芸備線

支社・路線別

• 岡山支社
• 広島支社
• 金沢支社
• JR西日本・アーバンネットワーク
• 東海道・山陽新幹線
• 関西本線
• 山陽本線

西日本旅客鉄道の噂

1. JR西日本
2. 関西の稼ぎを大赤字の山陰に根こそぎ持っていかれている。
   • 関空で阪和線が一時持ち直したが、関空自体の地盤沈下が著しく、やはりお荷物である。
     • おいおい、阪和線の混雑率を知らないだろ。少なくても儲かっている路線。
   • 挙句の果ての「あの」事故である･････。
   • 阪急をつぶすためなら命も賭ける。その結果が「あの」事故…。
     • いくら何でもあんだけの乗客の命も一緒にbetしちゃいかんわなぁ。
3. SUICAは入場しただけで初乗り運賃を取られる（2007年3月17日まで）が、ICOCAは入場時には何も取られない。
   • SUICAでも定期圏内なら取られないし、一旦駅に入ってそのまま出られますよ
     • 定期圏内なら当たり前では？関西は定期圏外でも出改札時引き落とし。
     • 残額が足りない上に財布を忘れていたことに、精算時に気づくと悲惨だなあ（残額不足のSUICAで入場拒否され、財布も忘れたことのある経験者）
   • スルッとKANSAI、Ｊスルーも同様。残額１０円でも入場できる。
     • Suicaは2007年3月17日以降、初乗りを取られはしないが、初乗り分の残額がないと入場できない。
   • JR東日本は値上げの時、キセル乗車に使われやすいためか初乗りの120円区間を130円に上げたが、西日本は初乗りは据え置いて中距離料金を値上げした。
     • 東は130円、150円、160円、190円・・・、西は120円、160円、170円、190円・・・
   • JR西の社員によるキセルが発生したがなｗ
     • アレは「キセル」というより「踏み倒し」。結局は一銭も払ってないワケだし。
4. 新潟県西部（直江津以西）もJR「西日本」。長野県のほんの一部もJR「西日本」。
   • 新潟県民の大部分は、その地域を新潟と思っていない。
5. 車内のLEDで、自社広告を流す（新幹線みたいなノリ）。それどころか、車内放送で車掌がCMをする。
   • 特急「やくも」車内で、おっさん車掌が電話予約サービスの番号を「0120-24-5489　にし～ごよやく～」と読み上げたときは車内のあちこちから失笑が…
     • 正確には「0088-24-5489」...ソフトバンクテレコムは旧JR系だったため。
   • 最新鋭の321系では、映像で流す。但し、コチラは普通の映像が流せるので一般企業のCMもある。（でも山手線に比べると少ない気が）
   • 車内放送は、JR東海の在来線もマネし始めた。
   • 次の停車駅を確認したい時にこれのせいでイライラする。
6. 夏服のワイシャツは継ぎはぎに見える。
   • 肩の部分の白地とストライプの部分がね。
     • 社内ではローソンの店員の服に似ていることからローソン服と呼ばれている。
       • そんなローソン服も2007年度から、パジャマみたいな青シャツに変更されますた。但しズボンと帽子と夏用のスーツはベージュ色の新制服になる模様。
   • 冬服の上着のツータックはダサい。これのせいで乗務中の運転士の後姿は結構間抜けに見えたりする…。
7. JR東日本では103系が引退したのに対し、JR西日本では103系が大量に残っている。
   • JR東日本では201系の廃車が始まったが、ついにJR西の大阪環状線では201系が新車として導入された！
   • だが、リニューアルしてから間もない車輌を突然処分したりすることがあるので油断ならない。
   • JR東日本の103系、引退、したはずだったんだけどねぇ……
     • 仙石線で奇跡の大復活（祝）！その際、便所がつけれた。
   • 北陸の419系は北陸新幹線開通まで使いそう。
     • ついに新形式（521系）導入。でも資金は地元自治体の負担って・・・。
       • 521系導入による短編成化によって混雑が助長され、一部の地元民からは苦情が出ている。しかしその事実をヲタは認めようとせず、むしろ転換クロスシートという理由だけで絶賛する声すらある。
         • まあ、419系も、クロスシートがほとんどだし、単純に車両を減らしたのが原因じゃないかと。
   • 最初に製造された103系をリニューアルした。いつまで使う気なんだ！？
   • JR東日本と比べて車両メンテナンスのレベルはかなり高い。正直なところ東の205系と西の103系（非スーパー改造）の乗り心地や車内空間の清潔さは一緒ぐらいにに思える。
8. 「先発、次発」「こんど、つぎ、そのつぎ」のどちらも採用せず。自動放送はいきなり「○時○分発特急サンダーバード―」といった具合で始まる。
9. 東急発端の技術を嫌う。その結果今ではほぼ当たり前のワンハンドルやフルカラーLEDがほとんどなかったりオールステンレス車も導入が遅かった。
