ざんねんな駅事典

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ざんねんな駅事典 目次
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※編集される方は「Chakuwiki:お願い/ざんねんなモノ事典」をご覧ください。

北海道

夕張駅
  1. 国鉄分割民営化によりJR北海道に移管してから、2度移転した。
    • 炭鉱の近く→市役所の近く→ホテルの近く
  2. だが結局潰した。
    • ただ夕張市の代表駅を新夕張に譲らなかったという意地は見せた。
大曲仮乗降場
  1. 湧網線に設置されていた、網走市内の仮乗降場。
    • しかしすぐそばには石北本線の線路が…
  2. 湧網線の廃止により廃止されてしまった。
    • 石北本線に代替されることはなかった。
  3. もし石北本線の仮乗降場だったら、分割民営化と同時に駅に昇格し、今日でも存続していた。
    • 現在仮乗降場は網走バスつくしヶ丘団地線が昼間40分間隔、ラッシュ時20分間隔で元気に運行中。
美々駅
  1. 複線電化で全ての普通列車が札幌駅まで乗り入れていて、ICカードkitacaも使えたのに廃止。
  2. 特に道外の利用者を中心に、新千歳空港に行こうとしてこの駅で降りて途方に暮れる客が多かった。
花咲駅
  1. 「花咲線」と呼ばれる区間にあった同名の駅だったのに廃止。
糠南駅
  1. 駅舎が、ヨド物置。
豊水すすきの駅
  1. 歓楽街・すすきのにある駅で、近隣に南北線すすきの駅があるにも関わらず乗換駅にはならなかった。
    • 地元住民の反対のため。
    • 全く別の駅という扱いのため、誤乗防止のため互いの駅に「ここはすすきの駅です」「ここは豊水すすきの駅です」と掲示する羽目に。
    • そのためか、歓楽街のすすきののイメージからかけ離れるぐらいうらぶれている。
白石駅(JR札幌市営地下鉄
  1. 同名の駅ではあるが、JR白石駅と地下鉄白石駅との間には1.6km離れている。
    • 一応バスで結ばれてはいるが、それでも10分程かかる。
  2. JRの方は函館本線・千歳線の分岐駅にも関わらず、早朝と夜を除いて快速エアポートは通過。
  3. 似たような扱いの駅に琴似駅があるが、JR・地下鉄どちら側も栄えている琴似駅と違ってこっちは地下鉄の方しか栄えていない。
新札幌駅
  1. 快速エアポート・特別快速エアポートや特急も含めて全列車が停車する主要駅にも関わらず、駅の両側をduo(商業施設)で挟む構造のためか2面2線な上に今後もホーム増設は望めない状態に。
    • そのためか緩急接続は北広島駅で行っている。
    • 特急利用者・空港利用者に加え、白石区・北広島市・江別市・恵庭市方面への通勤通学客もいるため、列車が密集する時間だとホームに人だかりができることも。
  2. 地下鉄東西線との乗換駅となっているが、地下鉄の駅名は「新さっぽろ」駅。微妙に違う。
銭函駅
  1. 札幌市のベッドタウンでそこそこ乗降客もおり、折り返し設備があるにも関わらず1つ前のほしみ駅までしか行かないどころかほしみ止まりの無人の列車をわざわざこの駅まで回送して折り返す。
  2. 快速エアポート・ニセコライナー通過駅に加え、区間快速いしかりライナーの廃止により停車する列車は普通列車のみとなり、更に上述のほしみ発着の折り返し列車と通過列車をダブルで指を咥えながら見つめるという状態に。
江別駅
  1. 一応市名を冠する代表駅、ではあるが市役所の最寄り駅は高砂駅な上に江別市の中心街も野幌駅近辺のため、名目上のみの代表駅という状態に。
  2. 市の代表駅にも関わらず特急列車は通過。
  3. 半数近くの普通列車がこの駅で折り返しを行っているが、本数が少ない上にJRの運賃も値上げしたため、新札幌駅行きのバスに客を奪われている。

青森

奥津軽いまべつ駅
  1. 名前の通り津軽の奥の方にあるので、ほぼ無人地帯に立派な駅が建っている。
    • ゆえに新幹線の駅で一番利用者の少ない駅となってしまった。
  2. 津軽海峡線時代からの因縁で、JR東日本津軽線津軽二股とは別駅。
    • でも青春18きっぷや津軽線臨時列車運転時には乗り換えを推奨している節もある。都合のいいように扱われているようだ。
  3. 所在する今別町はピコ太郎の出身地なのだが、一切協力してくれない。
    • というか、北海道の会社が運営しているので、青森県民はあまり使おうと思わない。
新青森駅
  1. 盛岡は28年、八戸でも8年東北新幹線の終着駅の座についていたのに新青森が終着駅だったのはわずか5年4ヶ月のみだった。
    • 新函館北斗は20年くらい終着駅に居座りそう。県庁所在地の駅でありながら不遇。

岩手

花巻空港駅
  1. 花巻空港が最も近い場所にあるだけの駅でつい最近までは空港連絡の役割を機能していなかった。
    • 現在は当駅を経由して花巻空港を発着するバスが運行されている。
      • あくまで花巻駅への空港バス廃止代替ではあるが。
    • ちなみに花巻空港ターミナルビルへの距離があった。
    • 実は花巻空港がもっとも近い駅であることを理由に二枚橋駅を改称したものであり、空港連絡を意図したものではなかった。
      • ターミナルビル移転で似内駅の方が近くなってしまった。
雫石駅
  1. 田沢湖線改軌工事において岩手県がある程度出資したため秋田新幹線の停車駅になったが、ほとんど通過する。
    • 結果、新幹線の初列車が一番遅く、終列車が一番早い駅になってしまった。
橋場駅
  1. 橋場線の終点として開業するも、戦時中に雫石〜橋場が不要不急線に指定されたため、線路を引っペがされ休止。
  2. 戦後に橋場線と生保内線を結ぶ工事が始まったが、休止線途中にある赤渕から分岐することにした結果、この駅は見捨てられることに。
    • しかも廃止手続きをしていないので未だに休止駅扱い。ついでに雫石〜赤渕は休止線と新線(現田沢湖線)の二重戸籍状態だったりもする。
まちなか陸前高田駅
  1. 陸前高田市による請願駅として2017年に開業したが、陸前高田駅の移転に伴い開業から1年足らずで廃止された。
いわて沼宮内駅
  1. IGRいわて銀河鉄道線と東北新幹線の駅。IGR側は盛岡近郊区間の終点となっているぐらいで特に迷要素はない。
  2. 問題は新幹線で、奥津軽いまべつと木古内が開業するまでは全国の新幹線駅で利用客数が最少だった。
    • 一応IGRを見てわかる通りそこそこ利用客は多く、国鉄時代は急行停車駅で急行全廃後は特急はつかりを止めてみたりもしていたのだが、肝心の特急利用客が少なかったのか特急全通過となり、その後特急は盛岡~一戸無停車だった。
  3. おそらくは新幹線そのものの需要はハナから見込んではおらず、盛岡~二戸無停車だと駅間距離が長くなりすぎるので中間地点となるこの駅が停車駅にされたのでは。
  4. そんな駅なので、盛岡発着のはやてや東京発初電・着終電となるはやぶさなど、一部の列車に盛岡~新函館北斗間で当駅「のみ」通過されるという憂き目に遭っている。

