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==テーマ別==
==クロスシート==
*[[東海道本線/JR東日本区間|JR東日本区間]](東京~熱海)。
===全般===
**[[京浜東北線・根岸線]]も参照。
#鉄道車両における座席の方式のひとつ。
**[[湘南新宿ライン]]と[[横須賀線]]もお忘れなく。
#*座席が窓・壁と垂直に向いており、車窓を見るのに適している。
**実は本来[[山手線]](品川~田端)も東海道本線の支線だったりする。
#*ロングシートに比べると周囲の目が気にならないのも利点。一般に電車内で飲食をするのはマナー違反とされているが、クロスシートの車両では例外的に許される。
***新宿経由のほうね。あと、品川~東京間は東海道本線に所属しているのです。残りの東京~田端間は[[東北本線]]に所属。
#**それは隣客の理解と同意があった場合に限る。特に通路側。
*[[東海道本線/JR東海区間|JR東海区間]](熱海~米原)。
#*有料列車=クロスシートのイメージが強いが、大昔の1等車は現在のロングシートのほうが近かったらしい。
**[[東海道本線 (名古屋地区)|名古屋地区]](浜松~米原)。
#**足を投げ出せるため。現在のロングシートは通勤型なのでイメージが湧きにくいが、周囲に人が立たないとなると足元のスペースは相当広い。
*[[東海道本線/JR西日本区間|JR西日本区間]](米原~神戸)。
#***一方、クロスシートは座席定員を増やせるので、着席定員の多いことが望ましい有料列車に多く採用。上記の快適性も理由としてはあるのだろうが。
**[[琵琶湖線・JR京都線]](米原~京都・京都~大阪)
#最近はそれほどでもなくなったが、関西地方はJR・私鉄とも(乗車券だけで乗れる)優等列車の主役。
**[[JR神戸線]](大阪~神戸)
#*逆に関東では、乗車券だけで乗れるクロスシートの車両はわずか。
*[[東海道線の車両]]
#**[[JR東日本E217系電車|E217系]][[JR東日本E231系電車|E231系]][[JR東日本E233系電車|E233系]][[JR東日本E531系電車|E531系]]の端部など。そしていずれも'''石のように硬い'''。
#***最近は東北地方や新潟地区でも一部クロスシートの車両が投入されるようになったが、一時期は東北の閑散地域に平気で[[JR東日本701系電車|オールロング通勤車]]を入れまくる暴挙に出たこともあった。
#車窓が楽しめて快適ということもあり、[[鉄道ファン|この方々]]の評判は非常によい。


