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{{半保護|度重なる荒らし|2019年11月19日 (火) 20:40(JST)}}
*新規追加は国鉄・JRは車種別に形式が若い順に、私鉄は会社別（東から順）+形式が若い順にお願いします。
都市高速12号線・路線記号E・ラインカラーは<span style="color:#B51E82">'''ルビー'''</span>もしくは<span style="color:#CE045B">'''マゼンタ'''</span>
==大江戸線の噂==
[[画像:TEO12-000.PNG|frame|都営12-000形電車（都庁前駅にて<!--苦し紛れの1枚-->）]]
#三田線芝公園駅付近で乗り換えができず不便。同駅地下に大江戸線芝公園駅を作るか、大江戸線大門または赤羽橋駅から地下道を伸ばし、連絡してほしい。
#*東西線落合駅、千代田線乃木坂駅、湯島駅、副都心線北参道駅、京葉線越中島駅とも交差するが、なぜか駅は作られなかった。
#*いったん三田で浅草線に乗り換えて、大門に出て、と面倒くさいんだよなぁ。あれ。
#**三田線と大江戸線は都営の路線同士なのに何故？
#***一応三田線とは春日で乗り換えられる。都営地下鉄同士の交差で交差できないのはここだけであるが、駅間距離が短くなるので仕方ないといえば仕方ない。
#****一見大江戸線環状部南側区間から三田線へのアクセスが良くないように見えるが、実は青山一丁目、六本木、麻布十番から東京メトロで三田線各駅まで行った方が春日以北は都営地下鉄だけで乗りとおすより安いことが多い。
#災害時に物資の輸送等に利用することを想定して作られたらしい。だから、どの駅もやたら深い。
#*深ければ安全というのは本当かな？新しい線だから既存の路線をかわすために必然的に深くなったのでは？
#**既存の路線があまり無く、土地自体も低い[[東京/墨田区|墨田区]]～[[東京/中央区|中央区]]にのかけての区間はそれほど深くないです。
#**実は月島では大江戸線より[[東京メトロ有楽町線|有楽町線]]のほうが深い。
#**清澄白河では半蔵門線のほうが深い。春日でも[[東京メトロ南北線|南北線]]後楽園駅のほうが深い。
#***半蔵門線の方が新しいんだから不思議でもなんでもない。
#****同じことは東新宿にも言える。
#**一番浅いのは光が丘。因みに飯田橋と六本木の深さは酷すぎる。
#***飯田橋が地下32.1m、六本木に至っては都営地下鉄・東京メトロで最も深い'''42.3m'''。40mを超えているのはここだけ。
#****それでも、海抜標高で換算すると－10m程度らしい。（ちなみに、都営・メトロで一番海抜標高の低い駅は半蔵門線住吉駅A線（押上方面）ホームの－33m）
#*****東京23区の東部が低地、西部が丘陵地（台地）だというのがとてもよくわかる。
#**六本木では駅に入ってからホームに着く間に何本か電車が発車していると思われる。
#***6分に1本なのでせいぜい1本逃すくらいだろう。
#**中野坂上・東中野・中井は地下高速道路の下を大江戸線が走っているので、やはり深い。3つ並んでいる長～いエスカレータを使ってホームから改札まで移動する。ちなみに3駅とも乗換駅です。
#***[[首都高速道路/路線別#C2（中央環状線）|これ]]が当初の計画が変更さ（せら）れ高架から地下に潜ってきたため、とばっちりでこの路線がさらに深く潜る羽目に。
#*タモリ倶楽部で一駅乗るのと地上歩くのではどちらが早いか比較をしていて、大抵歩いたほうが早かった。
#**深い理由は、核シェルターになるからかもしれない。
#環状運転するはずだった。
#*しかも8の字運転の計画だったらしい。
#**今はいわば「6の字運転」。
#**一応今でも計画自体は残っているらしい。仮にできるとしても何十年後になるか分からんが。
#*いまでも環状運転していると言えなくもない（交通用語では「環状」は別に山手線みたくグルグル周るものだけを指す訳じゃない→[[wikipedia:ja:放射線・環状線]]）
#**環状線とは呼べても環状運転とは言わない。たとえば武蔵野線は環状線だが環状運転はしてないのと同じ。
#大江戸線の名前を公募したときに「東京環状線」がもっとも多く、担当者が都知事に「東京環状線」という名称を提案したが、「環状運転していないのに、馬鹿な名称を選ぶんじゃないっ！」と石原都知事に一喝されたらしい。
#*実は一番多かったのは「都庁線」、「東京環状線」は選考委員会の一部委員の推薦をそのまま通しただけ。実際の投票数は「大江戸線」の方が多い。
#*「ゆめもぐら」ってのもあったねｗ
#**（大江戸捜査網＋大捜査線）÷２＝杉良太郎。ポリースメーンも死して屍拾うことなし
#*そのくせ、全然江戸じゃないところを走っている。
#**江戸を囲んで走ってるから、まぁいいじゃん。
#***大江戸線のくせに大江戸温泉物語にかすりもしていない。
#**明治期の東京15区の周りを囲んでるから間違ってはいない
#**「外江戸線」にでもするか
#初めて聞いたときはなんちゅう路線名だと思ったものだが案外慣れるものだ。
#*正直、12号線のままでも良かったと思う。（元練馬区民）
#*今にして思えばゆめもぐらなんて酷いネーミングにならなくて本当によかった。
#**[[ゆりかもめ]]なんてのもあるから、これはこれで実現してたら定着していたかも。
#*イメージ的には「都営六本木線」か「都営ミッドタウン線」とか？
#**路線名を公募する時に「六本木線」は実在しました！
#**開業当時は東京ミッドタウンもなかったし、ミッドタウンという概念自体あまりなかった。
#作ったはいいものの、赤字がひどく、年間約200億円以上の赤字である。
#*現在都営地下鉄の赤字額の9割が大江戸線によるものである。役所のやることって無責任。
#**採算の取れる運賃設定にしてしまうと初乗りが600円を超してしまうらしい。
#**某都知事は開業時に「絶対黒字にならないもの作っちゃったな」と言ったらしいし。
#***でも、1日の平均利用者数(2004年度)は647,573人で、都営地下鉄4線の中では最も多い
#****2005年度は681,623人（前年比+5.3％）
#**実は赤字のほとんどは減価償却費。償却前なら黒字を計上している。
#**償却後200億程度の赤字なら[[都営地下鉄浅草線|浅草線]]・[[都営地下鉄三田線|三田線]]・[[都営地下鉄新宿線|新宿線]]と荒川線の黒字でトータルややプラスぐらいにできてるんじゃないだろうか。バスがどうだか判らないけど、新規開通線としては上等。
#**着々と償却後赤字を減らしている。一度に30億円以上減らしたことも。償却後はかなりの黒字が見込める。
#**償却できた頃には維持費やら補修費用が大きくなっている気が。大地震があれば復旧費もかかるだろうし…。
#**なんとか償却完了が早まるように、広告放送をしている。
#***減価償却というのは、取得価額を耐用年数で割って費用化するものです。早まりようがない。
#****単年度の純利益が一定以上なら前倒しできます。
#*****特別償却は税法上の話だけど都交通局の会計にもあるのかな？どっちにしても通常の減価償却費だけで赤字計上してるから無理ぽ
#**28年度決算においては、営業係数99。ついに開業以来の単年黒字化…(泣)
#*全線開業時になるべく安く上げようと大量の車両を一気に作ったのは良いが、車両の更新工事も一気に同時に来るので整備する方は頭抱えて居るんだとか。
#**新宿以西の暫定開業時に1・2次車を投入しているので実際には微妙に時期がずれている。それでも全線開業後に投入した分のほうが遥かに多いのだけど…。
#*見た目は（乗車率）はドル箱なんだけどね。
#大江戸線ができたおかげで、[[山手線]]内は、徒歩15分以内で駅に着くらしい
#*おかげで、都バスが整理されてしまい、新宿～秋葉原廃止、新宿～晴海埠頭の区間廃止等、泣いたヲタも多い。
#**秋76や田70、都03の廃止は、ヲタだけじゃなく沿線地域住民などの利用者の多くも泣かせた。
#他3線に比べて駅名が長い。4文字・5文字はザラ。（牛込神楽坂や牛込柳町など･･･）
#*しかも、副駅名があるところも。大門（浜松町）・汐留（シオサイト）・春日（文京シビックセンター前）・西新宿五丁目（清水橋）などなど。
#**大門の場合は浅草線の方には（浜松町）は付かない。
#***[[東京モノレール|敵]]のアジトだからな
#*新しい路線なので複合駅名が多くなってしまった。
#実は停電のときに普通に動いていた。
#*まさか、全線の電気を多摩地方から供給してもらってんじゃないのか（ついでに、多摩地方は関係なかった。
#**変電所トラブルで朝ラッシュ時に停電して全線ストップしたが。
#開業時、「新宿西口」という駅名に、[[ヨドバシカメラ]]の関係者は動揺したらしい。駅を出たら目の前に同業他社の店舗があるため。
#*ん？　たしか新宿西口駅前にヨドバシなかったっけ？　パチンコジャンボのとなり。
#**駅が小田急ハルクの前にある。ハルクの上には[[ビックカメラ|コレ]]が・・・。
#**さくらやもあった（今は[[ユニクロ]]）。
#**でも、大江戸線では新宿駅到着前にヨドバシカメラの広告放送が流れている。新宿西口駅到着前にも流せば効果絶大。
#**そもそも、ヨドバシ自体がビルに隠れてもはや西口前ではない。
#**新宿西口駅の直上にもヨドバシは一応あるけど（大ガード店）、そもそもあの場所で「西口」といわれると正直違和感がある。「新宿大ガード西」とか、むしろ「新宿北口」とか言われたほうがしっくり来る。
#***ヨドバシの大ガード店は2年ぐらい前に閉店しました。
#****2005年8月28日をもって閉店。
#**現存の新宿西口本店は新宿駅のほうが近い。マルチメディア新宿東口は地理的には新宿西口駅が近いけど思い出横丁のとこの角筈ガードを通るときを除けば到達時間はどっちを使っても大して変わらない。
#*ちなみに丸ノ内線新宿駅との乗換駅は新宿駅ではなくこの新宿西口駅のほう。新宿（都営）へ行ってしまうと地下鉄路線としては新宿線にしか乗り換えられず、丸ノ内線に乗り換えても乗り継ぎ割引の適用はされない。
#ラインカラーが[[東京メトロ丸ノ内線|丸の内線]]の赤と紛らわしい。路線図で中野坂上付近を見ると目が疲れる。
#*もう色がないんで勘弁してください。茶色も使われちゃったし。
#*むしろ[[東京メトロ半蔵門線|半蔵門線]]と紛らわしいと思うけど……
#*大江戸線のピンク色はどこでもドアの色。開業当初はドラえもんを広告に使っていた。
#**大江戸線のラインカラーは「ルビー」。ちなみにピンク色の浅草線は「ローズ」。
#***東京メトロ設置の案内板では「ルビー」と表記されているが、都営交通設置の案内板では「マゼンタ」と表示されていることがある。
#***色だけだと大門駅は浅草線と大江戸線の差がかなりわかりにくい。
#**が、その青狸は15年後に営団に寝返った。
#*案内によっては、浅草線とも非常に紛らわしい。
#*そんなこと言ったら[[東京メトロ千代田線|千代田線]]と[[東京メトロ南北線|南北線]]、[[東京メトロ東西線|東西線]]と三田線だって紛らわしい。
#汐留駅から、環状２号の地下を虎ノ門方面に向かう単線がある（浅草線を伝って馬込車両検修場に回送するための連絡線）。
#*馬込に来た時だけ、大江戸線の車両は日に当たる。
#*規格の違う浅草線を走るため、地下鉄では非常に珍しい電気機関車が存在する。
#線路どころが、車両すら地上に出ない。地下に引きこもり？（東京の他の地下鉄路線は、地上区間があるか、乗り入れ先の路線で地上に出る）
#*検査のときだけ地上に出る（浅草線の馬込で検査の為）。補給時だけ日の下に出るとか更に引きこもり感が増すな。
#蔵前と本郷三丁目は地上に出ないと地下鉄に乗り換えられない。
#*一度蔵前で大江戸線→浅草線の乗り換えをやったら地上を50mも歩かされました。ご年配の方は30分以内で乗り換え出来ないかも……。
#**大江戸線の蔵前は「新蔵前」とでもした方がいい。一応乗り換え扱いで。
#***「駒形」か「厩橋（うまやばし）」でしょう、普通。
#****あそこなら「寿町」か「浅草寿町」。銀座線に倣うなら前者。
#**同じ蔵前駅でも大江戸線⇔浅草線押上方面は比較的まだマシ。浅草線泉岳寺方面は途中で交差点（信号あり）まで渡らされるので信号に引っかかるとガチでギリギリになる場合がある。
#**東武線から大江戸線に乗り継ぐならば、浅草線で1区間乗車して蔵前駅乗り換えをやるよりも浅草駅から徒歩で大江戸線蔵前駅まで直行したほうがガチで速い場合がある（浅草発着の区間急行・区間準急が多数出る朝夕夜間は特に）。
#*それで乗換駅を名乗るなら築地駅と新富町駅も乗換駅になるな。
#**2018年3月18日に乗換駅になりました（同時に水天宮前と人形町も）。
#地下鉄全線と乗り換えられるのかと思っていたら、千代田線だけ乗換駅がない。
#*上野御徒町から徒歩で千代田線の湯島には出られるが公式な乗換駅ではない
#**公式認定してしまうと[[つくばエクスプレス|TX]]乗換客がごっそり流れてくるため。
#***TXと千代田線の乗り換えは北千住の方が便利です
#***元々、大江戸線・上野御徒町と公式乗換駅である仲御徒町、上野広小路が、（メトロ同士であるにも関わらず）湯島と乗換駅になってないのだから、ある意味、当然といえば当然。
#****距離的にはほかの乗り換え駅（麻布十番とか）でのものより近かったりするので当然乗換駅に指定されてもおかしくないのだが、東京の地下鉄は運賃を最短経路で計算するので、「（ただでさえ新線建設で金がかかっているのに）これ以上接続駅を増やすと運賃収入が減る」というのが理由とか。ちなみに、上野広小路が仲御徒町と接続駅になったのは大江戸線開業によって地下通路で結ばれたから。
#*****運営体が違うとき（営団→東地と都）は適用されない気がするけど。
#******実は適用される。乗り継ぎ駅で一旦引かれるので過剰でも払い戻しは無いが、メトロ都営乗り継ぎは経路問わず乗車駅と下車駅を最短で結ぶ運賃になる。
#*******これゆえに券売機上の運賃表で下車駅までの都営⇔東京メトロ連絡乗車券の磁気券を購入しても乗り継ぎ駅までの運賃が購入金額を上回っていた場合は改札を通れなくなるので注意。
#*******もう一つ、メトロ⇔都営の乗り継ぎの場合、最短経路の運賃から70円割り引いた金額が運賃となる。
#*******ちなみに言うとIC乗車券の場合はメトロ同士、都営同士の改札外乗り換え同様に30分の時間制限が適用されるが、磁気券だと時間無制限になる。このため磁気券だと、使い方によっては乗り継ぎ券1枚だけで予定を済ませてそのまま帰宅するなんてことも可能。
#****上野広小路が仲御徒町と接続駅になったのは大江戸線開業によって地下通路で結ばれたから。
#*****逆に大江戸線以外の地下鉄駅がない汐留駅と浅草線・銀座線新橋駅、都庁前駅と丸の内線西新宿駅は開業時から地下通路でつながっているが、地下通路の運営主体や通行可能時間の問題からか乗り継ぎ駅とはなっていない。
#**湯島は大江戸線が計画段階の頃に連絡駅を想定して作ったはずなんだが。
#***地元商店街の反対で連絡通路は建設が出来ませんでした。
#*乃木坂駅を造れば解決すると思うけど。
#大泉学園町・埼玉県新座市西部・清瀬市を通って埼玉県[[所沢市]]の東所沢([[武蔵野線]])へ伸ばす計画あり。
#*現状でさえ、ラッシュ時間帯は光が丘～練馬以外は凄まじい混雑なのだから、これ以上延伸しないでほしい…。大泉学園や清瀬なら西武池袋線があるし、あまり必要性を感じない。
#**延伸するとしたらそろそろ急行列車が必要になるだろう。
#*大泉学園町から分岐して大泉学園・上石神井へ伸ばして最終的に都庁前まで８の字運転する計画らしい。
#*超混雑路線である[[西武池袋線]]のバイパスという点では必要かも。
#*新座市は着工を目指してかなり力を入れている。練馬区でも光が丘から伸びた都道に駅予定地というお花畑が作られている。
#東京都交通局の路線図を見ると、大江戸線は綺麗な楕円形に描かれているが、実際は山手線と同様に、全然丸くない。
#[[西武新宿線]]に乗り換えるときは、新宿西口駅で降りると、ガードをはさんではす向かいなので便利だったりする。
#*西武新宿線系沿線在住だと、座って帰宅したい人には穴場だったりする。
#駅名表の下の「電車が来ます」が、なんとなく可愛い。
#*「Train Coming」「Train Approaching」の二種類あります。「～coming」は光が丘駅など。
#*カチッと音がして点灯したら、すぐにチャイムが鳴ってアナウンス。予告効果が薄いような。
#**聴覚障碍者向け。
#ホームドアはいつから？
#*もうついた。しかし色使いなど、デザインが最悪。こんなの1990年代でも作れただろって感じ。
#**ホームドアにデザインも何も…
#ドアを閉めるのがやたらと早い。人が乗り降りしていようがお構いなし。
#*ATOの仕様上、扉閉抑止ボタンを押しとかないと時間になると勝手にドアが閉まるから仕方がない。
#アニメ「ミラクル☆トレイン～大江戸線へようこそ～」が放送開始した、色々とすごいことになりそうだ
#*[[#車両の噂|下記]]の7番参照。
#*どうしようもない色物アニメだろうという前評判を覆し、思いのほか好評だった。見れば大江戸線への印象が変わることだけは間違い無い。
#車両のリニアモーターとリアクションプレートの間が非常に狭いため、運が悪いと人身事故で{{あきまへん}}な事になるらしい。
#駅のエスカレーターはほとんどがシンドラー社製。
#*ちなみにエレベーターはKONEが多い。
#**フィンランドのメーカーで東芝エレベータの業務・資本提携相手。なのでメンテしているのは同社。
#最近清澄白河に発車メロディがついたが4番線の発車メロディがVerde Rayoに聞こえる。
#英称は「Oedo Line」だが、いつ見ても「お江戸ライン」に見える。
#接近放送の声が1番線は村山明氏の声が使われていた。
#*[[都営地下鉄新宿線|新宿線]]も同じ声が使われていた。
#*練馬の接近メロディは更新される直後まで、12号線開業時の低音程の都営標準メロディだった。
#城北民としては、総武線に近すぎる環状北側をもう少し北寄りにして欲しかった。例えば白山、茗荷谷、早稲田あたりを結ぶような。採算が取れないのだろうけど。。
#練馬から目白通り、山手通り経由で新宿に向かうのは関越道の高速バスと同じ。渋滞してるときは練馬駅で降りたほうがいいのかも。
#実は千代田区内に全く駅が無い路線である。
#*一番近い飯田橋の大江戸線構内も全て文京区内に所在している（JRは千代田区内）。
#*名前通り、江戸城の大外を通る路線である。
#練馬-青山一丁目間は区がコロコロ変わる。区境にある駅も多く、すべて言えたら相当の猛者。
#*ちなみに答えは 練馬(練馬区)-新江古田(練馬区中野区境)-落合南長崎(新宿区豊島区境)-中井(新宿区)-東中野(中野区)-中野坂上(中野区)-西新宿五丁目(新宿区だが渋谷区・中野区も至近)-都庁前(新宿区)-新宿(新宿区渋谷区境)-代々木(渋谷区)-国立競技場(渋谷区新宿区境)-青山一丁目(港区)。
#**西新宿五丁目はその名の通り新宿区の駅だが、副駅名の清水橋は渋谷区の地名(もとい橋名)となる。
#**都営のホームページによると都営大江戸線の新宿駅の所在地は渋谷区代々木になるらしい。
#*ちなみに飯田橋(新宿区文京区境、千代田区至近)も区境が分かりづらいところにある。