秋田

秋田駅
  1. 新幹線専用ホームがあるのに、新幹線車両とホームの間に段差がある。

宮城

塩釜駅
  1. かつては急行と特急「あおば」も停車する駅であったが、一時は快速にも見捨てられた事がある。現在は仙石東北ライン開業でほぼ解消した。
西仙台ハイランド駅
  1. 1987年に西仙台ハイランドへの最寄り駅として設置されたが、多くの利用者は自動車を利用するため乗降客は少なかった。
    • 1990年8月に施設名が「仙台ハイランド」に改称されたが、駅名は変更されず。
  2. 2003年以降は列車の停車が設定されておらず事実上の休止状態になり、2014年に廃止。

福島

福島駅
  1. 一応県庁所在地にある駅。乗客の人数が、同じ福島県の郡山駅に負ける。
  2. 東京発の新幹線「なすの」が郡山止まりなのでここには来ない。
    • そもそも「なすの」なんだから、栃木県止まりでよくない?郡山まで来ている方が不思議。
    • はやぶさも止まらない。
      • 一往復だけ郡山通過の山彦があるのが心の支え。
  3. 新幹線ホームから東口改札までえらい遠い。
    • 旧福島機関区を挟んで反対側に在来線、新幹線ホームが相対するため。
    • 東西自由通路もぼろくて薄暗い地下通路1本のみで東西の交通の便が悪い。
  4. 費用をケチって山形新幹線分岐を14番線のみに作ったためダイヤ乱れ時の福島祭りが発生する。
    • 本線上にはやぶさが停車することがよくある。

栃木

黒磯駅
  1. かつては直流と交流の電化の境界駅であったが、2008年に作業員が感電死亡する事故があったせいで完全直流化された。
    • 完全直流化の前にはE721系に対して直流電気を誤って流して発煙する事故も起きた。

群馬

前橋駅
  1. 県庁所在地名を称する駅であるが、高崎駅新前橋駅よりも規模が小さい。
  2. 2021年以降は県庁所在地駅で唯一特急が来ない駅になってしまった。
安中榛名駅
  1. 人があまり住んでいない山奥に設置されたため「新幹線の秘境駅」と呼ばれ、不要論・廃止論が絶えない。
  2. 利用者数はいわて沼宮内駅がワーストだが、在来線との乗り換えがある分まだいわて沼宮内のほうが客足がある。
大前駅
  1. 吾妻線の終着駅だが、客足を隣の万座・鹿沢口駅に取られてしまい、高崎方面の列車は1日5本しか来ない。

埼玉

さいたま新都心駅
  1. 宇都宮線にもホームを設置したはいいものの普通しか停車せず、宇都宮線や高崎線直通の快速はおろか湘南新宿ラインや武蔵野線にまで通過されてしまう。
浦和駅
  1. 今ではこそ「スーパービュー踊り子」が停車する駅まで育ったが、昔は特急が通過する寂しい県庁所在地の駅だった。
    • それどころか、前までは湘南新宿ラインも通過していた。
      • というか朝夕の普通列車とごく一部の急行しか止まらなかった。
川口駅
  1. 50万都市の駅では唯一(?)の宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインが通過する駅。
    • 隣が主要乗換駅である赤羽だったのが最大の原因ともいえる。
  2. 一時的に発車メロディーが市歌になったこともある。その発車メロディは他の駅の発車メロディの市歌とは思えないぐらいの微妙な感じになってしまった。
新三郷駅
  1. 以前あった武蔵野操車場のほぼ中間にできたが、この区間は武蔵野線の上下線の線路が操車場を挟むような配置になっていたため、上下線のホームが360mも離れて設置されてしまった。
    • ギネス世界記録にもなった。
  2. 操車場廃止後に線路を片方に寄せる工事が行われたが、なぜか近隣の団地から遠い側に寄せられてしまった。
  3. しかし、2008年頃から辺りは一変。操車場跡地にショッピングセンターやマンションが次々とできて、にぎやかになった。
  4. 2018年にはこの駅に停車していた205系の車内で通称「コンギョおじさん」が出没、そのため悪い意味でネタにされてしまった。
ふじみ野駅
  1. 1993年に開業した埼玉県富士見市にある駅。
    • しかし12年後の2005年、富士見市に隣接する上福岡市と大井町が合併しふじみ野市が誕生したため混乱を招くことになった。
      • そのため駅前には「ここは富士見市です」という看板が立てられたことがある。
  2. 2017年に富士見市内でももいろクローバーZのライブが開催されることを記念とした大々的なコラボが行われ、同市出身の有安杏果が一日駅長を務めたが、翌年にももクロを脱退してしまう。

千葉

幕張駅
  1. 何も知らない人が幕張メッセがあると思って降りると大変なことになる。
    • 幕張メッセがあるのは幕張駅ではなく海浜幕張駅。
    • 一応20分歩けば着けなくもないが。
    • 総武線からのアクセスも、幕張本郷駅からのバスが推奨されている。
  2. 海浜幕張駅と比べちゃうとどうしてもしっくり来ない。
  3. 幕張が付いている3駅の中で最も利用者が少ない。
東千葉駅
  1. かつての千葉駅だったが、外房線・内房線の線形変更により新しい千葉駅を設置したので、取り残された駅。
  2. かつては特急も停車していたのに、今では総武快速にも通過される。
    • しかも千葉~成田空港間では唯一の通過駅である。
  3. じわりじわりと普通列車が総武快速に格上げし、停車本数が減っている。
    • 成田方面直通列車は、2時間に1本しか来ない。
西船橋駅
  1. 千葉県最大のターミナル駅で、各社合わせた利用者数では上野駅よりも多いが、駅前がショボすぎるので、駅前に出る人は少なく、ポジションが乗り換え専用駅となっている。
    • 新木場なんて倉庫街で民家ほとんどないから、本当の乗り換え専用駅だよ。
  2. 総武快速線が止まらない。
木更津駅
  1. 久留里線で全列車が新型気動車に置き換えられたのに、ホームがかさ上げされず段差が開いている。
    • 内房線と対面乗り換えできるが、内房線のみホームがかさ上げされているのでホームの中央に段差解消のための階段がある。
谷津駅
  1. 駅名が何度も変わっている。
    • 谷津海岸→谷津遊園→谷津海岸→谷津遊園→谷津
  2. 京成本線の特急・急行停車駅だったが、谷津遊園の閉園に伴い特急が通過になり、さらに急行が廃止されたため普通しか止まらない駅になってしまった。