==東海道本線(東京~神戸)の噂==
===回転式リクライニングシート===
[[画像:E233-3000-E01-120th-00.jpg|frame|開通120周年(記念プレート付き電車)]]
#特急列車等でおなじみの座席。
#[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、[[東海旅客鉄道|JR東海]]、[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の3社に分かれているが、とても同じ路線とは思えないほど、雰囲気が違う。
#座席の向きを変える際は、足元のペダルを踏むなどして座席そのものを回転させる。進行方向を向いて座れるほか、前後の席と向かい合わせにすることもできる。
#*東京人は東海道線の終点を熱海だと思っている。日本史の「東海道本線(東京~神戸)全線開通」を聞いて「?」と思う。
#*この構造のため、座席そのものの設備には制約が少ない。リクライニングやテーブルなどは主にこのタイプにつけられる。
#**認知度は結構低いと思う。自分は愛知へ引っ越した時、愛知に東海道線が走っていて驚いた。
#**最近は充電用コンセントとかもあるね。
#***自分は東海道本線よりむしろ[[中央本線]]に驚いた。
#新幹線の座席は3列+2列。
#**『東海道線』の終点ではあるため強ち間違いでもない。
#*普通車のみだが。
#***いや、間違い。正式には'''東京から神戸まで全線が『東海道線』だから'''。ちなみに僕は東京から神戸までの駅全部言える。
#**3人がけ席だと、ひじ掛けの取り合い戦争が勃発する。
#****正式な名称は、全線通じて東海道'''本'''線。東海道線と呼ぶのは<font color=green>東日本</font>だけだから、ってことでしょ。<font color=blue>西日本</font>ではJRナントカ線、<font color=orange>東海</font>はそのまま東海道本線と呼んでいる。
#***ふつう両端から埋まっていくので、真ん中に座ろうとするとすでに ひじ掛けが取られていることが多い。
#*****各社が「東海道本線」と「東海道線」を使い分けているという事実はない。JR東海の車掌や駅員も、「東海道本線」と案内することもあるし、「東海道線」と案内することもある。
#****そのせいかは知らないが、中央の座席は両端より若干幅が広いらしい。
#*****でも、[[JR西日本・アーバンネットワーク|アーバンネットワーク]]内の321とか207の路線図見ると、JR京都線(東海道線)ってなっているから、東海道線と呼ぶのは[[東日本旅客鉄道|東]]だけじゃない。
#***[[新幹線の車両#E4系|Max]]は別。
#*****少なくとも[[上野東京ライン]]開業で'''東海道本線'''呼称をするのが[[東海旅客鉄道|海]]だけになったような気はする。
#****つうか東京から神戸まで全駅言えても、何の自慢にならないことを俺は知っている。
#****言えて何の役に立つの?俺は鹿児島中央まで言えるけど、でも人に言ってもなんの役にも立たない。
#*[[大垣駅|大垣]]が終点だと思われることもしばしば[[画像:Minoakasaka eki.jpg|thumb|240px|あれ? ここが東海道線の終点じゃ・・・・・・]]
#**大垣夜行のせいだろ
#**名古屋圏では大垣~浜松だけだと思っている人までいる。
#***流石に大垣ではなく米原まで行くことくらいは新快速が走っているので知っている。でもその先はちんぷんかんぷん。
#*終点が[[京都駅|京都]]、[[大阪駅|大阪]]と思われることは結構多い。
#**実際並行(?)する国道1号は梅田で、大本の東海道は京都で終わるからなぁ…
#**JR西日本は[[北陸本線]]・東海道本線と[[山陽本線]]をまとめて、長浜・京都間に琵琶湖線、京都・大阪間にJR京都線、大阪・姫路間にJR神戸線と振っちゃったしなあ。京都と大阪が運転系統で見てひとつの節目となっているのは否定できないし。
#***神戸発着の列車がほとんどない現状では無理もない。1番ホームがあった所で神戸は途中駅という印象しかない。
#***鉄道ファン以外を対象に統計を取ったら「大阪が終点」と思っている人が一番多くなりそうな気がする。
#*確かにこの間新橋~東京間に乗ったけど、ぜんぜん違ったわ。(by丹波橋から近鉄でこの路線に辿り着く人)
#*今じゃ米原が終点と思われがち。そこから先は琵琶湖線・京都線・神戸線と呼ばれ、東海道線とはまず呼ばない。
#*小田原駅のコンコースにある地図を見たら、東海道線の線路の端に「←神戸」と書いてあった。普通は熱海とか沼津とか書くと思うが・・・
#**平塚駅のホームの4番線の行き先見てみると、名古屋や大阪など書いてありますが何か?
#**この前東海道線の駅名言っている人の話を聞いていたら伊東線に入っていった
#***来宮だけは間違えでなかったりする。
#*[[姫路駅|姫路]]や[[西明石駅|西明石]]を終点だと思い込んでいる人も結構居るらしい。東海道本線ではなくて'''山陽本線'''の駅なんだが・・・。
#**JR神戸線という愛称の弊害。運行系統的にはその辺がたしかに「端」なんだけどねえ……
#*元祖の東海道のせいで亀山や草津にも行くと思っている人もいると思う。
#**逆も然り。
#*ただ、本当の東海道の終点は[[京都市の駅/左京区・東山区#三条駅の噂|おけいはんの駅]]の近くにある。
#*優等列車もふいんきが違う。[[西日本旅客鉄道|西]]には[[新快速 (JR西日本)|なんちゃって特急]]はいるわ[[東日本旅客鉄道|東]]には[[快速アクティー|なんちゃって各停]]はいるわ...。
#東海道線をまともに走る特急列車がない。 
#*「踊り子ファミリー」があるではないか。
#*「踊り子ファミリー」は車両の性能が普通列車より劣っているし、快調に飛ばしたと思ったらすぐに先行の普通に追いついてノロノロ運転になる。
#**踊り子ファミリー?聞いたことないなあ。
#***「踊り子」と名のつく特急列車達のこと。
#***「踊り子ファミリー」は湘南の人達にとっては邪魔者である
#*「まともに走る」といえるのはサンライズだけ。
#**あれ?「はやぶさ」「富士」は?
#*東海道線のみと考えた場合、当てはまるのは「ワイドビュー東海」と「びわこエクスプレス」だけ。
#**その「東海」も、2007年3月のダイヤ改正で廃止。
#***特急東海、383系10両で復活してくれ!!(本数も増やして)
#**'''[[東海道新幹線|コレ]]に乗れということだ。'''
#*一応名阪間では別路線から来る列車とは言え「ひだ(但し岐阜駅で離脱)」「しなの」が乗り入れ、他にも「サンダーバード」や「しらさぎ」も走っている。
#*サンライズがここまで出てこないって...。<small>(まぁ、下りは浜松の次が'''山陽本線'''の姫路だけどさ)</small>
#最近(いつのこと?)まで、東京~大阪間直通の各駅停車が走っていた。
#*いつの話だ?国鉄最終年度の時刻表見たら東京~浜松が最長だったけど。
#**急行東海が格上げされるまで、定期の普通で最長は東京~大垣だぞ。一時期、東京方(G車付き)の113系も使われてたことがあるとか。
#**つまり、静岡地区管轄の区間は、熱海駅で分断された残りカスってこと?
#**少なくとも、20世紀中は、有ったと思うが?違った!
#*** 明治時代の頃、東京発姫路行きの直通普通電車が存在していた。
#****当時、その区間で電車を運行できただろうか?多分、蒸気機関車+客車、だと思うが…
#***1960年代の東京発大阪行きの乗車記録が掲載されているブログがあるので、少なくともその時代には走っていた。
#***最近といっても、消えたのは1968年10月1日改正。いわゆる「ヨンサントオ」でもう40年前だが。下りでこの列車(143・144列車)のスジを引き継いだのが大垣行き夜行普通電車、今日の「[[ムーンライトながら]]」である。
#****144列車(上り)は大阪を夜に出ていたので、名阪間で夜行運転になっていた。
#****ちなみに143・144列車は各駅停車ではなく、小駅はいくつか飛ばしていた模様。
#*****当時の各駅停車はすべてそうだったが、東京、大阪の電車区間の駅は通過していた(実際に乗車して)。
#*****1967年改正時は新大阪、高槻も通過し大阪~京都はノンストップだった(大阪~新潟の普通も同様)。当時の客車普通列車は停車駅が少なく、大阪以西へ向かうものも当時は緩行のみの停車駅だった尼崎、西宮はおろか芦屋、元町などを通過してた。東京近傍では川崎が同じように通過駅とされた。
#******因みに下りの143列車の方は大船~熱海で小田原しか停車せず、今日の通勤快速よりも通過駅が多かった。
#***1961年10月1日改正、いわゆる「サンロクトオ」までは東京・下関直通であった。この改正までは3.5往復も東海道に夜行普通列車が…
#***更に1942年11月15日改正では、鹿児島・東京間の直通普通列車があった。当然ながら2晩走る。戦後直後にも復員輸送を兼ね、東京から南風崎・早岐までは直通していた。
#*現在は静岡行きが一本ある。しかも'''東京始発の初電'''。
#**しかも、「[[ムーンライトながら]]」の送り込みだから普通列車なのに車両が豪華
#***休日は富士登山利用者で激混。
#****平日も結構混む。早朝から混む。もちろん反対に上りも混む。前なんて座席に荷物置いてる奴が何人もいて、座れずに通路に立たされるはめになった。
#*****川崎からだったら大丈夫か? と思ったら土休日は川崎時点でもうすでに立客も居てウザイんですけど 通年通して平日なら川崎時点でガラガラか? 頻繁に乗らないからねぇ 不安なところだ その時間帯を10分間隔以下に増発させるか373系を有料快速化されるしかない
#熱海・浜松・豊橋・大垣・米原・・・なんで同じ線をそのまま行きたいだけなのに階段乗降を強要させる駅がこんなにもあるのか。
#*''東京から大阪まで在来線をそのまま行こうとする方がどうかしている''
#**青春18きっぷの貧乏旅行。
#***在来線で行く人は京都・大阪に早朝着かなきゃならなくなって銀河を使う人々ぐらい。
#****その銀河もこのたび廃止になりました。
#**いや、真鶴から沼津とか、島田から天竜川とかそういう短い乗車区間での話では?
#***島田から天竜川は乗り換えないで行けるだろ。
#****湯河原~沼津は東京からの直通がある。
#*****熱海発豊橋行きもあるけど…あの電光掲示板で豊橋・浜松を見れるとは
#*熱海は時間によっては対面乗り換えできる。
#*「熱海・浜松・豊橋・大垣・米原・・・からは新幹線をご利用ください」
#日本のすべての鉄道は東海道線が基準・・・らしい。
#袋井(シンドラー)、稲沢(三菱)、米原(フジテック)と3つもエレベーターの実験棟がある。
#*かつては茨木~摂津富田間でフジテックの実験棟が見えたが、米原への移転に伴い撤去された。
#宮の付く駅が多い。 二宮・鴨宮・尾張一宮・三ノ宮。
#*湘南新宿ラインのえきも入れれば、宇都宮・宮原・大宮。
#**ビューがつくやつは東・名・阪で走らせてる。
#***スーパービュー踊り子・今は無きワイドビュー東海・ワイドビューしなの・ワイドビューひだ。
#**西ノ宮。
#***今は改称で西宮になった。
#**三河宮w(ほんとは三河三谷)
#**宇都宮は東海道線からは直通すらしてないから違うと思う。っていうか宇都宮が入るなら東大宮、東鷲宮、雀宮も入るはず...
#***[[湘南新宿ライン]]に続き、[[上野東京ライン]]が開通して今や[[高崎線]]か[[宇都宮線]]への直通ばかりになった。
#東海道本線の本数→西(5分に1本)>東(10分に1本)>海(20分に1本) 速度→西(130km)>海(120km)>東(110km) 編成→東(15両)>西(12両)>海(3~9両?)
#*今(2008年)は東日本も120km、出す区間僅かですけど・・・
#**湘南新宿ラインからの直通(特別快速)が120km出しますね。
#*東は東海道線の緩行線の京浜東北線や横須賀線も本数に入れないとおかしいと思う。
#尼崎駅にて「当列車は東海道本線に入ります」的なアナウンスを聞いたいかにも鉄ヲタな学生の反応「よっしゃ!! 来た!'''天下の東海道本線'''(少し興奮)」何なの…!?
#*「琵琶湖線」や「神戸線」とかでは東海道本線の実感があまり沸かない…
#** JR神戸線は、[[山陽本線]]も含んでるぞ。
#21世紀に入ってもしばらくは東京→神戸の特急券を買うことができた。
#東海道本線は神戸から山陽本線に直通する。しかし山陽本線も東海道本線と同じような感じである。
#*理由は貨物列車の牽引機EF66・EF200・EF210が見られるから。また九州ブルトレのEF66の走行区間だから。
#**っていうか、殆どが神戸を境に直通しているから。
#*2015年に東海道本線は東北本線・高崎線・常磐線と直通運転する。しかし貨物列車は全く異なるので、別の路線である。
#*おそらく、「東海道・山陽本線」という名称は使われるけど「東北・東海道本線」と言う名称は使われないだろう。
#**当のJR西は「JR神戸線」と言ってるから前者の呼称は「[[東海道・山陽新幹線]]」ほどは使われない印象あり。寝台列車も「サンライズ出雲・瀬戸」を除いて遂に消滅した。
#通称美濃赤坂線の話は、どこですればいいんだ?
#*名古屋地区に一応駅のリストだけ載っているからそこが相応しいかと。
#東海道本線というが、東京~熱田と草津~京都だけが「[[東海道]]」にそっており、他の区間は別の街道沿いである。
#*美濃路、[[中山道]]、西国街道。
#*東京と西京(京阪神)を結ぶ路線を敷設する際、既に敷設されていた鉄道と[[琵琶湖]]の海運を最大限に活用したため。
#*おまけに勾配の関係からか、豊橋~熱田も厳密には東海道から離れた所を通っている。離れた区間には[[名鉄名古屋本線]]が後に通った。
#*街道としての東海道ではなく、地域としての東海道なんだろうね。他の鉄道路線が山陽/山陰/北陸もおそらく街道ではなく地方名。鉄道の路線名って街道の名前付ける例ってあんまり聞かんしな。
#**しかし五畿七道でも近江(滋賀)・美濃(岐阜)は東山道……