==車両の噂==
==国鉄・JR==
[[画像:Toei_12-628.jpg|thumb|240px|新型車両]]
===機関車===
#できたての頃は車両が物凄く臭かった。
====DD54形====
#実は乗り心地はいい。
#=欠陥がなかったらである。
#*だがリニアモーターのくせに走行音が物凄い、小半径での旋回のための車輪とレールの摩擦音かな？
#国鉄末期まで運用されていた。
#**車両とトンネル内壁の隙間が狭いから大きく聞こえるのかも。
#DD51の製造数が減っていた。
#***それは大阪の[[大阪市高速電気軌道今里筋線|今里筋線]]も同じ（by 大阪人）。
#**しかし、2007年ころから以前に比べて走行音が少し静かになったような気がする。何か改良したのでは…
#**車両間の部分が物凄い轟音を出す。優先席付近では会話ができない。
#***普通の電車の車両なら連結部分がドアになって密閉されているのに、大江戸線は光が丘寄りはむき出しだから遮音性が低い。
#**「リニアモーターのくせに」ってのはちょっとした勘違い。あくまで駆動部に磁力を使ってるだけなので車輪とレールの摩擦によって生じる騒音はある程度どうしようもない。が、それにしてもちょっとうるさすぎやしないか…。
#**レールの幅が新幹線と同じ1435ｍｍなのにミニ地下鉄。なんか間違っているような…
#**あまりにうるさいので、車内で携帯音楽プレーヤーを利用する際はノイズキャンセリング・ヘッドホンが必須。ちなみに自分は、密閉型ヘッドホンを利用しているが、焼け石に水。
#***”次は、s'''ｷｭｨｨｨｨｲ'''<big>ｲ'''ｲｲｲｺﾞｺﾞｺﾞ'''</big>g御出口は'''ｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｷｭｶﾞﾝｶﾞﾝｶﾞｶﾞｶﾞｷｷﾞｷﾞｷﾞｷﾞｷﾞｷﾞ'''側でs'''ｷﾞｷﾞｷﾞ<big>ｶﾞﾓﾓｶﾞﾓﾓﾓｶﾞｶ</big>ﾞｶﾞｳｧｳｧｳｧｶﾞｶﾞｷﾞｷ'''”
#****もっとひどい。
#**車内放送が聞こえない。自動案内は辛うじて聞き取れなくもないが、車掌の放送は聞き取れない。
#***ん?ワンマン運転じゃなかったっけ?それとも運転士が放送してるのか?
#****大江戸線に限らず、都内のワンマン地下鉄路線は運転士がけっこう喋る。
#経費削減のため、車両がとにかく狭い。その上3ドアという設計なので、朝のラッシュ時間帯は、そこまで乗客が多くなくても練馬以降は修羅場と化す。
#*あまりに狭く、左右で吊革につかまる人が立ってしまうと、あいだに人が割り込めないため、大して乗客数が多くなくても、ドア付近は修羅場になってしまう、ある意味、構造的欠陥。
#*3扉と言っても16.5m車ですから･･･
#*普段他線に乗り慣れていてたまに乗ると、圧迫感に驚く。
#*そのせいで中吊り広告もまっすぐ吊るされていない。
#**っていうか、平均的身長の男性でも中吊り広告の下っ端がカサカサカカサカサ・・・頭に触れて不愉快なんで、廃止してくれませんか？
#*混雑時は季節を問わず冷房入れてるらしいが、その効きが悪すぎる。
#**小さいエアコンで23度（5号車は28度）に設定しているらしいが、大空間なゆえ余計暑い。
#大江戸線の車両を輸送する際に、地下鉄で唯一の機関車が製造されたという。[[画像:ShiodomeSTOE.jpg|thumb|160px|浅草線への引き込み線]]
#*おかしいね
#*大規模な検査を西馬込で行うので、浅草線で牽引するため。もちろん営業時間ではない。
#**浅草線ではリニアモーターは使い物にならないので、わざわざ機関車を作った。
#***通電するのにも浅草線内はパンタグラフが届かないので大江戸線車両は通電の際に西馬込で架線を上下するものがある。
#***馬込工場で試運転を行っていたときは、わざわざ12号線試作車用の低い架線柱を作ったのでお互い様である。
#*下のほうで取りあげられているアニメのオープニングに登場する。
#パンタグラフがないように見えるが…屋根上をよく見ると、めちゃくちゃ小さなパンタグラフがある。
#*それでも屋根上機器の間に半分隠れている。素直に第三軌条方式にすればよかったのに。
#2008年度の増備車が気になる。でも輸送や輸入したことも聞いてないし何やっているんだ。
#*密輸してんだろ？
#大江戸線には、「美麗な男子ばかりが乗っている電車が存在し、悩める淑女がその電車に乗って出会えた貴女にはきっと幸せが訪れる」と言う都市伝説がある。
#*残念ながら、[[光が丘]]～西新宿五丁目と蔵前～新宿西口は対象外である。
#**ちなみに、[[新宿駅]]には兄弟がいて、新宿がつく名前は兄弟である、つまり対象駅は新宿・西新宿五丁目・新宿西口・東新宿である。しかし、新宿西口の名前が無理やり過ぎる・・・
#***これだけで、新宿副都心周辺をメインキャラ・サブキャラかかわらず完全に埋めてしまった。
#白い電車はめったに来ない感じがする。
#*初期車は練馬～光が丘間が先行開業された際に導入された6本しかいない希少な車両のため、いっぱい待たないと乗れない場合が多い。[[ファイル:TEO12-020 Type-1.jpg|thumb|160px|中々出会えない白い悪魔（弟分）]]
#*数少ないGTO車なので一部のお友達をかなり喜ばせていた。
#*当初は開くときだけにドアチャイムが鳴っていた。但し、今の都営式チャイム音とは全然違い「[[ローソン]]」の入店チャイムによく似ていた音を出していた。
#*この路線で英語放送を使い始めたのは、2次車であった。これが最後の白い悪魔の弟。
#*2016年6月を以って引退しました。
#メトロと比べ、車内が狭い感がある。
#*感じゃなくて確実に狭いだろｗ
#**閉所恐怖症の人は要注意
#***足の長い人は向かいのシートに足置けます。
#一度も営業運転に入らなかった試作車が西武椎名町駅の近くの公園で眠ってる。
#世界初、営業運転用に実用化されたチョロQ。