東京

23区

東京駅
  1. ホームの並びが数字順になっていない。
    • JR東日本が在来線のホームをずらして東北・上越・北陸新幹線ホームを1面2線から2面4線にする際に、JR東海が東海道新幹線ののりば番号を変えなかったのが原因。
      • 泣く泣く東北・上越新幹線ホームは12・13番線から20~23番線に変更することに。
      • のりば番号の並び順が西側から1~10→20~23→14~19と順序がバラバラになってしまった。
  2. 1~4番線がJR東日本だけで3つある。
    • 高架ホーム、総武地下、京葉地下。
  3. 東京メトロ以外の大手私鉄の路線がない。
    • 東京メトロの東京駅も丸ノ内線しかない。
    • 都営地下鉄は?
  4. 東京の中央駅なのに、新宿駅、池袋駅、渋谷駅、梅田駅、横浜駅、北千住駅より利用者数が少ない。
    • JR東日本のみの利用者数では、新宿駅と池袋駅に次ぐ3位。
    • 乗り換えるときに改札を通らないので、実は利用者数は多いのにカウントしてくれないという悲劇。
  5. 東海道新幹線に乗るには、八重洲方面にあるJR東海の専用改札口からしか入れず、丸ノ内方面などからだと、かなり遠回りするはめになって不便。
  6. 八重洲口にあった鉄道会館ビルは皇居に向かう海風の邪魔になるという理由で解体された。
東京駅の京葉線ホーム
  1. 本駅から京葉線ホームに乗り換えようとすると時間が掛かってしまう。歩きでは凡そ15分。
    • もはや有楽町へも乗り換えできる。それでも歩きで凡そ15分。
    • JR以外も含めれば、一番近いのは千代田線の二重橋前。
    • 元々は、成田新幹線のプラットホーム予定地だったところ。
越中島駅
  1. ほとんど利用客も無く、いわゆる都会の秘境駅の一つ。
  2. よく発車メロディーを即切りしてしまう。
  3. 山手線接続駅が接続駅なので、近くの東京海洋大の生徒含め近くの門前仲町駅を使ってしまう。東西線大手町とJR東京はかなり近いし。
つくばエクスプレス 浅草駅
  1. 浅草の中心部から離れているが 「浅草駅」 を名乗っている。
    • 他の路線の浅草駅とは徒歩でおよそ8~12分ほどかかり、連絡駅とはなっていない。
      • 他社線の駅で最も近いのは銀座線の田原町駅だったりする。
  2. もともと 「新浅草駅」 を名乗る予定が、地元からの要望もあってこの名称になったらしい。
    • 浅草六区や浅草演芸ホールなどの最寄駅ではある。
東武鉄道浅草駅
  1. 都内のターミナル駅なはずだが、実際にはその立地故に10両編成の列車を入れられないため(8両が限度)、実質的なターミナル機能は押上駅になっている。
  2. 駅を出た直後にある急カーブと、東武百貨店の中に入っているという立地上、改修も不能。
  3. 人が簡単に落ちる隙間が車両とホームの間に開く。全ホームがカーブしているので、どこかしらにそんな場所がでる。特急ホームでは渡し板を使って対処しているほど。
  4. 東武百貨店の柱が来ていて、通路が狭いというレベルを超えている箇所がある。
    • 流石に流石なので、この柱から先はドアカットするようになった。
  5. 上のTX浅草、東武浅草がネタにされるが、実は東京メトロ銀座線浅草駅、都営地下鉄浅草線浅草駅も「駅が全然違うところにある」というざんねんな駅だったりする(つまり浅草駅と名が付く駅で、同じ駅舎に入っている駅が一切ない)。同じ浅草だけど乗り換えにはかなり時間がかかる
渋谷駅(埼京線・湘南新宿ライン)
  1. 元々山手貨物線にホームを設置したという事情もあるが、山手線に乗り換えたりハチ公口へ行くのに動く歩道を使って5分近く要していたときがあった。
    • 埼京線の南渋谷駅と揶揄されることもあったようだ。
  2. 2020年には山手線ホームの位置まで移設される予定。現在鋭意工事中。
    • でも新南口を無くすようだ。
      • ウインズ渋谷に行くにはとっても便利だっただけに惜しむ声も多い。
新宿駅
  1. 中距離以上の列車が発着する1~6番線が南側に寄っていて、東口や西口から遠い。
    • もはや5番線・6番線は新南口と甲州街道口のみが友達状態。一寸先は代々木である。
新宿三丁目駅
  1. 混雑緩和の切り札は、改札外乗り換え。
    • 丸ノ内線と副都心線はともに改札内で乗り換えられるのに、通路の幅を確保できなかったため朝だけ一方通行化。致し方なく一方向を改札外乗り換えで設定。
千駄ケ谷駅
  1. みどりの窓口が無くなったショックで、発車メロディを失い発車ベルになってしまった。
新中野駅
  1. 中野区に位置するのに、荻窪発着列車しか来ないため、丸ノ内線荻窪地区として扱われる。
上野駅
  1. 発車ベルじゃないと田舎の人は電車の発車か分からないから、という侮蔑的理由で、ほとんど発車メロディが導入されず発車ベルのままである。
  2. かつては「北の玄関口」だったが、新幹線の東京駅乗り入れ、夜行列車廃止、上野東京ライン開業により、その地位は低下している。
    • 上野東京ラインが開業してから、地上ホームが閑散としているらしい。