{{DEFAULTSORT:とうかいとうほんせん}}
===固定クロスシート===
[[Category:東海道本線|*]]
====ボックスシート====
[[Category:東日本旅客鉄道の鉄道路線]]
#国鉄の近郊型電車の標準型。
[[Category:東海旅客鉄道の鉄道路線]]
#*JR東日本のクロスシートもこれが標準。座り心地は'''お察しください'''。
[[Category:西日本旅客鉄道の鉄道路線]]
#**むしろ転換クロスは頑なに導入しない。
#足元が窮屈
#*4人がけ席が一般的だが、4人で座ると足が伸ばせないのはもちろん、身動きをとるのも大変。
#**そのため、窓側に一人、その向かい側の通路側に一人……の要領で埋まっていく。
#かの[[国鉄583系電車|581系・583系]]も、座席自体はこのタイプだった。仮にも特急型なので、背もたれは少し傾斜がついていて、座り心地も良かったが。
#*それでも特急車はすでに回転式リクライニングシートが主流だったため、昼間の特急運用時は遜色が出てしまう。少なからず、引退時期を早める原因になった。
#構造が簡易的であるため、クロスシートの中では価格が安いらしい。
#*そのためローカル線や3セク車両のクロスシートもこれが多い。JR東日本が'''岩盤風'''ボックス席ばかり作るのは、たぶん単なる経費節減。
#JR東のボックス席は、片持ち式というタイプのため、土台らしい土台がない。足元はとてもすっきりしている。
#*千葉に転属した209はクハだけボックス席に改造されたが、これは片持ち式にならなかった。さすがに209の<s>プレハブ</s>軽量車体には耐えられないのだろうか。
#**というより、後付けができないのでは? E217のボックスシートは片持ち式だった気がするし。
#*通路側には支えが何もないので、座っているとぶっ壊れないか不安になる。
#背もたれが直角に近い。
#*上でもたびたび叩かれているJR東日本標準のボックス席は、完全に直角。それで椅子自体も硬いときたら……。
#*JR東海の[[JR東海313系電車|313系]]のボックスシートタイプの場合、JR東ほど極端な直角ではないし、座席も柔らかい。
#**もっとも、JR東海はロングシートも含めて座席は柔らかめである。
#**名古屋地区は5000番台の転換クロスが快適すぎて客のハードルが高い。3000番台のボックスが来ると怪訝な顔になる。
#*山陰の[[JR西日本の車両/形式別#キハ121・126系|キハ121・126系]]のボックス席は、'''JR東日本並みの直角座席'''になった。まぁ座席はJR東に比べれば柔らかいほうだが。
#JR東日本が「長距離でご利用されるお客様」に配慮して導入される座席の一つ。
#JR四国7000系などではボックスシートの対面にロングシートという配置が見られるが、これは互いの視線が合うので配置としては望ましくない。
#近鉄には4ドアオールボックスシートの車両が存在したが、やはり窮屈ですぐに無くなった。
 