==駅==
====EF510形====
*[[東京23区の駅/新宿区#都庁前駅の噂|都庁前]] - [[新宿駅#新宿西口駅の噂|新宿西口]] - [[東京23区の駅/新宿区#東新宿駅の噂|東新宿]] - [[東京23区の駅/新宿区#若松河田駅の噂|若松河田]] - [[東京23区の駅/新宿区#牛込柳町駅の噂|牛込柳町]] - [[東京23区の駅/新宿区#牛込神楽坂駅の噂|牛込神楽坂]] - [[東京23区の駅/千代田区#飯田橋駅の噂|飯田橋]] - [[東京23区の駅/文京区・豊島区#後楽園駅・春日駅の噂|春日]] - [[東京23区の駅/文京区・豊島区#本郷三丁目駅の噂|本郷三丁目]] - 上野御徒町 - 新御徒町 - [[東京23区の駅/台東区・墨田区#蔵前駅の噂|蔵前]] - [[東京23区の駅/台東区・墨田区#両国駅の噂|両国]] - 森下 - [[東京23区の駅/江東区・江戸川区#清澄白河駅の噂|清澄白河]] - [[東京23区の駅/江東区・江戸川区#門前仲町駅の噂|門前仲町]] - [[東京23区の駅/中央区#月島駅の噂|月島]] - [[東京23区の駅/中央区#勝どき駅の噂|勝どき]] - [[東京23区の駅/中央区#築地市場駅の噂|築地市場]] - [[東京23区の駅/港区#汐留駅の噂|汐留]] - [[東京23区の駅/港区#浜松町駅・大門駅の噂|大門]] - [[東京23区の駅/港区#赤羽橋駅の噂|赤羽橋]] - 麻布十番 - [[東京23区の駅/港区#六本木駅の噂|六本木]] - [[東京23区の駅/港区#青山一丁目駅の噂|青山一丁目]] - [[東京23区の駅/新宿区#国立競技場駅の噂|国立競技場]] - [[東京23区の駅/渋谷区#代々木駅の噂|代々木]] - [[新宿駅|新宿]] - 都庁前 -  西新宿五丁目 - [[東京23区の駅/中野区・杉並区#中野坂上駅の噂|中野坂上]] - 東中野 - [[東京23区の駅/新宿区#中井駅の噂|中井]] - [[東京23区の駅/新宿区#落合南長崎駅の噂|落合南長崎]] - 新江古田 - [[東京23区の駅/板橋区・練馬区#練馬駅の噂|練馬]] - 豊島園 - 練馬春日町 - 光が丘
=====500番台=====
;JR東日本
#事業用車として活用された。
#*名鉄EL120と比較される。
#**自社のEF60･EF64･EF65･EF81･ED75は史実より早く全廃できた。
#***一部車両のJR貨物譲渡は現実通りあった。
#*0番台の製造数がその分増えている。
#*JR東日本残存車は電車兼引用装備（連結器の双頭連結器への変更など）がされた。
#*「カシオペアクルーズ」･「カシオペア紀行」の牽引にEF64･EF81が使用されなかった。
#**SL関連列車の牽引にも使用。
#勿論2024年度事業用機関車全廃の発表はなかった。
#*キヤE195･GV-E197･E493系の導入もない。
#**DE10･DD11･DD16･DD51の置き換え用にDD200を導入していたかも（保安装置など一部機器類はEF510-500JR東日本車と同様に自社仕様）。
#*国鉄時代から使用されたバラスト輸送貨車･レール輸送貨車の代替車にEF510-500･DD200自社保有車から制御可能な引通し線が設置される（プッシュプル運転にも対応）。


----
===電車===
{{東京都交通局}}
====62系====
#72系970番台同様に新性能化改造を受けていた。
#*115系の区分番台が増える。
#*静岡地区の増発に回され、113系に編入していたかもしれない。その場合、119系が一時的に運用されることはなく、足を引っ張る存在になってしまうこともなかった。
#JR化後にインバータクーラーが設置された。
#*新性能化改造と同時に冷房化されていたかも。


{{DEFAULTSORT:とえいちかてつおおえとせん}}
====101系====
[[Category:東京都交通局|おおえとせん]]
;山手線
[[Category:東京の鉄道]]
#103系の誕生が遅れていた。
#山手線のラインカラーはそのまま黄色になっていた。
#そのまま201系が導入される。
 
====103系====
;大和路線・おおさか東線
#2019年以降も残っていた場合、[[おおさか東線]]新大阪延伸により[[新大阪駅]]まで乗り入れる姿が見られるようになっていた。
;JR東海車
#愛知万博輸送がラストランになっていた。
#名古屋の103系の知名度が上がっていた。
 
====113系====
;東海道本線（JR東日本）
#湘南電車という愛称はずっと消えなかった。
#国鉄時代ならSM分離を境に2000番台がもっと増備され、0番台グループは房総や西日本地区に史実よりも早く転用されていた。
#*2000番台の一部もロングシート化されていた。
#211系は一応導入されたが史実よりも本数が少なかったかも。
#2階建てグリーン車2両の編成も増えていた。
 
;横須賀線・総武線快速
#2階建てグリーン車連結編成に統一されていたかも。
#ATOS導入後も普通に営業についていた。
#ひょっとしたら東海道本線よりも長く生き延びていたかも。
#*東海道線にいたものが新車導入が史実よりも早く全て房総に移っていた。
#E217系との営業列車での併結運転が実現していたかもしれない。
#1500番台を置き換えはE231系によって行われていた。
 