10. 転換シート＆時速130キロ運転の新快速や臨時ムーンライトの運行などがある所為か、青春18ヲタを中心とした鉄ヲタには極めて評判がいい。
    • 中には近鉄は西日本のライバルだからと言う理由で置石しまくったクズもいる。
      • 500系を独自開発した実績もあるし、18ｦﾀだけが支持者じゃないだろ。まあそれを言っちゃ、この糞サイトの存在意義がなくなるかｗ
        • 日本語が読めませんか？　中心にって書いてあるでしょ？ｗ　これだから酉ヲタはｗ
    • また、彼らにとってはJR宝塚線事故での対応を非難しただけで「JR西日本いじめ」になるらしい。
      • マスゴミとそれに付和雷同するバカ共の酉叩きも負けず劣らずキモイ。
        • …とこのように、酉信者の間ではJR宝塚線事故はなかったかのような扱いにまでなっている。
11. 片運転台車両の反対側に無理矢理運転台を付けるなど、エキセントリックな"新型車"を作ることもある。
    • 113系3800番台の姿は流石に唖然とした。
    • よく考えたら国鉄時代にも"食パン電車"がそう言う改造で作られた。でも、分割後もそれをやっている唯一の会社が西日本。
      • そしてその"食パン"に似たエキセントリックな改造ですら、一部マニアの間では「国鉄時代の伝統を受け継いでいる」と好意的に受け止められるらしい。
    • 最新型は運転台に容易に改造できるようになっているらしい。（223系の端はボルト止めだとか･･･）
    • その中でマリンライナーから転用した213系は上出来なほう(車端部を切り取って運転台ユニットを接合)
12. 新幹線を除いて、シングルアームパンタを使った車両がない。
    • 125系　521系　283系　285系
    • 少ないといった方が近いのでは？
      • ふつうは、まだまだ普及してないからね。関西なんかは、ほとんど、関東でも、小田急以外、普及率低いはず･･･。
13. 京阪から但馬・宮津方面へは京都及び大阪からの特急が福知山で接続する「北近畿ビッグXネットワーク」を構築。
14. 列車のレベルが上がるにつれ、犯罪のレベルも上がる。普通列車じゃ痴漢が起きるが、特急列車じゃ強姦が起きた。
15. 223系の後継車(仮称225系)を導入する噂がある。
    • 東日本のポリシー…寿命半分でも懐の痛まない車輌を大都市幹線にもローカル線にも導入。
    • 西日本のポリシー…無茶な運用で寿命半分未満。でもボロボロになってもローカル線に廻すので懐が痛まない。
      • 東海のポリシーは分からない…ｗ
        • 短編成ロングシート車大量投入で新幹線誘致。常識だろｗ（どこが赤字でどこが黒字かを考えれば、やむを得ないことだがな。）
16. JR東日本やJR東海の事例ばかりクローズアップされるが、キハ120系に代表されるように、地方線区の短編成化・ロングリート化にいち早く積極的だったのはJR西日本だったという事実はマニアの間ではなかったことになっている。
17. このたびサンダーバードやオーシャンアローなどの特急に女性専用席が設けられることになった。昼間の特急に入れて何か効果はあるのだろうか。けしからん。
    • レイプ防止でしょ。この会社の管轄内で起こった痛ましい出来事を、全てJR西日本のせいにしたくて仕方ない方々があまたいらっしゃるから。
18. なにかにつけて大衆にぶっ叩かれる。
    • 正義面して駅員や乗務員に空き缶投げつけたり殴りかかってきたりするしなぁ・・・
    • うん。尼崎の事故直後こんなことが多発して、乗務員交代の際に警備員を配置したぐらいだから。
    • 素晴らしき衆愚国家（苦笑）
19. 地方の援助が無ければ新車が造れない。懐は寒帯。
    • 一部地域では、援助どころか全額負担。関電パワーを知ってのことである。
    • 在来車より大幅に座席の少ない新車を導入しておきながら、利用者からクレームが付くと、JR西日本は座席増設費用を自治体に請求した例がある（＝小浜線125系）。
    • 実際はお金がなくて新車を導入できないだけなのだが、マニアの間においてJR西日本は「国鉄型車両を大切に扱う良心的な会社」として評判が高い。
    • 国鉄型といっても、N40改造車などはとてもきれい。新車並み。
    • ってかこの会社は通勤電車高級志向なんだろう。
      • つまり、西日本はせこいということである。でも、商人でも、売り方を分かっていると言ったところだろうが。（東日本は、何も分からず、ただ、行き当たりばったり・売り方を間違っているという感じ）
    • いやいや、681の160km/h運転も実現にかなり時間がかかったあたり、東も西もあんまり先が読めてないように思うんだが。。。（ｂｙ束厨兼酉厨）
20. 「☆日本は終了しました☆」の電光掲示板が某所で密かな話題に。