====集団見合い式シート====
#その名の通り、全ての座席が中央を向いているタイプ。
#採用例は少ない。その中の代表例は[[JR東日本719系電車|719系]]だろうか。
#*ましてや'''特急型車両'''の[[JR東日本253系電車|253系]]で採用されていたことは完全な黒歴史になっている。
#**空港特急ということもあり、欧米に多い4人掛けクロスシートを採用したが、不評だったので'''半分の座席の向きを変えて'''対応。結果、こんな独特な配置に。
#***その後、後継の[[JR東日本の車両/形式別/特急形#E259系|E259系]]が導入されて普通車は実質グレードアップしたが、グリーン車はあからさまにグレードダウンした。
#****それでもご乗車の際は'''A特急料金'''と'''名指しの高額グリーン料金'''をお支払いください。
#*海外だとKTXの普通車の座席がこれ。やはり評判は悪い。
#**こちらも後継のKTX山川では通常の回転式リクライニングシートが導入され快適になった。
#着席定員の半分は進行方向と逆側を向いて座ることになる。
#*……と言うと聞こえが悪いが、ボックスシートでもそれは同様。むしろ、ほとんど2人掛けなのでボックスシートよりも快適だったりする。
#[[磐越西線|磐西]]の会津若松以南でよく出会う。
#*719系のこと。磐越西線に限らず、[[東北本線]]など東北地方の交流電化区間で幅広く活躍している。
#**それはそうなのだが、磐越西線以外だと圧倒的に701系が多いので。
#253系が引退した現在、残る採用例は719系だけ。しかし、[[JR東日本E721系電車|E721系]]の再増備でこれも余命宣告が出た。[[長野電鉄|長電]]まで253系に乗りに行けば話は別だが、集団見合い式も先は長くない。
 
====集団離反式シート====
#集団見合い式とは逆に全ての座席が車端部に向くタイプ。
#有名なのは[[名鉄の車両/形式別#6000系|名鉄6000系]]。
#*中途半端なのか、多くはロングシート化されている。
#*[[新幹線0系電車|新幹線0系]]や[[新幹線200系電車|200系]]が1980年代にリクライニングシートを導入した時のシートがこれだった。
#*山陽5000系の固定クロスシート車もこれ。
#*[http://www.agui.net/imglog/met/img-box/img20080918020943.jpg 6000系のそれは]あまりにも窮屈で1.5人座席だとかバスシートだとか散々言われてロング化改造の憂き目にあった。
#**後年登場した6500系以降の座席はいくらか大型化し改善されたものの、SR車の転換クロスに追加料金なしで乗れる名鉄利用者のハートは掴めなかった。
#**名鉄は一時期クロス至上主義でこんな車両創ったり通勤地獄の問題そっちのけでパノラマカー増産とかしてたため、その反発で利用者の間ではロング派が増えた。ファンの間でもSR以下の窮屈クロスくらいならロングの方がマシと言う意見もちらほら。
#仁川空港鉄道の直通列車はこのタイプ。KTXが不評だったからか…。
 
====転換クロスシート====
#関西を中心に西日本でおなじみ。逆に、東日本ではびっくりするほど なじみがない。
#*JR東日本が導入していないから。[[京浜急行電鉄|京急]]は伝統的に転クロ車を導入していたが、それも確実に勢力を弱めている。
#**実はJR東日本もE217系で転換クロスシートを採用する案があったが、「混雑緩和を優先させたいから」と没になった。
#**国鉄引き継ぎ車では185系をはじめ、165・169系やキハ58系の一部で転換クロスシートに改造した車両が存在したが、前者では座席交換により、後者では廃車となったため、現存しない。
#**京急が転クロを入れたのは2100からで、伝統でもなんでもない。2代目600まではボックス主体のセミクロス、2000は集団見合い式のボックスシート、3代目600は可動式ボックスシート。2代目1000は車端部のボックスのみなので、採用例は2100が現状最初で最後。
#*「東日本」という括りであればJR北海道の[[JR北海道の車両#721系|721系]]もあるが、これも第一線からは退いてしまった。
#座席の向きを変えるときは、背もたれを前後に動かす。
#鉄ヲタはこの手の座席を採用した車両を大絶賛する。主な例は[[JR西日本223系電車|これ]]であり[[京急の車両/形式別#2100形|これ]]である。
#*長距離の移動は転換クロスが快適だから。なので東海道本線の静岡地区は転クロ化してほしいと思っているし、701系は東北旅行の敵だとすら思っている。
#**静岡地区が目の敵にされるのは隣の名古屋地区では転クロ車がバンバン走ってるのに…という事もある。
#今でこそ「運賃のみで乗れる座席」として定着しているが、以前は'''特別料金を払って乗るものだった'''ことは公然の秘密である。
#*[[国鉄185系電車|これ]]のこと。現在はリクライニングシートに改造されているが、[[国鉄117系電車|117系]]っぽい風貌も相まって しばしば'''有料新快速'''と呼ばれる。
#*ましてや[[新幹線0系電車|'''夢の超特急''']]だって初期は転換クロスシートだった。
#**それを言うなら[[新幹線200系電車|200系新幹線]]の初期車なんてボックスシ(ry)
#**0系の転クロは国鉄末期に在来線の車両に転用された。
#*同じ座席が採用されたキハ66系には急行運用があった。
#*だから最初から転クロ車を無料開放していた名鉄は有料化するにあたってモケットをリッチにすることくらいしかできなかった。利用者サイドから見れば着席確保目的の料金であって座席の質を求めて払う金ではなかった。
#JR東は首都圏・郊外問わずクロスシートと言えば硬いボックスシートなのに対し、JR西は大阪近郊以外でも転換クロスシートが主流。
#*これが鉄ヲタのJR西贔屓を増やす要因のひとつ。だが実態はアーバンネットワークの車両と部品・設計を共通化するためである。
#**JR西日本の近郊型車両は223系がベースなので、電化方式や需要に合わせて派生版・発展版を大量生産している。発想はJR東の走るんですと変わらないが、こちらは滅多に叩かれない。
#***ちゃっかり国鉄型の車両(113系など)も転換クロスシートに改造している。当然、座席は223系のそれと同型。
#****じゃあJR西日本管内を旅行すればずっと転換クロスでいられるかと言えばそうではなく、[[国鉄の電車#105系|105系]]や[[JR西日本の車両/形式別#キハ120形|キハ120形]]といったオールロングシートの方々による罠もばっちり用意されている。
#*****しかし阪和線や広島地区を見ればオールロングシートは数を減らしつつある。
#***この件で西があまり叩かれないのは、曲がりなりにも投資コスパと品質の両立を感じられるからでは?それ自体は褒められて然りだろ。逆に東は、とにかく投資コスパありき故に末端サービスをケチる姿勢が、露骨に椅子に現れてるからヘイトを買いやすい訳で。鉄ヲタ目線が偏ってるからって、逆目線だけ採ればいい的な論調はちょっと承服できないよ。
#座席としては価格が高いらしい。
#JR西日本ばかりが話題に出るが、中部以西の私鉄の多くや[[九州旅客鉄道|JR九州]]、[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]なども転換クロスシート車両を保有しており、全国的には結構普及している。
#*しかしJR九州やJR北海道では転換クロスシートは減らしつつある。
 
== クロス&ロング ==
#クロスもロングもある(なる)座席形態。
#*鉄道ファン同士の論戦でクロス派とロング派の仲裁で提案されるが双方から却下される。座席論争では悪平等扱い。
 