;成田線（我孫子支線）
#日中の常磐線乗り入れは史実ほど増えなかった。
#他の房総各線と同時期に211系や209系に置き換えられた。
 
;東海道本線（静岡地区）
#JR西日本を見習って延命工事をしていた。
#*一部は313系に準じた車内に改装されていた。
#**体質改善の際にロングシートに改装されていたかも。
#313系と同じドアチャイムが後付された。
 
;関西本線・奈良線
#0'番台、2000番台が春日色になって更に高速化されて車番に+5000を追加されていた。
#*史実では存在しなかった春日色+鉄仮面の先頭車が出現した。
#2000番台の9割は体質改善工事が施工され、その際にカフェオレ色になっていた。
#単色化の際に春日色から抹茶色に塗り替えられていた。
#奈良線で複線化事業の際に、本形式も103系と共に騒音の原因であるとして速やかな置き換えを環境省から命令されていた。
#*故に103系同様に複線化完了より前に引退は迫られていたかも。
 
;福知山線
#新福知山色の800番台も魔緑に塗り替えられてしまった。
 
====165系・167系・169系====
;全般
#直流急行型電車の全廃は遅く2010年代中頃まであった。
#ハロウィン電車には165系湘南色が使われた。
 
;JR東日本車
#2007年のJR東日本20周年の時にもリバイバル急行が走っていた。
#*183系ととも臨時用に活躍。
#**全廃は2013年ごろ。
#しなの鉄道の169系との連結もあった。
 
;JR東海車
#全廃は快速ムーンライトながらの定期運転終了と同時。
#*快速ムーンライトながらに91・92号は登場しなかった。
 
;JR西日本車
#全廃は2018年の阪和線の新車導入時。
#福知山線事故後は新車が出るまでの輸送力増強編成に使われた。
#一部はJR西日本色になり後に単色になる。
#宮原車の場合、ちくま・くろよんの運転終了が史実より遅かった。
 
====157系====
#下降窓の保守がしっかりしていたらこうなっていた。
#*同じく下降窓を採用している阪急や近鉄の電車と比べられることはなかった。
#*205系まで下降窓導入が途絶えることはない。
#*急行型のグリーン車の窓の2段窓化もなかった。
#185系が登場するまで活躍していた。
#*185系は最初から回転クロスシートを採用していた。よって、「最悪の特急」と揶揄されることはなかった。
#「あまぎ」に183系が導入されることはなかった。
#クロ157形は157系全廃後は最初から185系に組み込まれていた。
#保存車両が存在していたかもしれない。
#一部の先頭車は前照灯がシールドビーム化された。
 
====0系====
:全般
#=新幹線がスピード主義にならなかったらである。
#史実で実現しなかった動態保存が実現していた。
#*実物として残っていない車両も何らかの形で動態保存していた。
 
;JR東海車
#4列普通車指定席が史実より長く残った。
#100系以降の新幹線にも4列普通車指定席が引き継がれる。
 
;JR西日本車
#100系の引退も史実より遅れる。
 
====201系====
;青梅線・五日市線
#四季彩以外も生き残っていた。
#四季彩の部品交換は中央線の廃車発生品を流用しての対応がなされた。
#将来の置き換えはE233系の新車導入ではなくE231系の転属の措置に。
 
====205系====
;山手線
#鉄オタから国鉄山手線と揶揄されていた。
#*JR時代に作られた車両の方が多いためそのように言う鉄オタを揶揄する鉄オタも出現していた。
#6ドア車のモニターも撤去されることなく続いていた。
;埼京線
#相鉄線直通に伴い2018年末〜2019年頃にVVVFに改造されていた。
#*内装もリニューアルし日光線のようなLCDがつけられていた。
#*リニューアルに伴い自動放送もつけられていた。
#*JR東日本は大規模リニューアルに消極的だからどうだろうか。VVVFが関の山じゃないかと。
#6ドア車は最後まで残るかどうかは微妙。
 
====100系====
;全般
#=新幹線がスピード主義にならなかったらである。
#新幹線食堂車・カフェテリア車の営業終了が現実より遅れて100系16両編成ラストランと同時だった。
#*もしかすると食堂車は日本の鉄道において今でも営業が盛んだったかもしれない。
 
;X編成
#整備が行き届いていたらもっと走れた。
#ラストラン時に2階建て車両のNSマークが復活。
 
;G編成
#カフェテリアが史実より長く営業した。
#*主に区間運転のひかりで営業。
 
;V編成
#東京－博多間運行のひかりの廃止が現実より遅れていた。
 
=====X編成=====
 
====209系====
=====0番台=====
;京浜東北線
#6ドア車はしぶとく残った。
#自動放送装置が後付された。
#行先表示器のLED化も施工された。
#座席のクッションの交換も行われていた。
 
;南武線
#E233系の置き換え対象にはならなかった。
#*8500番台は登場せず。
#自動放送装置の設置対象にもなっていた。
 
=====500番台=====
;京浜東北線
#209系0番台がE233系1000番台に置き換えられた時点で自動放送装置が設置されていた。
#*2013年ごろに中央総武緩行線所属車両共々更新工事が行われていた。
#E233系5000番台の製造分が増えていた。
#*現在京葉線に一編成だけ残っている209系500番台の代わりにE331系が現存…は流石にないか。
#武蔵野線の増発用としてE233系が新製投入されていたかもしれない。
 
====253系====
#183系や185系を置き換えていた。
#*踊り子にも導入されたら、平成の185系と揶揄されていたかもしれない。
#「あかぎ」に転用されていた。
#*したがって、あかぎに651系は投入されなかった。
#そのうち大修繕により255系と同様IGBT-VVVF換装され、しばらく故障と戦う日々を過ごしていた。
#小田急10000形の長野電鉄譲渡車が増えていた。
 
====E331系====
#増備はかなわずとも今もひっそり京葉線で余生を過ごしている。
#*209系500番台は完全に武蔵野線へ転用されていた。
#故障が少なければ最低でもこうなっていた。
#*経済の低迷さえなければ修理に着手することができていた。
 
====E351系====
#E353系電車は登場しなかったかもしくは、E257系電車を置き換えるために製造されていた。
#*登場した場合、E351系電車は特急「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」、「はちおうじ」、「おうめ」で運用されていた。
 
====785系NE1～5編成====
#さすがに3両編成に短縮して、史実で711系から気動車に置き換えられた室蘭本線室蘭～苫小牧間の普通列車用に転用されていた。
#*編成短縮がされなければ、789系1000番台の予備車となっていた。
#*むしろNE501・502編成が格下げ転用されており、撤去された運転台を復活させていた（こちらの方が編成を分けやすいため）。
#*気動車が捻出されるので一般形気動車の老朽化による不足は起きなかった。
#**この場合、キハ143形は他の非電化区間中心の運用に就いていた可能性もあった。
#「旭山動物園号」に改造されていた可能性もある。
 
===気動車===
====キハ01系====
#それでもワンマン運転は実現しなかった。
#特定地方交通線廃止時まで使われていた。
#国鉄の気動車がレールバス主体になったかは微妙。
 
====キハ81系====
#JRにも引き継がれた場合、JR東海に引き継がれた。
#*したがって交通科学博物館→京都鉄道博物館には保存されなかった。
#**リニア鉄道館で保存。
 
====キハ58系====
#ワンマン対応車が増えた。
#*西日本では急行形で唯一体質改善工事が行われていた。
 
====キハ82系====
;全般
#JRにも多くの車両が引き継がれる。
#キハ82系車内チャイム(ブラームスの子守唄・乙女の祈り・鉄道唱歌(キハ82系バージョン)・枯葉)の知名度が高くなっていた。
#*キハ82系以外の国鉄車両でもキハ82系車内チャイムと同じ曲の車内チャイムが使われていた。
#**場合によってはJR西日本辺りがキハ82系車内チャイムの電子音バージョンを作っていた。
 
;北海道
#JR北海道に多くの車両が引き継がれる。
#リバイバル運転に重宝していた。
#食堂車の廃止も遅れていた。
 
;ひだ・南紀
#キハ85系の登場が遅れていた。
 
;山陰特急
#JR西日本もキハ82系を保有していた。
 
====キハ110系300番台====
キハ110系300番台は「秋田リレー」用として廃止後は格下げされることを前提に製造されましたが、もし、格下げ改造されなかったら？
#「陸中」に転用されていた。
#*と同時に特急に格上げされていた。
#**JR東日本が地方交通線を主体とする特急の制定に意欲的だったらあり得た。
#**快速「はまゆり」に格下げされることはなかった。
#*JR東日本は非電化特急が育たないといわれることもなかった。
#*捻出した0番台は普通列車に転用され、キハ52・58系の置き換えに回していた。
#**盛岡地区の冷房化が遅れることもなかった。
#*「よねしろ」にも本形式が転用されており、同時に特急化していた。
#**ターゲットが通勤利用なので急行のままか定期券での利用もできるようにしていた。
#史実の転用先である飯山線には新車で置き換えていた。
#引退まで特急用で使うつもりだったら、窓割りの構造が若干変わっていた。
 
====キハ130形====
#キハ40系に置き換えられる異例の事態はなかった。
#キハ40系の老朽化は問題にならなかった。
<!--#香椎線からキハ200・220が撤退することもなかった。
#*JR北海道の車両なので関係ないと思うが。-->
 
====キサロハ182形550番代====
#「はまなす」に転用され、客車に改造されていた。
#一貫して特急専用で使用された場合は「オホーツク」あたりに転用されていた。
#*普通車個室は座席車に改造されていた。
 
===客車===
====50系====
;JRで長く使われていたら
#保線コストは高まっていた。
#筑豊線以外でも冷房化、内燃発電機搭載はされていた。
#電車、気動車化されても状態の良いものが残っていれば12系同様にSL列車の客車としても再活用されていた（こちらは当然レッドトレインのままで）。
#12系と14系座席車の多くは大規模更新を受け,長期にわたり活躍できた。
#運用の効率化を図る為にプッシュプル運転が導入され、運転台付きの改造車が登場していた
 
==私鉄==
===秩父鉄道===
====2000系====
#編成の長さからラッシュ時の運用に重宝していた。
#冷房化くらいはされていた。
#7500系導入と同時期に置き換えられていた。
 
===東武鉄道===
====1700系====
1720系と同種の車体に載せ替えられなかったら?
#5700系を置き換えていた。
#快速急行だいや・おじかの運用についていた。
#*遜色急行扱いされることはなかった。
#200系は7編成、250系は3編成の陣容となっていた。
#*250系は当初から完全新造車として計画されていた。
#*いや、1700系も機器は1720系と同じだからこれは史実と変わらないかも。
 
====1800系通勤転用車====
#館林地区のワンマン化が行われていなければこうなっていた。
#*800、850系は存在しなかった。
#2010年代まで活躍していた。
#*時期によっては20400型が館林地区にも投入されていたかも。
 