    • JR東日本と東京メトロを合わせた利用者数も高田馬場駅、秋葉原駅、大宮駅、西船橋駅に負けている。
      • JR東日本ののみの利用者数もJR線が山手線しかない高田馬場駅に負けている。
      • 東京メトロのみの利用者数も地下鉄路線が有楽町線しかない豊洲駅に負けている。
  3. ここの13番線ホームのトイレは、ゲイのハッテン場として有名だった。
    • 2016年に四季島専用ホーム「13.5番線」の新設工事に伴って閉鎖された。
品川駅
  1. 新幹線も停車する都内の主要駅の1つだが、地下鉄路線が一切ない。
    • 一応京急に乗ればそのまま地下鉄まで直通するが。
  2. 湘南新宿ラインに通過される。
    • デフォルメの路線図的には品川の近くを通るから品川止めろよと思われるが、実際にはだいぶ離れた所を通る。楕円の頂点が品川駅ではなく、そこは大崎駅と品川駅の中間付近だと思って頂ければ、品川経由が無理だとわかるはず。
    • 無理やりやろうとすると、品川まで行ってスイッチバックしないと無理。
  3. 駅の名前に反して品川に無い…というのは有名な話。
    • 下にもあるが、品川駅の南に北品川駅がある。
高輪ゲートウェイ駅
  1. 山手線の中で一番長い駅名になってしまった。
    • 駅名公募ランキングでの「高輪ゲートウェイ」は130位だった。
      • その結果「それなら公募なんかするな」と言われる始末。
        • 予想通り駅名撤回を求める運動がおこり署名サイトでは48000人あまりの署名が集まった。
          • そして売れない誰かの売名行為の道具にされてしまった。
      • 駅名公募した際アンケート1位は「高輪」だった。それに駅周辺の再開発エリアが「グローバルゲートウェイ品川」と呼ばれており、いわばそれを折衷した感じの駅名として設定されたと言われている。
    • JR東日本の公募の目的は、事前に○○ゲートウェイにすることは社内で決めていて、○○の部分を聞きたかったらしい。つまり、JR東日本としては民意は聞いたという判断になっている。
      • しかしJR東日本もコミュ障なので市民に伝わるはずもなく、こんなことに。
  2. 今後、多大なハッテンが一部の層から密かに期待されているエリアである。
    • しかし、名前のせいで「要らない駅」呼ばわりされるのは確実である。
  3. 駅名フォントが明朝体でもたたかれた。坊主憎けりゃ袈裟まで憎いということか?
  4. wikipediaの記事は一時期荒らされていた。
秋葉原駅
  1. 上野東京ラインはホームが作られずスルーされた。
  2. つくばエクスプレスのホームは東京駅延伸を想定しているとされ30m以上の深さがある。
  3. かつてアキハバラデパートが駅の象徴で2002年にアキデパ フジヤマにリニューアルされたが失敗した。
    • その後駅ナカに転換し建て替えを経て2010年にアトレ秋葉原になったが秋葉原らしくないテナント構成になった。
      • 結局売上の問題からか積極的にアニメやゲームとコラボを行っている。
      • つくばエクスプレスの駅ビルのアキバ・トリムも秋葉原にしては異質だが…。
北品川駅
  1. 品川駅の南にあるのに北品川と名乗っていることから、よく不思議がられる。
    • 北品川駅は品川区北品川にあるが、品川駅が港区高輪にあるのに品川と名乗っているのが根本原因。
    • ただ品川駅は日本で初めて鉄道が開通した駅で、多くの路線が乗り入れる大きな駅になってしまったので、何も文句が言えず…
    • ちなみに京急は現在の北品川駅を品川駅として開業し、起点としていた。
赤羽岩淵駅
  1. 江戸時代は岩淵の方が有名だったのに、日本鉄道の赤羽駅開業により知名度が奪われたことにより、赤羽を頭に付けられてしあう。
  2. 相互利用できないカードの実験台に使用される。
    • NSメトロカードと埼玉高速鉄道IC定期券。
新小岩駅
  1. 自殺する人が後を絶えない。
    • 今はホームドアが付いたのでマシになったが。
南新宿駅
  1. 東京23区の駅だが、利用者が少ない。
    • 一時は小田急で最も利用者数が少ない駅だった。
    • 23区内にある路面電車・モノレール・新交通システムを除く普通鉄道の駅では最も利用者数が少ない。
新桜台駅
  1. 西武有楽町線唯一の中間駅。
    • 西武と東京メトロの境界駅である小竹向原駅から一駅なので、有楽町線・副都心線の池袋方面へ行こうとすると西武の運賃も余計に取られる。
    • 西武線や東京メトロ線内でダイヤ乱れが発生し、池袋線と東京メトロ線の直通が切られた場合、西武有楽町線が真っ先に全線運休になってしまうので、西武有楽町線しか通っていない新桜台駅には電車がやって来なくなってしまう。
  2. 2020年3月より快速急行が通過となった。
南千住駅
  1. 路線が北千住駅と完全に被っていて圧倒的にターミナル駅としては影が薄い。
    • なので連絡運輸や乗り換えアナウンスには消極的だった。
  2. 日比谷線では乗降人員数最下位(2019年度)。
    • TXの快速停車駅においても最下位(2019年度)。