=== セミクロスシート ===
#ドア付近など一部がロングシートで残りがクロスシートになっている形式。そのパターンは様々。
#*基本パターンはドア付近がロングで中間がクロス。
#**名古屋地区だと「ドア付近に客が溜まる法則」が発動してドア周辺は激混みなのにクロスシートに空席がある、なんてことが起きる。
#*ドア付近限定パターンだとロング座席は2人掛けか3人掛け程度。
#**(キハ110のような)2ドアの地方向け気動車だと、端部に7人掛けくらいのロングシートがあって、中央部にボックスシートというような場合もある。
#*基本ロングシートだがトイレ前だけクロスというパターンも。
#**トイレ前と言う立地だがクロス派にとってはオアシス同然。この車両が来ると席取り合戦が起きる。
#***クロス派がトイレ入る客をガン見しないようにという配慮。
#最初はオールクロスで登場した車両が増備でこれになった場合、事業者は車内の混雑を気にしている。
#*セミクロスで登場した車両が増備でロングシートになった場合も同様。事業者内でも理想はクロスだが現実はロング…という葛藤があるだろうなあと。
#クロス側の座席形態が何であろうとロングとの境の席だけは固定式。
#*名鉄SR車など境も転換式の場合もあるが赤の他人が座るロング側と向き合うと何だか気まずくなる。
#端っこだけボックスシートの車両を含めてよいなら東急や東京メトロも保有していた。
 
=== デュアルシート ===
#ロングシートとクロスシートを転換できる座席。90度座席を回転させることで双方の転換を可能にしている。
#*このため進行方向の転換は回転式。リクライニング機能は通常ついていない。
#*ただし、乗客がロング⇔クロスの転換を行うことはできない(クロスシート時の回転はできるが)。
#最近、私鉄を中心に各社で導入が進んでいるが、呼び名は多様で'''まったく統一されていない'''。
#*一般的には「デュアルシート」のはずだが、同タイプの先駆けとなった[[近畿日本鉄道|近鉄]]は「L/Cカー」、JR東日本[[仙石線]]は「2wayシート」と呼ぶ。「マルチシート」を使用する場合もある。
#登場当初は、ラッシュ時に使いやすいロングシート車・昼間の快適性に定評のあるクロスシート車の両方をいいとこ取りしたものだったが、関東に普及したあたりから事情が変わってきた。
#*通勤ライナーとしての導入が関東ではブーム。昼間はロングシートバージョンで普通運用に就き、ラッシュ時はクロスシートタイプとなって座席定員制の通勤ライナーに充当する。要するに座席の用途が関西と'''真逆'''。
#**関東ではクロスシートがそれほど一般的でないため、デュアルシートのクロスシートで料金を取ってもそれなりに成功している。
#**なんと地方3セクの[[しなの鉄道]](SR1系)でも導入。やはりオール指定の快速に使用される。
#短所は、ロングシートとしては着席定員が減ってしまうこと、クロスシートでは乗降ドア付近のシートピッチが'''異常に狭い'''こと。
#*いずれも座席を回転させるという特性上、仕方ない。
#*関東では座席定員制列車として使用するのが一般的なのでそれほど問題はないが、それでも乗降ドア付近の席は明らかな“ハズレ席”。
#**[[東武東上線]]のライナーが大成功したので[[西武鉄道]]がパクッて似たようなライナーを走らせ始めたが、定員制ではなく座席指定制を採用したため、座席指定の結果ハズレ席が当たることも。
#***「Sトレイン」ね。あれは同じ路線を有料特急が走っている事情もあって、事故レベルの失敗なんじゃないだろうか……。
#****たしかに料金・行先・設備ともに中途半端な存在ではある。
#****なんだかんだで利用者数は増えてきた模様。
#関東私鉄がこぞって導入するので、有料ライナー専用の座席になってしまった感じがある。
#*いっぽうの近鉄や仙石線では、今後 導入することがあるかどうか……。
#**車両の製造コストが高いらしいので、通勤ライナーのように特別料金を徴収することが前提でないと上手くいかないのかもしれない。
#**近鉄も奈良線運用ではロング状態に固定されている事が多い。特に阪神直通の快速急行。
#***阪神直通快急でも早朝の尼崎発はたまにクロスであるがロング車との混結の時は100%ロング。
#普及したのは最近だが、開発構想は国鉄時代からあった。
#*当初は通勤型車両の座席をクロス化していたため座り心地は良くなかった。
#ロングシート状態でも、立ち席スペースの広さは通常のロングシートよりは狭い。
 
==ロングシート==
#鉄道車両における座席の方式のひとつ。
#窓・壁に背を向けて座る、長いすタイプ。
#クロスシートに比べて着席定員は少ないものの、通路幅を広く取れるので、立席を含めた全体の定員は多い。このため、利用者の多い都市部の通勤電車を中心に広く採用されている。
#*とは言っても、都市部にしか使用されないわけではない。都市部で使用された車両を地方へ回した際はもちろんだが、ローカル運用だと分かっていながらオールロングシートで製造する例もある([[JR東日本701系電車|701系]]や[[JR西日本の車両/形式別#キハ120形|キハ120形]]など)。
#**構造が簡素で、コストが安いため。[[青春18きっぷファン|18きっぱー]]のために車両を作っているわけじゃあるまいし、閑散線区に高価なクロスシート車なんて作れない。
#***701系に関しては、仙台周辺などを中心にラッシュ時はそれなりに混むので重宝されている。都市部以外でも、車内が広くなったことや、時代遅れの客車列車を駆逐したことで地元から喜ばれてるらしい。
#**ただあまりのコストダウンの末に「板に布貼っただけの座席」みたいなのも…。あれは流石にコスト「だけ」を考えたとしか言えない
#***例:りんかい線70-000形、日立A-train系統、近鉄シリーズ21
#***ソウルメトロだと布すら貼ってない車両もあるから日本はまだマシ…。(あっちは防火のためだけど)
#****海外ではそんなのはザラにある。
#関東地方ではJR・私鉄問わずロングシートが主流。クロスシートはJRや一部の私鉄がわずかに導入しているのみ。
#中部地方以西ではクロスシートしか来ない思われがちだが、実際はそんなことない。なんだかんだでロングシートも結構来る。私鉄も最近はロング車が増えた。
#*都市部の各駅停車系統はロングシート。
#*[[国鉄103系電車|103系]]や[[国鉄の電車#105系|105系]]が意外と幅を利かせているので、予想外のところでロングが来ることもある。
#**このあいだ[[紀勢本線]]に乗ったら、亀山から紀伊田辺までずっとロングシートだった。途中で乗り換えが複数ある上、新宮では会社まで変わるのに。
#[[鉄道ファン]]、特に[[青春18きっぷファン|18きっぱー]]からは目の敵にされている。
#*701系が高確率で来る東北地方、静岡地区の[[東海道本線]]など。
#*大都市圏以外で長時間乗るのにクロスシートをロングシートに変えた場合は即座に目の敵にされる。
#**中央東線の211系が正にその例。115系の時は必ずクロスシートだったのに、オールロングも入るようになった。
#**下手すると、その会社が「劣化した」・「毒された」と言われ、酷いものだと後者の場合はその文言の前に「東に」と付く始末。
#荷物電車を旅客用に改造した[[国鉄の電車#123系|クモハ123系]]は2ドア車でありながらオールロングシート。車両の端から端まで伸びるロングシートは圧巻である。
#*通称'''スーパーロングシート'''。
#*四国の54や32も同様に2ドアでありながらロングシート。
#*[[南海電気鉄道|南海]]のズームカーも2ドアロング。ただ南海は車端部のみクロスシートになってる事が多い。
#*マイナーどころだと[[札幌市交通局|札幌市営地下鉄]]にも2ドアのロングシートがあった。こちらは1両あたりの長さが短いのと、ホームドア設置の関係で4ドア車に統一され全滅。
#地方の人間にとってこれで都会の仲間入りだと感じさせる車両。(例・E501系)
#首都圏の[[国鉄113系電車|113系]]並びに[[国鉄115系電車|115系]]でもトイレ付近を除いてオールロングシートに改造された電車が数割程度存在していた。
#国によっては上級クラスの座席と見なされることがある。その理由は「足を遠慮なく伸ばせるから」。
 