北陸地区の路線の噂

北陸本線・越美北線・七尾線・城端線・氷見線・高山本線・大糸線

→西日本旅客鉄道/金沢支社を参照。

伯備線の噂

1. 倉敷～伯耆大山間の路線。幹線。全線電化。
   • 実質的には岡山～米子間の路線。
     • ↑松江・出雲市を忘れてもらっては困る。
   • 山陽と山陰を結ぶ幹線は伯備線と美祢線。
     • 伯備線はまだしも、美祢線がなぜ幹線なのか分からない。
       • 設定した当時は、貨物(石灰石関係)の輸送量が多かったため
     • ↑福知山線が忘れ去られている。何故？
       • 大阪（尼崎）って山陽か？
   • 特急やくものために電化されたようなもの。山陰本線伯耆大山～西出雲間も伯備線のオマケとして電化された。
     • そのため山陰本線米子～出雲市間の普通列車の大半は気動車。
2. 「ハクビシン」に似ている。
3. 特急「やくも」と言ったら「ゲロ」。
   • 2007年春にやくもがリニューアルするらしい。その名も「ゆったりやくも」。
   • ↑だが車両は同じ。
     • イスはゆったり、走りはやっぱり。
   • 沼垂やくも
4. 複線区間は倉敷～備中高梁、井倉～石蟹、新見～布原の一部。
   • 井倉～石蟹はトンネルを何本も掘ってショートカットされた。この区間の旧線は自転車道になっている。
   • 日羽駅周辺でも旧線跡を見ることができる（塞がれたトンネル、旧プラットホームなど）。
5. 特急列車が走ることもあって、信号場が3ヶ所あったり、殆どの駅は行き違い設備もあるが、唯一武庫駅だけがない。
6. 倉敷～清音間にはかつて酒津仮乗降場が存在していたらしい。もし今でも駅として存在していたら便利だっただろうに。
7. 布原駅は伯備線の駅。しかし伯備線の普通列車は全部通過、停車するのは芸備線のディーゼルカーのみ。
   • でも布原駅はかつて（信号場だったとき）蒸気機関車３連重の絶好の撮影場所だったらしい
8. 「やくも」は作業員をはねたと思ったら、今度は踏切でトラックとぶつかって近くにいた人が亡くなった。
   • それもこの会社の責任といいたいのかねｗ

山陰本線の噂

• 園部以東についてはJR西日本・アーバンネットワークの嵯峨野線を参照。
• 益田以西については西日本旅客鉄道/広島支社#山陰本線(益田以西)も参照してください。