====2000・2080系====
#最終増備車くらいは生き残っていた。
#2080系への改造数も増えていた。
#2000系も他の鋼製通勤車と同じカラーリングに変更されていた。
#短編成化の上、支線に転用されていた。
#*3000系の置き換えに回していた。
#*その際下記の上毛電気鉄道譲渡が実現したかも。冷房化も下記のように。東武本体で2010年代前半まで現役かも。
#2000系は8000系と同様に前面も改修されていた。
#上毛電気鉄道には2000系が譲渡された。車内外のスペースの制約から,冷房装置は連結面に設置された(福島交通7000系と同じ)。
#*↑は2010年代後半まで現役かも。その置き換え用に10000系2両編成が譲渡される。京王3000系は入線しない。
#3000系列･5000系列は1990年代に全廃できた。
 
===西武鉄道===
====旧101系====
#9000系は登場しなかった。
#*10000系はVVVFインバータ制御で新造されていた（発電ブレーキ付）。
#LED行先表示器搭載編成も登場。
#末期は各駅停車専用車両になった。
#分散冷房車もまだ生きていたかも。
#*あるいは171〜181F全編成が175F、177Fのスタイルに改造されていたかも。
#**客ドア交換（3000系タイプへ）はそのグループにも施されていた。
#多摩湖線の351系の引退も早まっていたかも。
#黄色一色化は史実通り行われた。
 
===東京都交通局===
 
====8000系====
#「＝都電全廃の構想が存在しなかったら」。
#それでも車体更新は避けられなかったと見られる。
#7500系の引退が早まっていた。
#*そもそも製造されてなかったのでは？。8000形の改善版の様な車両なので。
 
====10-300R形====
#先頭車は車齢が若いので老朽化した中間車は代替新製されていた。
#10両編成化されていた。
 
===京成電鉄===
====AE形（初代）====
#AE100形の製造数が減っていた。
#3400形は登場しなかった。
#2代目AE形の登場と同時期に置き換えられていた。
 
====AE100形====
#都が難色を示していなかったら都営地下鉄乗り入れが実現していた。
#シティライナーは廃止されなかった。
 
===東京急行電鉄===
====デハ200形====
#それでも玉川線・砧線廃止時に一部車両は廃車された。
#代わりにデハ70形の一部車両が玉川線・砧線廃止時に廃車されていた。
#塗装が緑一色になるため愛称が「ピーマン」あたりに変わっていた。
#*屋根に付いていた標識灯も撤去されるためよりそれっぽい顔つきになっていた。
#**青ガエルミニの方がありそう。
#鉄道ファン団体などによる貸し切り運転ではこの形式が指名されることも多かった。
#特殊な構造が災いし300系登場までは生き延びられなかったと思われる。
#*最後まで運用されていた編成は引退間際にデビュー当時のツートンカラーに戻されていた。
 
====9000系====
現役車両ですが、東横線に残留し続けていたら？
#副都心線に乗り入れない運用についていた。
#*サークルKステッカーならぬサークルFステッカーが張られていた。
#*どちらにせよ相鉄直通開始までには2020系の東横線版(4020系？)によって置き換えられていた。
#大井町線への転出に際して持て余した中間車に廃車が出ることはなかった。
#*よって、8090系が玉突きで廃車になることもなかった。
#5050系の製造数が減っていた。
#*その分、5000系は当初の予定通りの本数で製造されていた。
#そもそも、東急は東横線の車種統一に力を入れていなかったらこうなっていた。
 
===小田急電鉄===
====2320形====
*通勤車への改造がなかったら?
#準特急廃止後もそのままの形で急行に転用されていた。
#*箱根湯本行き急行にはこの形式が使われていた。
#2400形は2ドアクロスシートで製造されていた。
#*史実における東武6000/6050系のような存在になっていた。
#いずれにしろ、ラッシュ時には不向きな構造なので1980年代に入ると淘汰の対象になっていた。
#*多摩線で余生を送ったかも。
#*むしろセミクロスシートのまま富士急行に譲渡され、5000系と比較されていた。
 
===長野電鉄===
====10系====
#=木島線が廃止されなかったらである。
#冷房化、ワンマン化くらいはされていた。
 
===名古屋鉄道===
====5000系・5200系====
#冷房化できたら残っていた。
#*5000系の場合同じ湘南2枚窓で冷房化した南海ヒゲ新・丸ズームと比較されることもなかった。
#**路面電車用クーラーで冷房化。
#***1998年から廃車がスタートとして2000年に全廃。
#****5000系・5200系を先に廃車しなければならないため名鉄7000系・7500系の廃車が遅れていた。
#5300系は登場しなかった。
 
====8800系====
#リニューアルが行われた。
#座れる通勤電車がブームになると松井玲奈氏が「日本一豪華な座れる通勤電車」と言っていた。
#ほかの編成が一部特別車になる中で異彩を放っていた。
#名鉄の特急政策の見直しが行われるとデラックス料金が復活。
#*内装も登場時以上に豪華になった。
 
====1000系全車特別車編成・1600系====
#=特急政策の見直しがなかったら、である。
#当然、5000系(2代目)と1700系は存在しない。
#*5000系が登場しない代わりに3300系が更に増備されていた。
#西尾線や津島線では今でも昼間も特急が走っている。勿論全車特別車で。
#*犬山線や河和、知多新線の特急も今も多くが全車特別車。
#輸送力増強のために1600系は4両に増結されていたかも。
#1000系は2015年頃よりリニューアルが始まっていた。
#*内外装は1200系と同様のものになっていた。
 
====3700系 (初代)====
#名鉄の通勤型車両は20m4ドアが主流になっていた。
#当車両がはいれるよう改良工事が行われた事により、キハ8000は国鉄と規格を合わせることができた。
#100･200･300系の車両番号が大きく違う。
 
====7000系====
#かつての3400系（いもむし）のように動態保存車両として1編成だけ残されていた。
#*できるだけ登場当初の姿に近づける復元が行われていた。
#*基本的にはフェニックスエンブレムを掲出して走行するが、たまに逆さ富士行き先表示器を取り付けたりその上で白帯を巻いたりしていた。
#本線で運転される機会は多くなかった。
#*津島線や広見線、各務原線が主な運用線区となっていたか。
#*運行は土休日や長期休暇期が中心となる。
#場合によっては往年のミュージックホーンを鳴らすこともあった。
 
===近畿日本鉄道===
====400系====
#冷房化・後にカルダン化していた。
 
====800系・880系====
#冷房していたら残っていた。
#*名鉄5000系と同様、同じ湘南2枚窓で冷房化した南海ヒゲ新・丸ズームと比較されることもなかった。
#**バス用クーラーで冷房化していた。バス用クーラーは三重交通・奈良交通の廃車バスからの発生品。
#**860系と同様、ワンマン化していた。
#**800系として残った編成も冷房化。
#**820系として残った編成も820系時代に冷房化。
#**それでも800系は2001年に全廃。880系は2002年には全廃。
#***同時に史実で1993年まで820系として残った車両が2002年に伊賀線に転属。
#****廃車理由は5820系・9820系・9020系の増備が進んだのが理由。
 
====2600系====
#B更新でロングシート化あるいはL/Cカー化が行われていた。
#2021年現在も現役。
#*廃車は2410・2430系と同時期あるいはそれより後になっていた。
#主に伊勢方面への長距離急行に運用されているが、2両に1ヶ所トイレがあるので団体用としても重宝されていた。
#*あるいは2410・2430系とトレードしてトイレ付き編成の増加を図っていた可能性もある。
 
====3000系====
#恐らく[[もしあの鉄道車両が実用化されていたら/関西私鉄#3000系界磁位相制御車改造|界磁位相制御車に改造されていた。]]
#*あるいはVVVF制御に改造されていた。
#8000系列と完全に共通運用となり、奈良線への入線も果たしていた。
 
====10100系====
#30000系は登場しなかった。
#アーバンライナー登場とともに置き換えられていた。
#*したがって、アーバンライナーに2階建て車両が連結されていた。
#2000系は完全新造車だった。
#1980年代初頭にリクライニングシート化などのリニューアル工事が行われていた。
#*同時に前面・側面の行先表示器取り付けも行われている。
#*冷房装置も先頭車はサニーカーと同じものが屋根上に設置され、2階建て中間車の冷房も高性能で小型軽量のものに交換されていた。
 
====20100系====
#冷房化が可能だったら残っていた。
#18200系は20100系の補充用の団体用だった。
#*したがって18400系の18409Fの団体用格下げはなかった。
#*楽は登場しなかった。
#**15200系登場と同時に廃車。
 
====18000系====
#さすがに高性能化改造くらいはされていた。
#18400系とともに廃車となっていた。
#南大阪線6800系の台車・モーターと交換して伊賀線へ投入し、同線に有料特急が設定されそれに運用されていた可能性もある。
 
====10400系====
#2001年まで残っていた。
#*10100系と同様、前面・側面の行き先表示機取り付けが行われていた。
#*座席もリクライニングシートに交換されている。
#1980年代に2回目の更新工事が行われ、中間運転台の撤去が行われていた。
 
====11400系====
#2002年まで残っていた。
#*12000系・12200系・18400系の廃車はその後だった。
 
====12000系・12200系・18400系(特急マーク車両)====
*もし特急マーク車両が遅くまで残っていたら。
#2004年まで持ちこたえた場合、21020系か22000系がもっと多く製造された。
#*末期は阪奈特急・京奈特急・京橿特急メインで運用。
 
===京阪電気鉄道===
====1800系（初代）====
*1800系（2代）への改造がなかったら
#昇圧直前まで使用されていた。
#*昇圧で6000系に置き換えられていた。
#**その分6000系の製造両数が増えていた。逆に2600系30番台は減っていた。
 
====1800系（2代）====
#1900系と同時期に冷房改造されていた。
#*1900系・2200系と同じく制御装置の1M8C化などの改造が行われていた。
#最終的には7連×2本に編成替えされている。
#廃車は2000年代になってからだった。
#*代替車両として[[もしあの鉄道車両が実用化されていたら/関西私鉄#10000系7両編成|これ]]が実現していた。
#6000系の製造両数が2編成減っていた。
#*京阪におけるVVVF車の導入が少し遅れていた。
#*6000系顔の7000系や7000系顔の6000系は登場しなかった。
 
====2200系2380形====
#2200系の8連は現在に至るまで存在している。
#*あるいは経年が近い2600系30番台に組み込まれ、こちらが8連化されていた。
#代わりに6000系のうち何編成かが7連化されていた。
#*余った中間車は新造の13000系に組み込まれるか10000系の編成替えに使われていた。
 
====3000系（初代）====
*8000系導入後も継続使用される予定でした。
#流石に見劣りは否めないので大規模な更新工事が行われていた。
#富山地方鉄道、大井川鉄道への譲渡車はなかった。
#*富山地鉄へは阪急2800系が譲渡されていた。
#2008年まで使用され、今頃は2代目3000系に置き換えられていた。
#*2代目3000系はむしろ、特急用として製造された。したがって快速急行には9000系が充てられていた。
 