==関連項目==
*[[相席になりたくない法則]]
 
[[Category:鉄道|させき]]

2021年5月7日 (金) 13:15時点における版

クロスシート

全般

  1. 鉄道車両における座席の方式のひとつ。
    • 座席が窓・壁と垂直に向いており、車窓を見るのに適している。
    • ロングシートに比べると周囲の目が気にならないのも利点。一般に電車内で飲食をするのはマナー違反とされているが、クロスシートの車両では例外的に許される。
      • それは隣客の理解と同意があった場合に限る。特に通路側。
    • 有料列車=クロスシートのイメージが強いが、大昔の1等車は現在のロングシートのほうが近かったらしい。
      • 足を投げ出せるため。現在のロングシートは通勤型なのでイメージが湧きにくいが、周囲に人が立たないとなると足元のスペースは相当広い。
        • 一方、クロスシートは座席定員を増やせるので、着席定員の多いことが望ましい有料列車に多く採用。上記の快適性も理由としてはあるのだろうが。
  2. 最近はそれほどでもなくなったが、関西地方はJR・私鉄とも(乗車券だけで乗れる)優等列車の主役。
    • 逆に関東では、乗車券だけで乗れるクロスシートの車両はわずか。
      • E217系E231系E233系E531系の端部など。そしていずれも石のように硬い
        • 最近は東北地方や新潟地区でも一部クロスシートの車両が投入されるようになったが、一時期は東北の閑散地域に平気でオールロング通勤車を入れまくる暴挙に出たこともあった。
  3. 車窓が楽しめて快適ということもあり、この方々の評判は非常によい。

回転式リクライニングシート

  1. 特急列車等でおなじみの座席。
  2. 座席の向きを変える際は、足元のペダルを踏むなどして座席そのものを回転させる。進行方向を向いて座れるほか、前後の席と向かい合わせにすることもできる。
    • この構造のため、座席そのものの設備には制約が少ない。リクライニングやテーブルなどは主にこのタイプにつけられる。
      • 最近は充電用コンセントとかもあるね。
  3. 新幹線の座席は3列+2列。
    • 普通車のみだが。
      • 3人がけ席だと、ひじ掛けの取り合い戦争が勃発する。
        • ふつう両端から埋まっていくので、真ん中に座ろうとするとすでに ひじ掛けが取られていることが多い。
          • そのせいかは知らないが、中央の座席は両端より若干幅が広いらしい。
        • Maxは別。

固定クロスシート

ボックスシート

  1. 国鉄の近郊型電車の標準型。
    • JR東日本のクロスシートもこれが標準。座り心地はお察しください
      • むしろ転換クロスは頑なに導入しない。
  2. 足元が窮屈
    • 4人がけ席が一般的だが、4人で座ると足が伸ばせないのはもちろん、身動きをとるのも大変。
      • そのため、窓側に一人、その向かい側の通路側に一人……の要領で埋まっていく。
  3. かの581系・583系も、座席自体はこのタイプだった。仮にも特急型なので、背もたれは少し傾斜がついていて、座り心地も良かったが。
    • それでも特急車はすでに回転式リクライニングシートが主流だったため、昼間の特急運用時は遜色が出てしまう。少なからず、引退時期を早める原因になった。
  4. 構造が簡易的であるため、クロスシートの中では価格が安いらしい。
    • そのためローカル線や3セク車両のクロスシートもこれが多い。JR東日本が岩盤風ボックス席ばかり作るのは、たぶん単なる経費節減。
  5. JR東のボックス席は、片持ち式というタイプのため、土台らしい土台がない。足元はとてもすっきりしている。
    • 千葉に転属した209はクハだけボックス席に改造されたが、これは片持ち式にならなかった。さすがに209のプレハブ軽量車体には耐えられないのだろうか。
      • というより、後付けができないのでは? E217のボックスシートは片持ち式だった気がするし。
    • 通路側には支えが何もないので、座っているとぶっ壊れないか不安になる。
  6. 背もたれが直角に近い。
    • 上でもたびたび叩かれているJR東日本標準のボックス席は、完全に直角。それで椅子自体も硬いときたら……。
    • JR東海の313系のボックスシートタイプの場合、JR東ほど極端な直角ではないし、座席も柔らかい。
      • もっとも、JR東海はロングシートも含めて座席は柔らかめである。
      • 名古屋地区は5000番台の転換クロスが快適すぎて客のハードルが高い。3000番台のボックスが来ると怪訝な顔になる。
    • 山陰のキハ121・126系のボックス席は、JR東日本並みの直角座席になった。まぁ座席はJR東に比べれば柔らかいほうだが。
  7. JR東日本が「長距離でご利用されるお客様」に配慮して導入される座席の一つ。
  8. JR四国7000系などではボックスシートの対面にロングシートという配置が見られるが、これは互いの視線が合うので配置としては望ましくない。
  9. 近鉄には4ドアオールボックスシートの車両が存在したが、やはり窮屈ですぐに無くなった。

集団見合い式シート

  1. その名の通り、全ての座席が中央を向いているタイプ。
  2. 採用例は少ない。その中の代表例は719系だろうか。
    • ましてや特急型車両253系で採用されていたことは完全な黒歴史になっている。
      • 空港特急ということもあり、欧米に多い4人掛けクロスシートを採用したが、不評だったので半分の座席の向きを変えて対応。結果、こんな独特な配置に。
        • その後、後継のE259系が導入されて普通車は実質グレードアップしたが、グリーン車はあからさまにグレードダウンした。
          • それでもご乗車の際はA特急料金名指しの高額グリーン料金をお支払いください。
    • 海外だとKTXの普通車の座席がこれ。やはり評判は悪い。
      • こちらも後継のKTX山川では通常の回転式リクライニングシートが導入され快適になった。
  3. 着席定員の半分は進行方向と逆側を向いて座ることになる。
    • ……と言うと聞こえが悪いが、ボックスシートでもそれは同様。むしろ、ほとんど2人掛けなのでボックスシートよりも快適だったりする。
  4. 磐西の会津若松以南でよく出会う。
    • 719系のこと。磐越西線に限らず、東北本線など東北地方の交流電化区間で幅広く活躍している。
      • それはそうなのだが、磐越西線以外だと圧倒的に701系が多いので。
  5. 253系が引退した現在、残る採用例は719系だけ。しかし、E721系の再増備でこれも余命宣告が出た。長電まで253系に乗りに行けば話は別だが、集団見合い式も先は長くない。