1. 運転距離日本一の長大なローカル線
   • 京都近郊（嵯峨野線区間）を除きほぼ全線非電化
   • 上記以外の電化区間は他線のおまけ部分
   • 伯耆大山～西出雲も電化されている。（伯備線電化のおまけ）
   • 東北本線の一部第3セクター化のおかげで日本一長大路線になった。
2. 単線で利用者不足のため普通列車の運転間隔は最短で1時間置き
   • あれじゃ痴漢はできまい
     • テレビの痴漢問題の特集によると、島原鉄道にも痴漢が出るらしい。だからもしかすると・・・
       • テレビの話は、あまり当てにならんよ
3. しかもワンマンで最大3両編成
4. 昔は客車列車王国であったが、他線のDCが余剰になったのを貰い受けあっさり絶滅
5. ↑それも高速化でほぼ全滅
   • 気動車もボロが多いのがJR西日本の特色だったが、JR最古の営業用気動車となったキハ52形はJR東日本のほうが長生きしそうな状況。
     • JR東日本のキハ52はエンジンを積み替えているため。
6. 優等列車も2両編成で堂々と走る
7. とにかく新造列車の投入が少ない
8. さようなら餘部鉄橋…。
   • 餘部駅は駅舎もない無人駅だが、浜坂行き普通列車が着くたびにファンや観光客が大勢降りてくる。そして混雑していた列車はガラガラになって浜坂へ向かう。
9. 鳥取近郊で「只今、雪による対抗列車の遅れにより…分遅れが生じております」というアナウンスが入ると『乗務員の言う時間×2』の時間は待たされる。
10. 名古屋人が東山公園駅を見ると、いつの間に地元に帰ったのかという錯覚を起こす。
11. 島根県西部はキハ120系王国。
12. 山陰本線全区間の中で最も早く電化されたのは意外にも伯耆大山～西出雲間（1982年に電化）。
    • この区間は伯備線電化のおまけで電化された。
    • 2番目に電化されたのは福知山～城崎（現城崎温泉）間（1986年に電化）。これも福知山線電化のおまけで電化された。
    • 平成になって漸く嵯峨野線区間が電化された（1990年に電化）。
      • そして1996年に、園部～綾部間も電化され、京都～城崎温泉間の電化が完成した。（その１年前に暫定で綾部～福知山間が先行電化）
13. 米子～出雲市という電化区間しか走らない普通列車がなぜか気動車で走る。

小浜線・舞鶴線

• 小浜線→金沢支社
• 舞鶴線→福知山支社

1. わざわざ東舞鶴駅を境に路線名を別々にする必要はない。歴史的な事情で今もこうなってるんだろうけど。
   • それを言うと、東海道本線と山陽本線が神戸で区切られるのもおかしくなってしまうかもしれない。
   • 舞鶴線が電化されたときに東舞鶴で系統が分離されたが、その後小浜線も電化したので敦賀～綾部・福知山間の普通列車も復活した。
     • 2006年のダイヤ改正で、再び東舞鶴で系統が分離されることに。
2. 顔に自信のない人は沿線に住め。君よりもっとブサイクな電車が君を優越感に浸らせてくれる。
   • ブサイクな電車・113系3800番台。
   • とても500系を造ったのと同じ会社の車両とは思えないデザイン。
3. 小浜線が電化したとき、「敦賀におる新幹線みたいなんが来るんけー?」と仰ったおばあちゃんが新聞に出ていた。
   • 「敦賀におる新幹線みたいなん」とはサンダーバードのことを指す。
   • 電化開通記念に1度だけ小浜線にサンダーバードが走った。
4. 特急まいづるは東舞鶴まで毎日運転している。たまに小浜まで足を伸ばす。海水浴シーズンは若狭和田駅にまで停車する。
   • 流石に特急「わかさ」にするほどではないようだ。
5. 明治時代、京阪神から舞鶴をめざして鉄道建設が進められる。計画自体は6つもあり、最終的に京都鉄道が免許を勝ち取るが、資金難で舞鶴まで工事できず。最終的に国の資金によって舞鶴まで開通した。
   • 元々は山陰線も「京都ヨリ舞鶴ヲ経由シテ下関二至ル路線」として建設を進めたわけだし、私鉄に任せず最初から国策で建設すればもっと早かっただろうに。
6. 列車の上下は舞鶴線に合わせてある。（敦賀→東舞鶴が上り）福知山エリアたるゆえん。
7. 某企業の献金によって電化されたが、変電所が全線で4ヶ所しかない簡易電化のため速度が出せず期待はずれ気味。
8. 電化の際の費用分担でJR側が用意した電車はすでに小浜線からは撤退した。
9. 125系は敦賀直流化の時に福知山から敦賀に転属。
10. 小浜線は小浜市内の寺の境内を走行している。

