. JR西日本の体質は史実以上に「隠蔽体質だ」と批判された。
2. のちに「中国の事故」と比較された。