集団離反式シート

  1. 集団見合い式とは逆に全ての座席が車端部に向くタイプ。
  2. 有名なのは名鉄6000系
    • 中途半端なのか、多くはロングシート化されている。
    • 新幹線0系200系が1980年代にリクライニングシートを導入した時のシートがこれだった。
    • 山陽5000系の固定クロスシート車もこれ。
    • 6000系のそれはあまりにも窮屈で1.5人座席だとかバスシートだとか散々言われてロング化改造の憂き目にあった。
      • 後年登場した6500系以降の座席はいくらか大型化し改善されたものの、SR車の転換クロスに追加料金なしで乗れる名鉄利用者のハートは掴めなかった。
      • 名鉄は一時期クロス至上主義でこんな車両創ったり通勤地獄の問題そっちのけでパノラマカー増産とかしてたため、その反発で利用者の間ではロング派が増えた。ファンの間でもSR以下の窮屈クロスくらいならロングの方がマシと言う意見もちらほら。
  3. 仁川空港鉄道の直通列車はこのタイプ。KTXが不評だったからか…。

転換クロスシート

  1. 関西を中心に西日本でおなじみ。逆に、東日本ではびっくりするほど なじみがない。
    • JR東日本が導入していないから。京急は伝統的に転クロ車を導入していたが、それも確実に勢力を弱めている。
      • 実はJR東日本もE217系で転換クロスシートを採用する案があったが、「混雑緩和を優先させたいから」と没になった。
      • 国鉄引き継ぎ車では185系をはじめ、165・169系やキハ58系の一部で転換クロスシートに改造した車両が存在したが、前者では座席交換により、後者では廃車となったため、現存しない。
      • 京急が転クロを入れたのは2100からで、伝統でもなんでもない。2代目600まではボックス主体のセミクロス、2000は集団見合い式のボックスシート、3代目600は可動式ボックスシート。2代目1000は車端部のボックスのみなので、採用例は2100が現状最初で最後。
    • 「東日本」という括りであればJR北海道の721系もあるが、これも第一線からは退いてしまった。
  2. 座席の向きを変えるときは、背もたれを前後に動かす。
  3. 鉄ヲタはこの手の座席を採用した車両を大絶賛する。主な例はこれでありこれである。
    • 長距離の移動は転換クロスが快適だから。なので東海道本線の静岡地区は転クロ化してほしいと思っているし、701系は東北旅行の敵だとすら思っている。
      • 静岡地区が目の敵にされるのは隣の名古屋地区では転クロ車がバンバン走ってるのに…という事もある。
  4. 今でこそ「運賃のみで乗れる座席」として定着しているが、以前は特別料金を払って乗るものだったことは公然の秘密である。
    • これのこと。現在はリクライニングシートに改造されているが、117系っぽい風貌も相まって しばしば有料新快速と呼ばれる。
    • ましてや夢の超特急だって初期は転換クロスシートだった。
      • それを言うなら200系新幹線の初期車なんてボックスシ(ry)
      • 0系の転クロは国鉄末期に在来線の車両に転用された。
    • 同じ座席が採用されたキハ66系には急行運用があった。
    • だから最初から転クロ車を無料開放していた名鉄は有料化するにあたってモケットをリッチにすることくらいしかできなかった。利用者サイドから見れば着席確保目的の料金であって座席の質を求めて払う金ではなかった。
  5. JR東は首都圏・郊外問わずクロスシートと言えば硬いボックスシートなのに対し、JR西は大阪近郊以外でも転換クロスシートが主流。
    • これが鉄ヲタのJR西贔屓を増やす要因のひとつ。だが実態はアーバンネットワークの車両と部品・設計を共通化するためである。
      • JR西日本の近郊型車両は223系がベースなので、電化方式や需要に合わせて派生版・発展版を大量生産している。発想はJR東の走るんですと変わらないが、こちらは滅多に叩かれない。
        • ちゃっかり国鉄型の車両(113系など)も転換クロスシートに改造している。当然、座席は223系のそれと同型。
          • じゃあJR西日本管内を旅行すればずっと転換クロスでいられるかと言えばそうではなく、105系キハ120形といったオールロングシートの方々による罠もばっちり用意されている。
            • しかし阪和線や広島地区を見ればオールロングシートは数を減らしつつある。
        • この件で西があまり叩かれないのは、曲がりなりにも投資コスパと品質の両立を感じられるからでは?それ自体は褒められて然りだろ。逆に東は、とにかく投資コスパありき故に末端サービスをケチる姿勢が、露骨に椅子に現れてるからヘイトを買いやすい訳で。鉄ヲタ目線が偏ってるからって、逆目線だけ採ればいい的な論調はちょっと承服できないよ。
  6. 座席としては価格が高いらしい。
  7. JR西日本ばかりが話題に出るが、中部以西の私鉄の多くやJR九州JR北海道なども転換クロスシート車両を保有しており、全国的には結構普及している。
    • しかしJR九州やJR北海道では転換クロスシートは減らしつつある。

クロス&ロング

  1. クロスもロングもある(なる)座席形態。
    • 鉄道ファン同士の論戦でクロス派とロング派の仲裁で提案されるが双方から却下される。座席論争では悪平等扱い。

セミクロスシート

  1. ドア付近など一部がロングシートで残りがクロスシートになっている形式。そのパターンは様々。
    • 基本パターンはドア付近がロングで中間がクロス。
      • 名古屋地区だと「ドア付近に客が溜まる法則」が発動してドア周辺は激混みなのにクロスシートに空席がある、なんてことが起きる。
    • ドア付近限定パターンだとロング座席は2人掛けか3人掛け程度。
      • (キハ110のような)2ドアの地方向け気動車だと、端部に7人掛けくらいのロングシートがあって、中央部にボックスシートというような場合もある。
    • 基本ロングシートだがトイレ前だけクロスというパターンも。
      • トイレ前と言う立地だがクロス派にとってはオアシス同然。この車両が来ると席取り合戦が起きる。
        • クロス派がトイレ入る客をガン見しないようにという配慮。
  2. 最初はオールクロスで登場した車両が増備でこれになった場合、事業者は車内の混雑を気にしている。
    • セミクロスで登場した車両が増備でロングシートになった場合も同様。事業者内でも理想はクロスだが現実はロング…という葛藤があるだろうなあと。
  3. クロス側の座席形態が何であろうとロングとの境の席だけは固定式。
    • 名鉄SR車など境も転換式の場合もあるが赤の他人が座るロング側と向き合うと何だか気まずくなる。
  4. 端っこだけボックスシートの車両を含めてよいなら東急や東京メトロも保有していた。