多摩地区

新秋津駅(JR武蔵野線)と秋津駅(西武池袋線)
  1. 私鉄路線と武蔵野線の乗換駅の中で一番乗換に時間を要する駅。商店街を徒歩5分。もちろんアーケードとかそういうのはないので雨天時は傘が必要。
    • かつては傘のレンタルが行われていたがそのまま持って行ってしまう人が多く中止となった。
  2. 元々西武鉄道側から秋津と新秋津のホーム端同士を連絡通路でつなげたいと武蔵野線開通前に提案したが、当時は貨物路線ゆえに旅客輸送が増加するのは困るという理由で断られた。
  3. また、地元の商店街も連絡通路ができることで商店街の利用者が減少することを危惧し連絡通路建設に反対しており、今後も通路が開通することはなさそうである。
青梅駅
  1. 周りにイベント会場の多い、ゆりかもめの青駅と間違えられる事例が多発。
    • しかもイベント出演者が間違えることも多い。
  2. 青梅赤塚不二夫会館が閉館したため発車メロディが普通になった。

神奈川

(開業当初としての)新横浜駅
  1. 今ではこそ、のぞみが止まるほどの北口が大発展しているが、開業当初は「田んぼの中の新幹線駅」と呼ばれていた。
  2. ま、篠原口の方は未だにあんまり発展していないけどね。
厚木駅
  1. 厚木を名乗る駅だが、厚木市ではなく隣の海老名市にあるため、「偽厚木」「嘘厚木」と呼ばれている。
    • 栄えているのも本厚木駅のほう。
    • 急行以上の列車が止まらない。当然ながら両隣の海老名駅と本厚木駅と違ってロマンスカーも止まらない。
    • 両隣の海老名駅と本厚木駅と違っていきものがかりの接近メロディも採用されていない。
横須賀駅
  1. 横須賀を名乗る駅だが、実質1面2線の相当ショボい駅。
    • しかも1面2線なのに行き違いができない。なぜなら1線は車止めが置いてあるから。
    • これが幸いしたのか、ホームから改札口・出口まで段差が一切なく、完全バリアフリーを達成している。
  2. 栄えているのも京急の横須賀中央駅のほう。
高津駅
  1. 各駅停車に通過される。
    • しかも短い方。
  2. 各駅停車が各駅停車に抜かされる。
日吉駅
  1. かつては終日急行と各停の緩急接続が行われる東横線の拠点駅であったが、2001年3月に新設された特急は通過。待避駅を自由が丘と菊名に奪われ東横線の主要駅から陥落した。
  2. 目黒線延伸によって待避自体できなくなってしまった。
  3. 現在では目黒線延伸や横浜市営地下鉄グリーンラインの開業で主要駅に返り咲いたとも言えるが、特急は通過のまま。
菊名駅
  1. 2006年3月まで長らく東横線との乗り換え駅なのに横浜線の快速が停まらなかった。
    • 東横線は特急・通勤特急・急行の全列車が停まる主要駅なのに。
    • 快速停車の署名運動もあったらしい。
  2. 2005年7月に東急東横線に終日女性専用車両が導入され、しかも菊名駅唯一の出口に近い8号車に設定される。
    • そのため7号車が混雑するなど男性客からのクレーム、阿鼻叫喚で「菊名問題」という社会問題になる。
    • 1年で女性専用車の設定時間が短縮され、5号車に移動される(現在は1号車)。
  3. 上記の2つの問題に揺れた駅。両方が解決したのは2006年7月だった。
    • 東横線は7.5両分しかホームの長さがなく、それ故に渋谷方の踏切にはみ出て止まっていた時期もあったのだが。
子安駅
  1. 京急本線の特急・急行停車駅だったが、特急が通過になり、さらに急行が廃止された後に復活したエアポート急行は通過となったため、普通しか止まらない駅になってしまった。
新川崎駅
  1. 1980年の東海道線・横須賀線分離の際に横須賀線の川崎駅代わりに設置されたが、川崎駅から大きく離れており代わりの役目を果たせていない。
  2. 南武線の鹿島田駅が近くにあるものの、連絡運輸は設定されていない。
  3. 湘南新宿ラインも東海道線-高崎線系統の列車は快速扱いとなり通過、横須賀線-宇都宮線系統の列車しか停車しない。
  4. 2010年3月には武蔵小杉に横須賀線ホームが設置、ますます存在意義が薄くなる。
  5. 相鉄・JR直通線も貨物線経由のため停車できず目の前を素通り。
YRP野比駅
  1. 「関東のダサい駅名ランキング」で柏たなか駅、たまプラーザ駅についで3位になってしまう。
  2. ある2チャンネラーの影響で現在の駅名の由来にもなった「YRP(横須賀リサーチパーク)」が「横須賀リサーチプリズン」と揶揄され、この駅もその象徴になってしまった。
    • ちなみに改名前は「野比駅」と至って普通の駅名だった。
  3. 2019年に人気アニメとのコラボが行われたがあのアニメではなかった。
羽沢横浜国大駅
  1. 横浜国立大学の最寄り駅だが、本数が1時間に2本とローカル線レベル。
    • ただし2022年以降は東急直通で本数も増えるので便利になる。
  2. 肝心の横浜国立大学までは少し歩く。単に「羽沢駅」でよかったんじゃないか…?
    • 直線距離的には地下鉄の三ツ沢上町、相鉄線和田町&上星川駅あたりとほぼどっこい。
  3. 運転見合わせになったとき、一番近い西谷駅まで2キロあり、陸の孤島となってしまった。
武蔵小杉駅
  1. 混雑率が高いのはもちろん、横須賀線と南武線のホームが離れているので乗り換えがかなり不便。
  2. 2019年に台風の影響で浸水したことがある。
小田急相模原駅
  1. 一応相模原市とはいえほぼ座間。
  2. 本当はこっちが相模原駅だったのに横浜線に駅名を取られた。
神奈川駅
  1. 県の名前を冠している駅の中でも一二を争うショボい駅とネタにされる。乗降客も京急72駅中70位付近をウロウロするほど。
  2. 駅舎は神奈川の駅100選に選ばれる趣のある駅舎なのだが、それと乗降客の少なさとのギャップがまたざんねん度を増している。
新高島駅
  1. みなとみらい線で唯一各駅停車しか停まらない。
  2. 当初は作る予定がなかった。
    • なのでみなとみらい線唯一の相対式ホームとなった。
  3. ホームが実質8両編成しか対応していない。
大倉山駅
  1. 近くを通る新横浜線にスルーされる。
    • 理由は地盤が軟弱すぎるからというなんともざんねんなもの。
小田栄駅
  1. 「戦略的新駅」として2016年開業。
    • その後それを名目に開業した新駅は聞いたことがない。当駅は失敗と判断されたようだ。
  2. 建設費を抑え工事期間を短くすることをコンセプトにしたものの…。
  3. 複雑な交差点がある踏切に建設されていて上下線それぞれホームの位置が離れていてるため改札を通らずに反対のホームに行くことが出来ない。
    • 高圧線があるので跨線橋を作るのは不可能とされ地下通路を作ることになりそうと言われている。
  4. 本設化に約4年かかった。

山梨

金手駅
  1. 明らかに中央本線上にあるのに、身延線の単独所属になっている。
    • よって(あまりいないと思うが)金手から大月方面に向かう際は甲府経由の運賃が請求される。

新潟

能生駅
  1. 時刻表で特急停車と記された。
    • 町民は横断幕まで作って歓迎ムード。
  2. しかしダイヤ改正当日、停車はしたが扉扱いせず、発車してしまった。
    • 運転停車を停車して乗降扱いすると勘違いして時刻表に記載してしまったらしい。
  3. いっとき実際に「北越」の停車駅になったこともあったが、2000年代初頭にひっそりと通過駅に。
  4. えちごトキめき鉄道になってからは快速停車駅にしたりもしてみたが、その快速があっさりと消えたため当駅を経由する列車自体が普通列車のみに。
ときめき駅
  1. たった2年で路線もろとも廃止に。
  2. 新興住宅地の住民のために造った駅だったのに、住民はバスに流れていった。
    • バスは繁華街に乗り入れているので、そっちの方が便利だった。
浦佐駅
  1. この駅が話題となるのは、ほとんどの場合政治駅の話である。
  2. 一応、六日町と小出の間をとって新幹線の停車駅となった、ということらしいが…
    • 駅前に田中〇栄の銅像(しかも屋根付き)があるあたり、疑われても仕方がない。
青海駅
  1. 上記の青梅駅と同様、ゆりかもめの青海駅と間違えられる事例が多発。
燕三条駅
  1. 地域対立の象徴で三条市と燕市がこの駅を巡って揉めに揉めまくった。
  2. 弥彦線との乗換駅として設置が決まったが激しい誘致合戦が繰り広げられ市境の上に設置することになった。
  3. さらに今度は駅名で紛糾し「三条」と「燕」両方入れることになってもどっちを先にするかで揉めた。
  4. ○中角栄らによる仲裁により住所を三条市とし駅名を燕三条とすることで決着した。
    • 燕市にある北陸自動車道のインターチェンジ名は三条燕となっている。

石川

動橋駅
  1. 特急も停車し、加賀温泉の玄関口の座を巡って大聖寺駅と熾烈な争いを繰り広げていたのだが…
  2. それが仇となり、仲裁策として隣の作見駅が加賀温泉駅に改称され、玄関口の座を奪われてしまう。
  3. 接続していた北陸鉄道の路線も廃止され、なんと現在では無人駅に。
    • 今も特急が停車し、加賀市の中心部にも近い大聖寺駅と明暗を分けることなった。

静岡

来宮駅
  1. 熱海市役所に近くて来宮神社もあるのに、並行する東海道本線が停まってくれない。
    • 当初は東海道本線にもホームがあったが、撤去された。
    • ここから三島方面に向かう際は熱海経由の運賃が請求されてしまう。
      • 東神奈川~横浜間、金山~名古屋間、山科~京都間のような特例措置はない。