加古川線・播但線

1. 103系の安住の地。わざわざ大がかりな改造を施して投入したのだから、当分は廃車を免れるだろう。
   • でもあの電車は不気味すぎる。
2. 一昔前は「はまかぜ」は播但線ノンストップだった時代があったが、補完する急行「但馬」が廃止されたお陰で数駅に停車するようになった。
3. 加古川線を北の方まで乗ると、怪しげな宗教施設が見える。
4. 播但線は「サンダーバード」がディーゼル機関車に引っ張られて走ったことがある。
   • 阪神大震災で東海道本線の一部が不通だったとき、「サンダーバード」用の681系を神戸市内の工場から北陸に運ぶのに使われた。途中のトンネルは電化を想定していない小断面のものだったため、パンタグラフは取り外して別便で送り届けた。
5. 第四土曜日の日中だけ厄神－西脇市間が運休しているのはなぜ？誰か教えて下さい？時刻表には理由の記載がない。嫌がらせとしか思えない…
   • 地上施設のメンテナンス日です
   • JR西日本のローカル線ではどこでもやってる技ですな。でも西脇や社に粟生のあたりは、大阪と三宮に神戸電鉄とバスとが出てるからまだ恵まれてる方。
6. 阪神大震災の時は両線ともバイパス線として利用された。和田山駅や谷川駅が乗り換え客でかつてない大賑わいだった。
   • 阪神大震災がなければ、少なくとも20年は電化されることがなかった。
7. 西脇市～谷川間は超閑散区間。本来であれば廃止されてもおかしくない区間だが、山陽本線の代替機能を持たせるとかいう理由で一応存続。
8. そういえば電化する時なんで全部125系にせずに、103系を改造したのか、JR西日本はわからない。

紀勢本線（和歌山市─和歌山─新宮）

1. 紀伊有田駅の住所は有田市ではない。
2. 駅名の漢字に「さんずい」の入ったものが多い。さすが土地柄。
3. 「ゲロしお」の名前は一般人も結構使う。
   • 導入当初は車掌も酔ったとの噂。また、揺れることで、ギネスにも載ったとの噂もある。
4. かつて普通列車なのに寝台車もあれば愛称もある列車が存在した
   • 「はやたま」。紀伊半島の外周を通って大阪・天王寺へ。釣り客に人気だったらしい
     • 昔は「南紀」の愛称で、天王寺から名古屋まで運転されていた
   • 現在、深夜に新大阪→紀伊田辺を走る列車があるが、これはその名残。
   • 国鉄時代には「ながさき」「山陰」「からまつ」なんて夜行普通もあった
   • 165系の引退と同時に「はやたま」の末裔で片道だけの変則運行で残っていた新大阪→新宮の夜行(2921M？列車番号忘れた)は紀伊田辺までの短縮で夜行列車からただの終電の延長列車に転落(221系化)。さらには並行して走っていた大阪～新宮の夜行高速バスも廃止で一気に紀伊半島西岸へは昼間の交通手段しか無いことに・・・高速バスはJRバスがやってたから夜行列車と共に自決？
5. 和歌山市-和歌山間は折返し運転できのくに線の愛称は与えられていないけど、支線では無い。阪和線が途中の和歌山から分岐している形(東京の都営地下鉄浅草線の途中泉岳寺に京急線が分岐する形に近い)か。
   • と言うか、このセクションで「きのくに線」がやっと出て来たｗ　IMEではあっさり変換されるけど、鉄道ファンたちには不評なのかな？
6. オーシャンアローは当たり、くろしおははずれ？
7. 昔は上りと下りが逆だった（阪和線は今と同じ）。天王寺の連絡線ができて「くろしお」が新大阪・京都に直通したときに今のようになった。