====9000系====
*現役車両ですが、ロングシート改造がなかったら?
#快速急行に充当されていた。
#2代目3000系は導入されなかった。
#*13000系が2008年頃導入される。
#一部の車両が10000系に編入されることはなかった。
#中之島線開通に伴う塗装変更ではこの車両は青系の塗装になっていた。
 
===阪急電鉄===
====2800系====
#前面・側面の電動式方向幕取り付けや車体内外の更新工事が行われていた。
#*特に前面は6000系と同タイプになっていた。
#**電気式ブレーキがこの際導入。2000系列･2300系以降の更新工事で導入される。車番変更は避けられない筈。
#***完全に中間車化された車もある。
#2300系と同じく界磁チョッパ制御に更新されていた。
#2300系の引退が早まっていた。
#*2300系更新車の数が少ない。
#富山地鉄への譲渡話は出なかった。
#*1990年頃に引退が進めば実現したかもしれない。
#格下げ改造がなかったら6300系は登場しなかった。
#*6300系は6000系同様の車内外で登場した。6330系ではなく,7300系8両編成が1編成多く製造された。
#**↑走行機器は別会社製。
#8300系登場とともに置き換えられ、8300系はオール転換クロスシートで製造されていた。
#**8000系転換クロスシート車も現実以上に造られた。8300系列のオールロングシート車両はそれでも存在か。
#2001年頃に引退していた可能性が高い。
#*1980年代のうちに定期特急運用から外れたであろう。
#6300系電車と同様に嵐山線で運用されていた。
#*そうならず廃車になった車も多い。1990年頃に引退が進めば。
#*その代わりに、京都線・千里線では、史実よりも早く7両編成or8両編成で運行されていた。
#**1990年頃に京都本線･千里線の普通車の8両運転が開始される。優等列車の10両編成の本数は現実より多い。
 
====5200系====
#前面が6000系と同タイプに改造されていた。
#3000系の引退は史実より早かった。
#21世紀になって5000系と同様のリニューアル工事が行われていた。
#能勢電鉄に譲渡されていた可能性もある。
 
====6300系（6330F）====
#「京とれいん」にはこの編成が改造されていた。
#*7300系と同性能なので、最高115km/h運転も可能になっていた。
#*それでも余剰となった中間車2両は京とれいんへの改造と同時に廃車されていた。
#もしかしたら、「京とれいん」の2編成目として、史実より早く導入されていた可能性もある。(実史では、7000系から捻出)
 
===阪神電鉄===
====3801・3901形（第1編成）====
#=脱線事故がなかったらである。
#8701・8801・8901形がもう1本登場していた。
#*7890・7990形電車は登場しなかった。
#*電動車が不足するので、一部のTc車が中間車化と同時に電装化されていた。場合によってはVVVFインバータ制御の試作車となっていたかも。
 
===南海電気鉄道===
====20000系電車====
*当初は更新工事を実施して、延命を行う予定でしたが、30000系電車の新造により、断念しました。
#3000系電車の登場は史実通りだが、予備車として、臨時列車や30000系電車が定期検査を受けているときに運行されていた。
#1999年に31000系電車の登場を機に廃車となっていたか。
#みさき公園に設置されることはなかった。
 
===西日本鉄道===
====8000形====
#2020年代に入って有料座席指定列車に充当される計画が出ていた。
#2010年代に入ってリニューアル工事が行われていた。
 
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 鉄道史|あのてつとうしやりようかもつとなかくつかわれていたら]]
[[カテゴリ:鉄道車両|もしもつとなかくつかわれていたら]]

2021年5月5日 (水) 11:55時点における版

  • 新規追加は国鉄・JRは車種別に形式が若い順に、私鉄は会社別（東から順）+形式が若い順にお願いします。

国鉄・JR

機関車

DD54形

  1. =欠陥がなかったらである。
  2. 国鉄末期まで運用されていた。
  3. DD51の製造数が減っていた。

EF510形

500番台
JR東日本
  1. 事業用車として活用された。
    • 名鉄EL120と比較される。
      • 自社のEF60･EF64･EF65･EF81･ED75は史実より早く全廃できた。
        • 一部車両のJR貨物譲渡は現実通りあった。
    • 0番台の製造数がその分増えている。
    • JR東日本残存車は電車兼引用装備（連結器の双頭連結器への変更など）がされた。
    • 「カシオペアクルーズ」･「カシオペア紀行」の牽引にEF64･EF81が使用されなかった。
      • SL関連列車の牽引にも使用。
  2. 勿論2024年度事業用機関車全廃の発表はなかった。
    • キヤE195･GV-E197･E493系の導入もない。
      • DE10･DD11･DD16･DD51の置き換え用にDD200を導入していたかも（保安装置など一部機器類はEF510-500JR東日本車と同様に自社仕様）。
    • 国鉄時代から使用されたバラスト輸送貨車･レール輸送貨車の代替車にEF510-500･DD200自社保有車から制御可能な引通し線が設置される（プッシュプル運転にも対応）。

電車

62系

  1. 72系970番台同様に新性能化改造を受けていた。
    • 115系の区分番台が増える。
    • 静岡地区の増発に回され、113系に編入していたかもしれない。その場合、119系が一時的に運用されることはなく、足を引っ張る存在になってしまうこともなかった。
  2. JR化後にインバータクーラーが設置された。
    • 新性能化改造と同時に冷房化されていたかも。

101系

山手線
  1. 103系の誕生が遅れていた。
  2. 山手線のラインカラーはそのまま黄色になっていた。
  3. そのまま201系が導入される。

103系

大和路線・おおさか東線
  1. 2019年以降も残っていた場合、おおさか東線新大阪延伸により新大阪駅まで乗り入れる姿が見られるようになっていた。
JR東海車
  1. 愛知万博輸送がラストランになっていた。
  2. 名古屋の103系の知名度が上がっていた。

113系

東海道本線（JR東日本）
  1. 湘南電車という愛称はずっと消えなかった。
  2. 国鉄時代ならSM分離を境に2000番台がもっと増備され、0番台グループは房総や西日本地区に史実よりも早く転用されていた。
    • 2000番台の一部もロングシート化されていた。
  3. 211系は一応導入されたが史実よりも本数が少なかったかも。
  4. 2階建てグリーン車2両の編成も増えていた。
横須賀線・総武線快速
  1. 2階建てグリーン車連結編成に統一されていたかも。
  2. ATOS導入後も普通に営業についていた。
  3. ひょっとしたら東海道本線よりも長く生き延びていたかも。
    • 東海道線にいたものが新車導入が史実よりも早く全て房総に移っていた。
  4. E217系との営業列車での併結運転が実現していたかもしれない。
  5. 1500番台を置き換えはE231系によって行われていた。
成田線（我孫子支線）
  1. 日中の常磐線乗り入れは史実ほど増えなかった。
  2. 他の房総各線と同時期に211系や209系に置き換えられた。
東海道本線（静岡地区）
  1. JR西日本を見習って延命工事をしていた。
    • 一部は313系に準じた車内に改装されていた。
      • 体質改善の際にロングシートに改装されていたかも。
  2. 313系と同じドアチャイムが後付された。
関西本線・奈良線
  1. 0'番台、2000番台が春日色になって更に高速化されて車番に+5000を追加されていた。
    • 史実では存在しなかった春日色+鉄仮面の先頭車が出現した。
  2. 2000番台の9割は体質改善工事が施工され、その際にカフェオレ色になっていた。
  3. 単色化の際に春日色から抹茶色に塗り替えられていた。
  4. 奈良線で複線化事業の際に、本形式も103系と共に騒音の原因であるとして速やかな置き換えを環境省から命令されていた。
    • 故に103系同様に複線化完了より前に引退は迫られていたかも。
福知山線
  1. 新福知山色の800番台も魔緑に塗り替えられてしまった。

165系・167系・169系

全般
  1. 直流急行型電車の全廃は遅く2010年代中頃まであった。
  2. ハロウィン電車には165系湘南色が使われた。
JR東日本車
  1. 2007年のJR東日本20周年の時にもリバイバル急行が走っていた。
    • 183系ととも臨時用に活躍。
      • 全廃は2013年ごろ。
  2. しなの鉄道の169系との連結もあった。
JR東海車
  1. 全廃は快速ムーンライトながらの定期運転終了と同時。
    • 快速ムーンライトながらに91・92号は登場しなかった。
JR西日本車
  1. 全廃は2018年の阪和線の新車導入時。
  2. 福知山線事故後は新車が出るまでの輸送力増強編成に使われた。
  3. 一部はJR西日本色になり後に単色になる。
  4. 宮原車の場合、ちくま・くろよんの運転終了が史実より遅かった。

157系

  1. 下降窓の保守がしっかりしていたらこうなっていた。
    • 同じく下降窓を採用している阪急や近鉄の電車と比べられることはなかった。
    • 205系まで下降窓導入が途絶えることはない。
    • 急行型のグリーン車の窓の2段窓化もなかった。
  2. 185系が登場するまで活躍していた。
    • 185系は最初から回転クロスシートを採用していた。よって、「最悪の特急」と揶揄されることはなかった。
  3. 「あまぎ」に183系が導入されることはなかった。
  4. クロ157形は157系全廃後は最初から185系に組み込まれていた。
  5. 保存車両が存在していたかもしれない。
  6. 一部の先頭車は前照灯がシールドビーム化された。

0系

全般
  1. =新幹線がスピード主義にならなかったらである。
  2. 史実で実現しなかった動態保存が実現していた。
    • 実物として残っていない車両も何らかの形で動態保存していた。
JR東海車
  1. 4列普通車指定席が史実より長く残った。
  2. 100系以降の新幹線にも4列普通車指定席が引き継がれる。
JR西日本車
  1. 100系の引退も史実より遅れる。

201系

青梅線・五日市線
  1. 四季彩以外も生き残っていた。
  2. 四季彩の部品交換は中央線の廃車発生品を流用しての対応がなされた。
  3. 将来の置き換えはE233系の新車導入ではなくE231系の転属の措置に。

205系

山手線
  1. 鉄オタから国鉄山手線と揶揄されていた。
    • JR時代に作られた車両の方が多いためそのように言う鉄オタを揶揄する鉄オタも出現していた。
  2. 6ドア車のモニターも撤去されることなく続いていた。
埼京線
  1. 相鉄線直通に伴い2018年末〜2019年頃にVVVFに改造されていた。
    • 内装もリニューアルし日光線のようなLCDがつけられていた。
    • リニューアルに伴い自動放送もつけられていた。
    • JR東日本は大規模リニューアルに消極的だからどうだろうか。VVVFが関の山じゃないかと。
  2. 6ドア車は最後まで残るかどうかは微妙。