愛知

豊橋駅
  1. 名鉄名古屋本線と飯田線が同一の線路を使っている影響で、名鉄の電車は1時間に6本しか発着できない。
    • このため豊橋駅を発着する電車は特急や急行に限られている。
    • 普通列車は1つ前の伊奈駅止まりとかにされている。豊川・新城方面へは豊川線を使ったほうが便利。
三河安城駅
  1. 新幹線停車駅だが、東海道線 (在来線) の快速が通過する駅である。
    • 同じ駅なのに在来線乗り換えは一度改札を出なくてはならない、おそらく日本初の駅。
名鉄名古屋駅
  1. 名鉄随一のターミナル駅ではあるが、線路が2本、ホームが3面しかない。
    • それゆえ停車時間も短めである。
      • ひっきりなしに電車が来る+臨時停車臨時通過種別変更切り離し行き先変更ドア締切接続など案内事項が大量にあるために自動音声案内に頼ることができない。
        • 放送のメーカーに断られたらしい。
  2. 他の地下構造物 (駅ビルや近鉄名古屋駅など) の影響により、これ以上地下でスペースを確保できないらしい。
    • 最近2面4線化計画を公表したが、いつになることやら…
  3. この駅のおかげで名鉄は大手私鉄で唯一女性専用車導入を免れてるとも言える。
東海交通事業勝川駅
  1. 東海交通事業城北線は複線なのに、駅部だけ単線。
  2. 中央線と駅を直結したかったが伸ばせてもらえない。
    • JR東海と別運賃なのが原因らしい。
  3. 中央線勝川駅が高架化し東海交通事業の乗り入れ空間を設けてくれた。
    • がしかし、東海交通事業の線路と同じ高さで高架化してしまったため、東海交通事業を中央線勝川駅に乗り入れさせるには丙平面交差させるか今の線路を壊すほかない。
名古屋駅(地下鉄東山線)
  1. 上記の名鉄名古屋駅が有名なためあまり話題にはならないが、こちらもかなりキャパシティが足りていない。
  2. ホームを横に拡げることが出来なかったので縦に拡げ、乗り場をずらして対応したが、やはりホームが狭く階段も少ないのでかなり混雑する。
    • 金山駅開業前は入場制限がかかることもあったらしい。
      • そもそも名古屋駅で容量が足りているのは桜通線とあおなみ線ぐらいである。
小野浦駅(名鉄知多新線)
  1. 名鉄知多新線が内海まで延伸する際に能間~内海駅の間に開業する予定だった駅。
  2. 沿線の住宅地としての開発を見越していたのだが、周辺地域の開発が遅れに遅れてしまい、それに伴う知多新線の需要の低下、周辺の人口低下などが手伝い、開業することはなかった。
  3. 内海延伸の段階で駅の構造はある程度できており、遺構は今も残っている。地上からホームへつながる階段も残っており、ホームに登ることも可能。(※犯罪です)

岐阜

岐阜羽島駅
  1. 岐阜県唯一の新幹線停車駅だが、岐阜駅までは名鉄で30分ほどかかる。
    • もはや岐阜駅へは名古屋でJR東海道本線に乗り換えた方が早い。
  2. 大垣発着の場合、岐阜羽島で新幹線に乗り継ぐより米原乗り継ぎの方が推奨される。
  3. 今や、「世界の何だコレ!?ミステリー」でお馴染みの駅になってしまった。
  4. 名古屋~米原間の新幹線の実キロは在来線経由の実キロより約14キロ短いのに、営業キロは在来線経由のものを使用し続けている。
  5. 関ケ原越えの前哨基地として設けられた駅のはずだが、大野伴睦議員の銅像が立っていることもあって、政治駅と揶揄されることが多い。
日本ライン今渡駅
  1. 木曽川の渓谷、日本ラインへの玄関口だが、肝腎の日本ライン川下りが廃止されてしまった。

三重

伊賀神戸駅
  1. 特急街道である近鉄大阪線の特急停車駅で、伊賀鉄道伊賀線との乗り換え駅なのだが…
  2. 乗り換え専用駅と言っても過言ではない程に駅前に何もない。
    • 最寄りのコンビニへは隣の青山町駅の方が近い
      • かといって観光名所も何もなく、路線バスの発着すらない。
  3. 以前は駅前からの道がどれも細く、普通車でも対向が厳しかった。
  4. 未だ構内踏切がある。

滋賀

南草津駅
  1. 2011年から新快速の停車駅になったが、利用者の大半以上が立命館生やパナソニックの関係者しかおらず、またすぐお隣が草津であるためか停車に反対する人が年々増加しており、「新快速は通過しろ」といった内容の替え歌まで作られたり、Wikipediaの記事も一時期荒らされていたことがある。
  2. 2021年から特急も止まるようになったが、乗車する人はほぼいないのが現状。
  3. 新快速停車後も利用者は増加しており、滋賀県内では最も利用者が多い駅にまで成長したが、認められることはなかった。
京セラ前駅
  1. 近くに京セラの工場があるためにできた駅だが、よりによってここから100kmくらい離れた京セラドーム大阪の最寄駅と勘違いされ、間違って降りる人が続出した。
    • そのため、乗換駅である近江八幡駅などには「京セラ前駅は京セラドーム大阪への最寄駅ではありません」という但し書きがされるようになった。
      • 大阪から西側の民はともかくとして、東側の民はなんで京都も通過すらしていないのにここが大阪だと思い込んだのだろうか。近江だから?
        • 乗り換え検索画面にそのまま「京セラ…」と打ち込む人が後を絶たないからだという。
  2. 2020年以降は上記に加えサンガスタジアム京セラの最寄り駅と勘違いする客も続出すると思われる。
大津京駅
  1. 以前は西大津駅と称したが、大津京と言うのは歴史上存在しない上大津駅と紛らわしいとの意見もある。
    • 存在したのは大津宮。
    • そのためか、駅周辺には旧駅名の西大津を冠する施設が結構ある。
南びわ湖駅
  1. 東海道新幹線の京都~米原間が68キロも距離があったため、利便性向上のため草津付近に駅を作るという計画。
    • ひかりとこだましか止まらないので、名古屋でひかりに乗り換えるより京都駅から新快速に乗ったほうが、早い。
    • 新快速のある、琵琶湖線に接続ではなく、草津線に接続するなら、意味がない。
    • 上記のことがあるので、お金を払うのが嫌で建設反対される。
    • 新幹線の駅から、草津線の駅まで400mもある。
  2. だが、建設反対の嘉田氏が県知事になり、建設は中止された。
    • なのに、リニアが開通したときに新幹線新駅が必要になると発言してしまった。
  3. 南びわ湖駅の建設するところに、日清食品の工場ができた。