姫新線・津山線・因美線・吉備線

1. 蒜山（ひるぜん）高原に向かう観光客を乗せた岡山始発の急行列車が中国勝山駅に到着すると、乗り換えの人の波がバスに押し寄せていく。現在の静かさからはとても想像できないにぎわいが、昭和の中頃にはあった。
2. 吉備線は何も無いところを走っているようだが、実は沿線には多数の観光名所や、学校がある。
   • まじっすか！？それならJRQみたいに観光特（ｒｙ
3. 津山線は立て続けに落石→脱線。川島令三曰く「信じられない」
4. 津山線の急行「つやま」は快速と殆ど変わらない。それで料金取るならもっとデラックスな車輌にしろよ。
   • 岡山～鳥取を津山＋因美線経由で走っていた急行「砂丘」を廃止するときに急行を設定するつもりはなかったのだが、津山市などの強い要請で仕方なく1往復走らせているだけ。あのJR西日本がデラックス車両を入れる気なんてない。
   • 日本で唯一、ｷﾊ40が急行として走る。なお、この列車はロングシートの場合もある。
     • 能登や銀河はともかく、普通列車と全然変わらないこの列車が青春18きっぷで乗れないのは腑に落ちない。
   • JR九州の「はやとの風」といい勝負である。
5. 吉備線はLRT化→廃線の噂が。
   • 廃線にするくらいなら、元々吉備線を運行していた中国鉄道（現在の中鉄バス）に返せよ。
   • 2007年1月、建部町が合併されたため、津山線は全長の半分以上が岡山市内になった。恐るべし平成の大合併。

境線

1. 実は部分的に電化されている（米子～後藤間）が電車の営業運転は無い。
2. ゲゲゲの鬼太郎
   • JR四国のアンパンマンに比べたら地味だがな。まあでも水木さんファンは喜ぶだろう。
3. 霊番乗り場から発車する。
4. 実は山陰本線・因美線と同時に高速化されている。

瀬戸大橋線・宇野線

1. 宇野線は岡山～茶屋町～宇野間の路線。茶屋町で本四備讃線と分岐。本四備讃線は茶屋町～児島～宇多津間の路線。
   • 瀬戸大橋線は岡山～茶屋町～児島～宇多津間の路線の愛称。正式名称は宇野線と本四備讃線。
   • 正式名称で呼ばれることはあまりない。
   • 本四備讃線なんて呼ぶ人いない。
   • 児島駅はJR西日本とJR四国の境界。
   • 宇野線の茶屋町～宇野間は瀬戸大橋線の支線のような扱い。
2. マリンライナーはかつては213系が用いられていたが、2003年10月のダイヤ改正で5000系+223系5000番台に置き換えられた。
   • 6両から5両へと減車されてしまった。
     • 自由席は4両で、前と一緒。但し3ドア＆必ず途中で運転席を挟む（＝デッドスペースが多い）ので、座席は減った。あと見合い席が増えた。（213系は全席前を向ける事が可能）
     • 213系は、塩害がひどかったらしい。何せ海の真上を走るんで、床下までモロにやられる。
       • でも結局は廃車にならなかった。さすが貧乏会社。ただサハ213の一部は転用できずに廃車。
         • あれでやられたのは、鋼鉄製のクロ213。
     • 意外にも？指定席が大盛況らしい。グリーン車との差が「1階か2階か」程度にしか思われてないようで。(実際は細かい点が違う)
     • JR四国としては、編成両数を少しでも短くすれば、本州四国連絡高速道路に支払う瀬戸大橋の車両通行料を抑えられるという下心があったらしい。恐らく同様の理由で、原則として特急「しおかぜ」が一律5両編成での運転になってしまった。
   • 2007年7月1日から、223系5000番台に中間サハが組み込まれた。
     • 中間サハは5000番台ではなくなぜか網干の2000番台（網干の編成を崩して、5000番台に組み込み）。
       • 5000番台の中間サハを製造するまでの暫定対策らしい。
     • これで計6両（自由席が5両）になり、ラッシュ時の混雑も幾分改善された。
3. 岡山～茶屋町間の複線化はよく言われるが、JR西日本がやる気がないのでなかなか進まない。アーバンネットワークのエリアだったら率先して複線化していただろうに。
   • ↑本当にやる気が無いのは金の無い岡山県、なんせ環境アセスメントをわざと忘れちゃったりして建設を遅らせたりして。
     • 四国にとって重要な幹線であるのに、岡山県や岡山市がこのような態度を取ってるようでは、中四国州の州都になるなんて言う資格があるのか、と思う。
   • 2007年現在、備中箕島～久々原間で工事中。だけど他の単線区間では線路の近くに建物が迫っているところがあるので、完全複線化は不可能だろう。
   • だからこそ、「オバンネットワーク」と揶揄されている。
   • 妹尾地区の連中が複線化に反発している。マリンライナーが通過になりかねないから。しかし妹尾に止まっているせいで混雑率は全国でもワーストレベル。
     • せめて普通を毎時2本設定してくれよ…(by自由席が混むから指定席を使わざるを得ない名古屋人)
   • 停車ではなく交換のためドアを開けない「運転停車」もある。
     • 山陽放送のRSKイブニングニュース月曜日の名物コーナー「どうにかならぬか」で早島駅での運転停車を取り上げていた。だけど、複線化すれば運転停車もなくなるだろうから、どうにもならんだろう。
   • 岡山～茶屋町間のうち、最後まで単線で残りそうなのは、山陽本線との合流部かもしれない。岡山到着前、一旦単線に収束してから、線路が各乗り場に分散。名づけて「名鉄岐阜方式」。
4. 瀬戸大橋の開通は1988年4月10日だが、茶屋町～児島間は児島で開催された瀬戸大橋博の旅客輸送のため3月20日に先行開業した。なお、この区間の鉄道としては、1972年に下津井電鉄が廃止して以来、16年ぶりの復活であった。