100系

全般
  1. =新幹線がスピード主義にならなかったらである。
  2. 新幹線食堂車・カフェテリア車の営業終了が現実より遅れて100系16両編成ラストランと同時だった。
    • もしかすると食堂車は日本の鉄道において今でも営業が盛んだったかもしれない。
X編成
  1. 整備が行き届いていたらもっと走れた。
  2. ラストラン時に2階建て車両のNSマークが復活。
G編成
  1. カフェテリアが史実より長く営業した。
    • 主に区間運転のひかりで営業。
V編成
  1. 東京－博多間運行のひかりの廃止が現実より遅れていた。
X編成

209系

0番台
京浜東北線
  1. 6ドア車はしぶとく残った。
  2. 自動放送装置が後付された。
  3. 行先表示器のLED化も施工された。
  4. 座席のクッションの交換も行われていた。
南武線
  1. E233系の置き換え対象にはならなかった。
    • 8500番台は登場せず。
  2. 自動放送装置の設置対象にもなっていた。
500番台
京浜東北線
  1. 209系0番台がE233系1000番台に置き換えられた時点で自動放送装置が設置されていた。
    • 2013年ごろに中央総武緩行線所属車両共々更新工事が行われていた。
  2. E233系5000番台の製造分が増えていた。
    • 現在京葉線に一編成だけ残っている209系500番台の代わりにE331系が現存…は流石にないか。
  3. 武蔵野線の増発用としてE233系が新製投入されていたかもしれない。

253系

  1. 183系や185系を置き換えていた。
    • 踊り子にも導入されたら、平成の185系と揶揄されていたかもしれない。
  2. 「あかぎ」に転用されていた。
    • したがって、あかぎに651系は投入されなかった。
  3. そのうち大修繕により255系と同様IGBT-VVVF換装され、しばらく故障と戦う日々を過ごしていた。
  4. 小田急10000形の長野電鉄譲渡車が増えていた。

E331系

  1. 増備はかなわずとも今もひっそり京葉線で余生を過ごしている。
    • 209系500番台は完全に武蔵野線へ転用されていた。
  2. 故障が少なければ最低でもこうなっていた。
    • 経済の低迷さえなければ修理に着手することができていた。

E351系

  1. E353系電車は登場しなかったかもしくは、E257系電車を置き換えるために製造されていた。
    • 登場した場合、E351系電車は特急「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」、「はちおうじ」、「おうめ」で運用されていた。

785系NE1～5編成

  1. さすがに3両編成に短縮して、史実で711系から気動車に置き換えられた室蘭本線室蘭～苫小牧間の普通列車用に転用されていた。
    • 編成短縮がされなければ、789系1000番台の予備車となっていた。
    • むしろNE501・502編成が格下げ転用されており、撤去された運転台を復活させていた（こちらの方が編成を分けやすいため）。
    • 気動車が捻出されるので一般形気動車の老朽化による不足は起きなかった。
      • この場合、キハ143形は他の非電化区間中心の運用に就いていた可能性もあった。
  2. 「旭山動物園号」に改造されていた可能性もある。

気動車

キハ01系

  1. それでもワンマン運転は実現しなかった。
  2. 特定地方交通線廃止時まで使われていた。
  3. 国鉄の気動車がレールバス主体になったかは微妙。

キハ81系

  1. JRにも引き継がれた場合、JR東海に引き継がれた。
    • したがって交通科学博物館→京都鉄道博物館には保存されなかった。
      • リニア鉄道館で保存。

キハ58系

  1. ワンマン対応車が増えた。
    • 西日本では急行形で唯一体質改善工事が行われていた。

キハ82系

全般
  1. JRにも多くの車両が引き継がれる。
  2. キハ82系車内チャイム(ブラームスの子守唄・乙女の祈り・鉄道唱歌(キハ82系バージョン)・枯葉)の知名度が高くなっていた。
    • キハ82系以外の国鉄車両でもキハ82系車内チャイムと同じ曲の車内チャイムが使われていた。
      • 場合によってはJR西日本辺りがキハ82系車内チャイムの電子音バージョンを作っていた。
北海道
  1. JR北海道に多くの車両が引き継がれる。
  2. リバイバル運転に重宝していた。
  3. 食堂車の廃止も遅れていた。
ひだ・南紀
  1. キハ85系の登場が遅れていた。
山陰特急
  1. JR西日本もキハ82系を保有していた。

キハ110系300番台

キハ110系300番台は「秋田リレー」用として廃止後は格下げされることを前提に製造されましたが、もし、格下げ改造されなかったら？

  1. 「陸中」に転用されていた。
    • と同時に特急に格上げされていた。
      • JR東日本が地方交通線を主体とする特急の制定に意欲的だったらあり得た。
      • 快速「はまゆり」に格下げされることはなかった。
    • JR東日本は非電化特急が育たないといわれることもなかった。
    • 捻出した0番台は普通列車に転用され、キハ52・58系の置き換えに回していた。
      • 盛岡地区の冷房化が遅れることもなかった。
    • 「よねしろ」にも本形式が転用されており、同時に特急化していた。
      • ターゲットが通勤利用なので急行のままか定期券での利用もできるようにしていた。
  2. 史実の転用先である飯山線には新車で置き換えていた。
  3. 引退まで特急用で使うつもりだったら、窓割りの構造が若干変わっていた。

キハ130形

  1. キハ40系に置き換えられる異例の事態はなかった。
  2. キハ40系の老朽化は問題にならなかった。

キサロハ182形550番代

  1. 「はまなす」に転用され、客車に改造されていた。
  2. 一貫して特急専用で使用された場合は「オホーツク」あたりに転用されていた。
    • 普通車個室は座席車に改造されていた。

客車

50系

JRで長く使われていたら
  1. 保線コストは高まっていた。
  2. 筑豊線以外でも冷房化、内燃発電機搭載はされていた。
  3. 電車、気動車化されても状態の良いものが残っていれば12系同様にSL列車の客車としても再活用されていた（こちらは当然レッドトレインのままで）。
  4. 12系と14系座席車の多くは大規模更新を受け,長期にわたり活躍できた。
  5. 運用の効率化を図る為にプッシュプル運転が導入され、運転台付きの改造車が登場していた

私鉄

秩父鉄道

2000系

  1. 編成の長さからラッシュ時の運用に重宝していた。
  2. 冷房化くらいはされていた。
  3. 7500系導入と同時期に置き換えられていた。

東武鉄道

1700系

1720系と同種の車体に載せ替えられなかったら?

  1. 5700系を置き換えていた。
  2. 快速急行だいや・おじかの運用についていた。
    • 遜色急行扱いされることはなかった。
  3. 200系は7編成、250系は3編成の陣容となっていた。
    • 250系は当初から完全新造車として計画されていた。
    • いや、1700系も機器は1720系と同じだからこれは史実と変わらないかも。

1800系通勤転用車

  1. 館林地区のワンマン化が行われていなければこうなっていた。
    • 800、850系は存在しなかった。
  2. 2010年代まで活躍していた。
    • 時期によっては20400型が館林地区にも投入されていたかも。

2000・2080系

  1. 最終増備車くらいは生き残っていた。
  2. 2080系への改造数も増えていた。
  3. 2000系も他の鋼製通勤車と同じカラーリングに変更されていた。
  4. 短編成化の上、支線に転用されていた。
    • 3000系の置き換えに回していた。
    • その際下記の上毛電気鉄道譲渡が実現したかも。冷房化も下記のように。東武本体で2010年代前半まで現役かも。
  5. 2000系は8000系と同様に前面も改修されていた。
  6. 上毛電気鉄道には2000系が譲渡された。車内外のスペースの制約から,冷房装置は連結面に設置された(福島交通7000系と同じ)。
    • ↑は2010年代後半まで現役かも。その置き換え用に10000系2両編成が譲渡される。京王3000系は入線しない。
  7. 3000系列･5000系列は1990年代に全廃できた。

西武鉄道

旧101系

  1. 9000系は登場しなかった。
    • 10000系はVVVFインバータ制御で新造されていた（発電ブレーキ付）。
  2. LED行先表示器搭載編成も登場。
  3. 末期は各駅停車専用車両になった。
  4. 分散冷房車もまだ生きていたかも。
    • あるいは171〜181F全編成が175F、177Fのスタイルに改造されていたかも。
      • 客ドア交換（3000系タイプへ）はそのグループにも施されていた。
  5. 多摩湖線の351系の引退も早まっていたかも。
  6. 黄色一色化は史実通り行われた。

東京都交通局

8000系

  1. 「＝都電全廃の構想が存在しなかったら」。
  2. それでも車体更新は避けられなかったと見られる。
  3. 7500系の引退が早まっていた。
    • そもそも製造されてなかったのでは？。8000形の改善版の様な車両なので。

10-300R形

  1. 先頭車は車齢が若いので老朽化した中間車は代替新製されていた。
  2. 10両編成化されていた。

京成電鉄

AE形（初代）

  1. AE100形の製造数が減っていた。
  2. 3400形は登場しなかった。
  3. 2代目AE形の登場と同時期に置き換えられていた。

AE100形

  1. 都が難色を示していなかったら都営地下鉄乗り入れが実現していた。
  2. シティライナーは廃止されなかった。

東京急行電鉄

デハ200形

  1. それでも玉川線・砧線廃止時に一部車両は廃車された。
  2. 代わりにデハ70形の一部車両が玉川線・砧線廃止時に廃車されていた。
  3. 塗装が緑一色になるため愛称が「ピーマン」あたりに変わっていた。
    • 屋根に付いていた標識灯も撤去されるためよりそれっぽい顔つきになっていた。
      • 青ガエルミニの方がありそう。
  4. 鉄道ファン団体などによる貸し切り運転ではこの形式が指名されることも多かった。
  5. 特殊な構造が災いし300系登場までは生き延びられなかったと思われる。
    • 最後まで運用されていた編成は引退間際にデビュー当時のツートンカラーに戻されていた。

9000系

現役車両ですが、東横線に残留し続けていたら？

  1. 副都心線に乗り入れない運用についていた。
    • サークルKステッカーならぬサークルFステッカーが張られていた。
    • どちらにせよ相鉄直通開始までには2020系の東横線版(4020系？)によって置き換えられていた。
  2. 大井町線への転出に際して持て余した中間車に廃車が出ることはなかった。
    • よって、8090系が玉突きで廃車になることもなかった。
  3. 5050系の製造数が減っていた。
    • その分、5000系は当初の予定通りの本数で製造されていた。
  4. そもそも、東急は東横線の車種統一に力を入れていなかったらこうなっていた。

小田急電鉄

2320形

  • 通勤車への改造がなかったら?
  1. 準特急廃止後もそのままの形で急行に転用されていた。
    • 箱根湯本行き急行にはこの形式が使われていた。
  2. 2400形は2ドアクロスシートで製造されていた。
    • 史実における東武6000/6050系のような存在になっていた。
  3. いずれにしろ、ラッシュ時には不向きな構造なので1980年代に入ると淘汰の対象になっていた。
    • 多摩線で余生を送ったかも。
    • むしろセミクロスシートのまま富士急行に譲渡され、5000系と比較されていた。