デュアルシート

  1. ロングシートとクロスシートを転換できる座席。90度座席を回転させることで双方の転換を可能にしている。
    • このため進行方向の転換は回転式。リクライニング機能は通常ついていない。
    • ただし、乗客がロング⇔クロスの転換を行うことはできない(クロスシート時の回転はできるが)。
  2. 最近、私鉄を中心に各社で導入が進んでいるが、呼び名は多様でまったく統一されていない
    • 一般的には「デュアルシート」のはずだが、同タイプの先駆けとなった近鉄は「L/Cカー」、JR東日本仙石線は「2wayシート」と呼ぶ。「マルチシート」を使用する場合もある。
  3. 登場当初は、ラッシュ時に使いやすいロングシート車・昼間の快適性に定評のあるクロスシート車の両方をいいとこ取りしたものだったが、関東に普及したあたりから事情が変わってきた。
    • 通勤ライナーとしての導入が関東ではブーム。昼間はロングシートバージョンで普通運用に就き、ラッシュ時はクロスシートタイプとなって座席定員制の通勤ライナーに充当する。要するに座席の用途が関西と真逆
      • 関東ではクロスシートがそれほど一般的でないため、デュアルシートのクロスシートで料金を取ってもそれなりに成功している。
      • なんと地方3セクのしなの鉄道(SR1系)でも導入。やはりオール指定の快速に使用される。
  4. 短所は、ロングシートとしては着席定員が減ってしまうこと、クロスシートでは乗降ドア付近のシートピッチが異常に狭いこと。
    • いずれも座席を回転させるという特性上、仕方ない。
    • 関東では座席定員制列車として使用するのが一般的なのでそれほど問題はないが、それでも乗降ドア付近の席は明らかな“ハズレ席”。
      • 東武東上線のライナーが大成功したので西武鉄道がパクッて似たようなライナーを走らせ始めたが、定員制ではなく座席指定制を採用したため、座席指定の結果ハズレ席が当たることも。
        • 「Sトレイン」ね。あれは同じ路線を有料特急が走っている事情もあって、事故レベルの失敗なんじゃないだろうか……。
          • たしかに料金・行先・設備ともに中途半端な存在ではある。
          • なんだかんだで利用者数は増えてきた模様。
  5. 関東私鉄がこぞって導入するので、有料ライナー専用の座席になってしまった感じがある。
    • いっぽうの近鉄や仙石線では、今後 導入することがあるかどうか……。
      • 車両の製造コストが高いらしいので、通勤ライナーのように特別料金を徴収することが前提でないと上手くいかないのかもしれない。
      • 近鉄も奈良線運用ではロング状態に固定されている事が多い。特に阪神直通の快速急行。
        • 阪神直通快急でも早朝の尼崎発はたまにクロスであるがロング車との混結の時は100%ロング。
  6. 普及したのは最近だが、開発構想は国鉄時代からあった。
    • 当初は通勤型車両の座席をクロス化していたため座り心地は良くなかった。
  7. ロングシート状態でも、立ち席スペースの広さは通常のロングシートよりは狭い。

ロングシート

  1. 鉄道車両における座席の方式のひとつ。
  2. 窓・壁に背を向けて座る、長いすタイプ。
  3. クロスシートに比べて着席定員は少ないものの、通路幅を広く取れるので、立席を含めた全体の定員は多い。このため、利用者の多い都市部の通勤電車を中心に広く採用されている。
    • とは言っても、都市部にしか使用されないわけではない。都市部で使用された車両を地方へ回した際はもちろんだが、ローカル運用だと分かっていながらオールロングシートで製造する例もある(701系キハ120形など)。
      • 構造が簡素で、コストが安いため。18きっぱーのために車両を作っているわけじゃあるまいし、閑散線区に高価なクロスシート車なんて作れない。
        • 701系に関しては、仙台周辺などを中心にラッシュ時はそれなりに混むので重宝されている。都市部以外でも、車内が広くなったことや、時代遅れの客車列車を駆逐したことで地元から喜ばれてるらしい。
      • ただあまりのコストダウンの末に「板に布貼っただけの座席」みたいなのも…。あれは流石にコスト「だけ」を考えたとしか言えない
        • 例:りんかい線70-000形、日立A-train系統、近鉄シリーズ21
        • ソウルメトロだと布すら貼ってない車両もあるから日本はまだマシ…。(あっちは防火のためだけど)
          • 海外ではそんなのはザラにある。
  4. 関東地方ではJR・私鉄問わずロングシートが主流。クロスシートはJRや一部の私鉄がわずかに導入しているのみ。
  5. 中部地方以西ではクロスシートしか来ない思われがちだが、実際はそんなことない。なんだかんだでロングシートも結構来る。私鉄も最近はロング車が増えた。
    • 都市部の各駅停車系統はロングシート。
    • 103系105系が意外と幅を利かせているので、予想外のところでロングが来ることもある。
      • このあいだ紀勢本線に乗ったら、亀山から紀伊田辺までずっとロングシートだった。途中で乗り換えが複数ある上、新宮では会社まで変わるのに。
  6. 鉄道ファン、特に18きっぱーからは目の敵にされている。
    • 701系が高確率で来る東北地方、静岡地区の東海道本線など。
    • 大都市圏以外で長時間乗るのにクロスシートをロングシートに変えた場合は即座に目の敵にされる。
      • 中央東線の211系が正にその例。115系の時は必ずクロスシートだったのに、オールロングも入るようになった。
      • 下手すると、その会社が「劣化した」・「毒された」と言われ、酷いものだと後者の場合はその文言の前に「東に」と付く始末。
  7. 荷物電車を旅客用に改造したクモハ123系は2ドア車でありながらオールロングシート。車両の端から端まで伸びるロングシートは圧巻である。
    • 通称スーパーロングシート
    • 四国の54や32も同様に2ドアでありながらロングシート。
    • 南海のズームカーも2ドアロング。ただ南海は車端部のみクロスシートになってる事が多い。
    • マイナーどころだと札幌市営地下鉄にも2ドアのロングシートがあった。こちらは1両あたりの長さが短いのと、ホームドア設置の関係で4ドア車に統一され全滅。
  8. 地方の人間にとってこれで都会の仲間入りだと感じさせる車両。(例・E501系)
  9. 首都圏の113系並びに115系でもトイレ付近を除いてオールロングシートに改造された電車が数割程度存在していた。
  10. 国によっては上級クラスの座席と見なされることがある。その理由は「足を遠慮なく伸ばせるから」。

関連項目