京都

鞍馬口駅
  1. 観光客は、ここが鞍馬の最寄り駅と勘違いしてしまうことが多くあるそう。
    • なので間違えられる駅としての、残念な駅となった。
  2. 鞍馬へは、烏丸線の北端の国際会館駅から京都バス52系統などにお乗りかえください。
祇園四条駅
  1. 駅としてはとても利便性がよすぎるし、利用客も多いほぼ完璧な駅だからこそ、発車メロディーが設定されていないことにとても残念さを感じる。
    • 特急停車駅で発車メロディーがないのは当駅のほかに七条駅、北浜駅である。
大宮駅
  1. かつては大宮↔十三ノンストップ列車とかあったものだが、今となっては日中に特急が停車しなくなってしまった。
    • 二条駅にとられたのか。
  2. かつては嵐電と阪急の乗り換えは当駅が便利だったが、西院駅でも直結するようリニューアルされ、当駅は乗り換え駅としての影もうすくなってしまった。
東福寺駅
  1. 京阪とJR奈良線の連絡駅で、JR側も東福寺経由京阪乗り換えを推奨しているが、京阪の駅は前後を踏切に挟まれているため8両編成が停車できず、特急は通過する。
    • 加えて京阪・JRともホームが狭いため、紅葉の季節など行楽シーズンには大混雑する。
伏見駅
  1. 伏見区役所や、伏見の中心街へは、この駅が最寄りではない。間違って降りそうでちょっと残念。
    • 駅前にあった総合スーパーとしてのイズミヤがなくなり、専門店つきのデイリーカナートイズミヤに改造されたことが残念だと思う方もいるだろう。
伏見桃山駅
  1. 伏見区の中心にあるにも関わらず、前後の中書島・丹波橋両駅に特急が停車することからここは特急にスルーされている。
    • すぐ近くにある近鉄の桃山御陵前駅は急行が停車する。
    • 東福寺駅と同様、踏切に挟まれて8両分にホーム延伸できないという事情もある。
西向日駅
  1. かつては名古屋方面へ新京阪が伸びる構想があり、当駅がその分岐点という一大拠点となる予定だった。
    • しかし、世界恐慌の影響でその計画はお流れとなってしまった。
京阪山科駅
  1. JR琵琶湖線・湖西線から三条京阪に行く場合はJR山科駅の目の前にある当駅を利用するのが便利だが、京阪と京都市交の会社境界が1駅先の御陵駅のため、京阪の運賃がかかって割高になる。
    • 安く行くには地下鉄山科駅を使うことになるが、ホームは地下にあるため、乗り換え距離は長くなる。
六地蔵駅(京阪)
  1. JRと京都市営地下鉄の六地蔵駅はすぐ近いが、京阪だけ山科川を挟んで少し離れている。
  2. かつて京阪の中書島方面のエレベーター付近の英語案内が“for Chushojma”になっていた。

大阪

新大阪駅
  1. 新幹線が発着する大阪の玄関口のはずだが、駅周辺にはこれと言って何もないため、乗り換え客が多いものの駅の外に出る人は少ない。
    • 阪急もここに乗り入れる計画があったが、それが故に計画中止になってしまった。
    • 新快速設定当初は通過しており(というか京都~三ノ宮の途中停車は大阪のみ)、新大阪に止まる急行を追い抜きしていた。
      • それどころか新快速は余裕時分の関係上特急「雷鳥」より大阪-京都間の所要時間が短く、毎時00分に同時に大阪駅を出発し、新大阪通過後に新快速が雷鳥を追い抜いていた。これではみっともないと国鉄本社が大阪鉄道管理局に新快速の出発時刻をずらすよう要望したが、大鉄局が突っぱねたため雷鳥のほうがダイヤをずらすことになった。
東梅田駅
  1. 梅田の中心にはあるものの、今となっては梅田エリアの南東の端で、それ故に御堂筋線梅田・四つ橋線西梅田駅へは改札外乗り換えになるほか、阪急梅田駅や最近開発の進む大阪駅の北側に行くにはかなり歩かされる。
    • 特に御堂筋線は大日方面ホームのすぐ隣を通っているものの、御堂筋線側にホームはない。
京橋駅(大阪メトロ)
  1. 京阪京橋駅の北西側にあるため、京阪・JRへの乗り換えはかなり歩かされる。特に片町線・JR東西線への乗り換えは隣の大阪ビジネスパーク~JR大阪城北詰の方が近いくらい。
JR難波駅
  1. 一応難波を名乗っているものの、元々は湊町を名乗っていた駅を改名したものなので、南海難波駅や高島屋を始めとする難波の中心部とは遠く離れている。
  2. かつて始発駅として関空快速が発着していたが大阪駅発着に変更されてしまった。
  3. 昼間時間帯の当駅発快速も2020年に廃止されてしまった。
  4. なにわ筋線待ちの状況。
東淀川駅
  1. 東淀川区ではなく、淀川区にある。
    • 分区前は東淀川区だったので間違いというわけではない。
  2. 当初弾丸列車計画で大阪市内の駅として設置されるはずだったのに、新しく新大阪駅を作られてしまった。
    • 東淀川駅の廃止も検討されたが、何とか踏みとどまった。
  3. JR京都線の大阪~高槻間の駅で極めて利用者数が少ない。
    • 近隣の大阪メトロ御堂筋線東三国駅にすら大きく引き離される。
    • おおさか東線が駅構内を通ることになったが、ホームを設けさせてくれなかった。
  4. 駅の前後に開かずの踏切があったがおおさか東線開業に伴い廃止、代わりに自転車も通れる橋上駅舎ができたがこれまでと比べて遠回りになってしまった。
南海三国ヶ丘駅
  1. 南海高野線とJR阪和線が接続する重要駅で、利用客も多いものの、準急以下しか停車しないため、昼間は15分以上間隔が開くこともある。
    • おまけにかつては南海とJRは連絡改札口1つで乗り換えられたものが、南海側の橋上駅舎化により遠回りになってしまった。
    • 2駅極楽橋寄りの中百舌鳥駅(大阪メトロ御堂筋線との乗換駅)も同じような境遇である。
千里中央駅
  1. 駅北側に鉄の壁があったため、延伸が大幅に遅れることとなった。
    • 開業当初はこれ以上延伸しないと思われたらしい。
  2. 北急と大阪モノレールの乗り換えが恐ろしく遠い。
    • 北急駅から見ると南端の改札口を出て2階分上がり、そこから南へ歩くことになる。
大阪ビジネスパーク駅
  1. ホームを掘ったら微妙に川の下に被ってしまい、法律上使用できなくなる。
    • 作りかけのホームは今もコンコースの真下に眠っている。
  2. やむなくさらに深い位置にホームを掘り直した。
    • そのため、乗り換え駅でもないのにやけに深い位置にホームがある。
  3. 梅田などからOBPへ行く場合遠回りになるため、メインアクセスとは言えず、利用客も意外と少ない。
    • 梅田からの場合JR京橋や大阪城公園駅から歩いた方が便利。
西大橋駅
  1. 近くを通るなにわ筋線にスルーされる。
北新地駅
  1. 正式駅名決定をめぐって揉めたことがある。
    • 「夜の街の北新地を駅名にするのは相応しくない」とかで。
  2. 一応梅田の一角にはあるが、四つ橋線以外の乗り換えは遠い。
    • 大阪駅の北側に行くような場合は尼崎や京橋で乗り換えた方が便利。
    • すぐ東側で御堂筋線と交差するものの、双方とも駅は設置されていない。
  3. 一部の乗車券で大阪駅と同一駅扱いにはなっているものの、改札は繋がっておらずあくまでも別駅。
木津川駅
  1. あのスラム街の西成区にある駅。
  2. 木津川駅の出入り口付近に落書きや、不法投棄されている。
  3. 昭和レトロな雰囲気の駅。
  4. 1時間に2本しかない。
中之島駅
  1. 一般的に中之島と言って思い出す大阪市役所や大阪市中央公会堂・府立中之島図書館・中之島公園とは離れている(これらの最寄駅はなにわ橋及び大江橋駅)。
  2. 京阪の西の起点駅の1つであるにも関わらず他の鉄道との乗り換えが存在しない。
    • JR・阪神福島駅とは近いとは言え徒歩10分以上かかる上阪神の優等列車にスルーされる。
  3. 駅周辺にこれと言った商業施設が存在しない。
  4. 3番ホームで酒場イベントを行ったことがある。