長野電鉄

10系

  1. =木島線が廃止されなかったらである。
  2. 冷房化、ワンマン化くらいはされていた。

名古屋鉄道

5000系・5200系

  1. 冷房化できたら残っていた。
    • 5000系の場合同じ湘南2枚窓で冷房化した南海ヒゲ新・丸ズームと比較されることもなかった。
      • 路面電車用クーラーで冷房化。
        • 1998年から廃車がスタートとして2000年に全廃。
          • 5000系・5200系を先に廃車しなければならないため名鉄7000系・7500系の廃車が遅れていた。
  2. 5300系は登場しなかった。

8800系

  1. リニューアルが行われた。
  2. 座れる通勤電車がブームになると松井玲奈氏が「日本一豪華な座れる通勤電車」と言っていた。
  3. ほかの編成が一部特別車になる中で異彩を放っていた。
  4. 名鉄の特急政策の見直しが行われるとデラックス料金が復活。
    • 内装も登場時以上に豪華になった。

1000系全車特別車編成・1600系

  1. =特急政策の見直しがなかったら、である。
  2. 当然、5000系(2代目)と1700系は存在しない。
    • 5000系が登場しない代わりに3300系が更に増備されていた。
  3. 西尾線や津島線では今でも昼間も特急が走っている。勿論全車特別車で。
    • 犬山線や河和、知多新線の特急も今も多くが全車特別車。
  4. 輸送力増強のために1600系は4両に増結されていたかも。
  5. 1000系は2015年頃よりリニューアルが始まっていた。
    • 内外装は1200系と同様のものになっていた。

3700系 (初代)

  1. 名鉄の通勤型車両は20m4ドアが主流になっていた。
  2. 当車両がはいれるよう改良工事が行われた事により、キハ8000は国鉄と規格を合わせることができた。
  3. 100･200･300系の車両番号が大きく違う。

7000系

  1. かつての3400系（いもむし）のように動態保存車両として1編成だけ残されていた。
    • できるだけ登場当初の姿に近づける復元が行われていた。
    • 基本的にはフェニックスエンブレムを掲出して走行するが、たまに逆さ富士行き先表示器を取り付けたりその上で白帯を巻いたりしていた。
  2. 本線で運転される機会は多くなかった。
    • 津島線や広見線、各務原線が主な運用線区となっていたか。
    • 運行は土休日や長期休暇期が中心となる。
  3. 場合によっては往年のミュージックホーンを鳴らすこともあった。

近畿日本鉄道

400系

  1. 冷房化・後にカルダン化していた。

800系・880系

  1. 冷房していたら残っていた。
    • 名鉄5000系と同様、同じ湘南2枚窓で冷房化した南海ヒゲ新・丸ズームと比較されることもなかった。
      • バス用クーラーで冷房化していた。バス用クーラーは三重交通・奈良交通の廃車バスからの発生品。
      • 860系と同様、ワンマン化していた。
      • 800系として残った編成も冷房化。
      • 820系として残った編成も820系時代に冷房化。
      • それでも800系は2001年に全廃。880系は2002年には全廃。
        • 同時に史実で1993年まで820系として残った車両が2002年に伊賀線に転属。
          • 廃車理由は5820系・9820系・9020系の増備が進んだのが理由。

2600系

  1. B更新でロングシート化あるいはL/Cカー化が行われていた。
  2. 2021年現在も現役。
    • 廃車は2410・2430系と同時期あるいはそれより後になっていた。
  3. 主に伊勢方面への長距離急行に運用されているが、2両に1ヶ所トイレがあるので団体用としても重宝されていた。
    • あるいは2410・2430系とトレードしてトイレ付き編成の増加を図っていた可能性もある。

3000系

  1. 恐らく界磁位相制御車に改造されていた。
    • あるいはVVVF制御に改造されていた。
  2. 8000系列と完全に共通運用となり、奈良線への入線も果たしていた。

10100系

  1. 30000系は登場しなかった。
  2. アーバンライナー登場とともに置き換えられていた。
    • したがって、アーバンライナーに2階建て車両が連結されていた。
  3. 2000系は完全新造車だった。
  4. 1980年代初頭にリクライニングシート化などのリニューアル工事が行われていた。
    • 同時に前面・側面の行先表示器取り付けも行われている。
    • 冷房装置も先頭車はサニーカーと同じものが屋根上に設置され、2階建て中間車の冷房も高性能で小型軽量のものに交換されていた。

20100系

  1. 冷房化が可能だったら残っていた。
  2. 18200系は20100系の補充用の団体用だった。
    • したがって18400系の18409Fの団体用格下げはなかった。
    • 楽は登場しなかった。
      • 15200系登場と同時に廃車。

18000系

  1. さすがに高性能化改造くらいはされていた。
  2. 18400系とともに廃車となっていた。
  3. 南大阪線6800系の台車・モーターと交換して伊賀線へ投入し、同線に有料特急が設定されそれに運用されていた可能性もある。

10400系

  1. 2001年まで残っていた。
    • 10100系と同様、前面・側面の行き先表示機取り付けが行われていた。
    • 座席もリクライニングシートに交換されている。
  2. 1980年代に2回目の更新工事が行われ、中間運転台の撤去が行われていた。

11400系

  1. 2002年まで残っていた。
    • 12000系・12200系・18400系の廃車はその後だった。

12000系・12200系・18400系(特急マーク車両)

  • もし特急マーク車両が遅くまで残っていたら。
  1. 2004年まで持ちこたえた場合、21020系か22000系がもっと多く製造された。
    • 末期は阪奈特急・京奈特急・京橿特急メインで運用。

京阪電気鉄道

1800系（初代）

  • 1800系（2代）への改造がなかったら
  1. 昇圧直前まで使用されていた。
    • 昇圧で6000系に置き換えられていた。
      • その分6000系の製造両数が増えていた。逆に2600系30番台は減っていた。

1800系（2代）

  1. 1900系と同時期に冷房改造されていた。
    • 1900系・2200系と同じく制御装置の1M8C化などの改造が行われていた。
  2. 最終的には7連×2本に編成替えされている。
  3. 廃車は2000年代になってからだった。
    • 代替車両としてこれが実現していた。
  4. 6000系の製造両数が2編成減っていた。
    • 京阪におけるVVVF車の導入が少し遅れていた。
    • 6000系顔の7000系や7000系顔の6000系は登場しなかった。

2200系2380形

  1. 2200系の8連は現在に至るまで存在している。
    • あるいは経年が近い2600系30番台に組み込まれ、こちらが8連化されていた。
  2. 代わりに6000系のうち何編成かが7連化されていた。
    • 余った中間車は新造の13000系に組み込まれるか10000系の編成替えに使われていた。

3000系（初代）

  • 8000系導入後も継続使用される予定でした。
  1. 流石に見劣りは否めないので大規模な更新工事が行われていた。
  2. 富山地方鉄道、大井川鉄道への譲渡車はなかった。
    • 富山地鉄へは阪急2800系が譲渡されていた。
  3. 2008年まで使用され、今頃は2代目3000系に置き換えられていた。
    • 2代目3000系はむしろ、特急用として製造された。したがって快速急行には9000系が充てられていた。

9000系

  • 現役車両ですが、ロングシート改造がなかったら?
  1. 快速急行に充当されていた。
  2. 2代目3000系は導入されなかった。
    • 13000系が2008年頃導入される。
  3. 一部の車両が10000系に編入されることはなかった。
  4. 中之島線開通に伴う塗装変更ではこの車両は青系の塗装になっていた。

阪急電鉄

2800系

  1. 前面・側面の電動式方向幕取り付けや車体内外の更新工事が行われていた。
    • 特に前面は6000系と同タイプになっていた。
      • 電気式ブレーキがこの際導入。2000系列･2300系以降の更新工事で導入される。車番変更は避けられない筈。
        • 完全に中間車化された車もある。
  2. 2300系と同じく界磁チョッパ制御に更新されていた。
  3. 2300系の引退が早まっていた。
    • 2300系更新車の数が少ない。
  4. 富山地鉄への譲渡話は出なかった。
    • 1990年頃に引退が進めば実現したかもしれない。
  5. 格下げ改造がなかったら6300系は登場しなかった。
    • 6300系は6000系同様の車内外で登場した。6330系ではなく,7300系8両編成が1編成多く製造された。
      • ↑走行機器は別会社製。
  6. 8300系登場とともに置き換えられ、8300系はオール転換クロスシートで製造されていた。
      • 8000系転換クロスシート車も現実以上に造られた。8300系列のオールロングシート車両はそれでも存在か。
  7. 2001年頃に引退していた可能性が高い。
    • 1980年代のうちに定期特急運用から外れたであろう。
  8. 6300系電車と同様に嵐山線で運用されていた。
    • そうならず廃車になった車も多い。1990年頃に引退が進めば。
    • その代わりに、京都線・千里線では、史実よりも早く7両編成or8両編成で運行されていた。
      • 1990年頃に京都本線･千里線の普通車の8両運転が開始される。優等列車の10両編成の本数は現実より多い。

5200系

  1. 前面が6000系と同タイプに改造されていた。
  2. 3000系の引退は史実より早かった。
  3. 21世紀になって5000系と同様のリニューアル工事が行われていた。
  4. 能勢電鉄に譲渡されていた可能性もある。

6300系（6330F）

  1. 「京とれいん」にはこの編成が改造されていた。
    • 7300系と同性能なので、最高115km/h運転も可能になっていた。
    • それでも余剰となった中間車2両は京とれいんへの改造と同時に廃車されていた。
  2. もしかしたら、「京とれいん」の2編成目として、史実より早く導入されていた可能性もある。(実史では、7000系から捻出)

阪神電鉄

3801・3901形（第1編成）

  1. =脱線事故がなかったらである。
  2. 8701・8801・8901形がもう1本登場していた。
    • 7890・7990形電車は登場しなかった。
    • 電動車が不足するので、一部のTc車が中間車化と同時に電装化されていた。場合によってはVVVFインバータ制御の試作車となっていたかも。

南海電気鉄道

20000系電車

  • 当初は更新工事を実施して、延命を行う予定でしたが、30000系電車の新造により、断念しました。
  1. 3000系電車の登場は史実通りだが、予備車として、臨時列車や30000系電車が定期検査を受けているときに運行されていた。
  2. 1999年に31000系電車の登場を機に廃車となっていたか。
  3. みさき公園に設置されることはなかった。

西日本鉄道

8000形

  1. 2020年代に入って有料座席指定列車に充当される計画が出ていた。
  2. 2010年代に入ってリニューアル工事が行われていた。
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