赤穂線

1. 最初の開通が戦後で、全線開通したのが1962年と比較的新しい路線だったりする。
2. 距離だけなら同区間の山陽線より短い。
3. 赤穂線が出来たお陰で、黒字なのに廃止になった鉄道がある。
   • 西大寺鉄道。現在の両備バス。
   • 赤穂鉄道（有年－赤穂）も。
   • 一部の車両はゆれが激しい。実際に体が浮きそうになった。
4. そば屋の券売機のような自動きっぷ販売機がある。

福塩線・芸備線・木次線・三江線

1. 「八次」という駅名は、素直に読めばいい。「三次」につられると、かえって間違える。
2. 道後山─備後落合間には、急勾配を緩和するためのΩカーブがある。風景をのんびり楽しみたい人には良いが、急用で乗っている人にはイライラの原因となる。
3. JR西日本の儲けがすっかり消える原因はだいたいこの4路線。特に後者2路線。
   • 芸備線と姫新線は、山陽本線（姫路～広島）が災害等で不通になったときにバイパスとして使用するため仕方なく残しているらしい。
     • 20km/h制限が山ほどある姫新線でどう代替輸送するのかが見物だ。
4. 広島～三次間は広島都市圏輸送で需要が高い。
   • とはいえ、高速バスにやられっぱなし。定時性を求めない人はそちらへ流出。
   • 急行「みよし」は国鉄時代の急行の最後の生き残りか。
     • 平成19年7月1日のダイヤ改正で消滅。快速みよしライナーに転換。
       • １８利用者の陰謀！？
       • 単に一般利用者の多くが、急行料金を払うほどでもないと判断した結果だろう。
       • そう。さすがにただのボックスシートでは、今となってはだったようだ。
5. 木次線はかつて急行「ちどり」により、陰陽連絡線の重要な役割を担っていたが、現在は悲しいくらいに堕ちた。

広島支社管内の路線の噂

呉線・可部線・岩徳線・山口線・宇部線・小野田線・美祢線・宮島航路

• 西日本旅客鉄道/広島支社を参照してください。

関連項目

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• 東日本旅客鉄道
• 東海旅客鉄道
• 四国旅客鉄道
• 九州旅客鉄道
• 日本貨物鉄道

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