兵庫

阪神御影駅
  1. ぎりぎりの空間に無理して2面4線を設けた。
    • そのため近鉄車が停車できず、泣く泣く快速急行通過駅に。
神戸駅
  1. 県庁所在地名を称する駅であり、東海道本線の終点であり、山陽本線の起点であるが、神戸市の実質的な中心駅は三ノ宮駅であり、影が薄い。
    • 特急もほとんど通過する。
      • 寝台特急も神戸に止まったのは単独時代の「彗星」くらい。
    • JR西日本の方面案内でも「神戸方面」ではなく「三ノ宮方面」となっている。
      • 一応、加古川行きの電車は「神戸方面加古川行き」と表示、放送されてはいる。
新神戸駅
  1. 6大都市の新幹線駅で唯一、JR在来線と直接乗り換えできないため、神戸市民でさえも新幹線に乗るときは新快速で新大阪駅姫路駅まで行って乗る。
    • 一応現在は山陽新幹線の全列車が停車する。
    • 新大阪駅の方が、便利で早いので、有馬温泉に行く時しか新神戸駅で降りない。
兵庫駅
  1. 「兵庫」を名乗ってはいるものの、普通と快速以外の列車には全て通過されてしまう。
大久保駅
  1. 2021年から特急「らくラクはりま」の停車駅となったが、運行されるのは平日1往復のみ。一方で新快速は通過のまま。

奈良

JR奈良駅
  1. 特急はおろか急行にすら見放された。
  2. 乗降客数で王寺駅に負けている。
    • しかもその王寺駅があるのは「郡部」である。
八木西口駅
  1. 急行停車駅にも関わらず歴史的な経緯で独立した駅ではなく隣の大和八木駅の一部という扱いになっている。
    • そのため、運賃も大和八木駅発着として計算される。
    • かつては路線図にも描かれていなかった。
新大宮駅
  1. 一応奈良市役所や商業施設のミ・ナーラ(旧奈良そごう)への最寄駅だがそれらに行くにはかなり歩く必要がある。
  2. 近鉄奈良駅が地上だった時代に存在した油阪駅の代わりとして設置された駅だがそれともかなり離れている。

和歌山

和歌山大学前駅
  1. 一応大学の最寄駅であることをアピールしているが、和歌山大学のキャンパスまでは1km以上あり、徒歩20分かかる。
    • しかも南海本線の線路は駅よりも大学に近い場所を通っている。
  2. このため実質上イオンモール和歌山の最寄り駅となっている。
和歌山市駅
  1. 駅名を見たら和歌山市の代表駅のように見えるが、駅前にはこれと言って見るべきものが何もない。
紀和駅
  1. かつてはここが和歌山駅であり、和歌山の玄関口であった。今や棒線駅。
  2. かつての名残で駅用地が広かったので、高架化後に公園ができた。しかし人がいない。

島根

ルイス・C.ティファニー庭園美術館前駅
  1. 日本一長い駅名の座を長年維持していたが、美術館の閉館で松江イングリッシュガーデン前駅への改名を余儀なくされた。

広島

新尾道駅
  1. 尾道市・(既に新幹線の駅がある福山・三原を除く)近隣自治体・地元尾道市民有志などの要請で1988年に開業したが…。
    • 海を挟んでお向かいの今治市にもおねだりして金を出させた。
  2. 1日の平均乗車人員はギリギリ1000人台。駅前は開業時から悲しいくらい何もない。
  3. 近年はしまなみ海道などの開通もあり、当駅の存在意義が問われている。

山口

萩駅
  1. 東萩駅の方が萩市街地に近い。
  2. 特急から快速までみんな東萩に停車し、萩を通過していた。
    • 特急バススーパーはぎ号にも飛ばされる始末。
  3. 市の代表駅やみどりの窓口も東萩駅にとられる。

福岡

勝野駅
  1. かつては宮田線が分岐していたターミナル駅だったが、福北ゆたか線の快速は筑前大分駅から小竹駅まですべての駅に止まるのにわざわざこの駅だけ通過して直方に向かう。

熊本

田原坂駅
  1. 快速くまもとライナーが格下げして普通列車に格下げしたのに、田原坂だけ依然通過。
  2. 普通列車大減便のドサクサで全普通列車停車。

鹿児島

鹿児島駅
  1. 鹿児島本線と日豊本線の終点だが、都道府県の代表駅ではない。
  2. 九州新幹線が乗り入れなかった。
    • 隣の西鹿児島駅改め鹿児島中央駅に乗り入れた。
  3. 長距離列車は九州新幹線開業前から隣の西鹿児島発着だった。
竜ヶ水駅
  1. すぐ上に住宅地が広がっているのに、アクセス手段がないためほとんどの普通列車が通過する。
    • 利用者が少なすぎて、SUGOCAエリア内なのにSUGOCAが利用できない。
志布志駅
  1. かつては日南線、志布志線、大隅線の3線が接続するターミナルだった。
  2. しかし特定地方交通線として志布志線、大隅線が廃止され、日南線の単独駅になってしまった。
    • しかもよりによって鹿児島県内のほかの市へ行けない日南線。誰も乗ってくれない。

海外

アジア

ハノイ駅
  1. かつてはルネッサンス様式の美しい駅舎だったが北爆で中央部分を破壊されそこだけいかにも共産圏という感じの味気ない構造で直されてしまった。
仁川駅
  1. 朝鮮半島初の鉄道、京仁線の終着駅である。
  2. 仁川駅と名乗っているが、仁川市街地から離れているので、利用者が少ない。
    • 市街地に近いのは隣の東仁川駅、市役所に近いのは銅岩駅。
    • 副駅名としてチャイナタウンが付される始末。
  3. 京仁線で唯一複々線化しなかった。
    • よって線増された区間を走る急行及び特急は1つ手前の東仁川までしか乗り入れない。
鹿洞駅
  1. 手前の所台までは昼間は10分間隔、最短5分間隔で来るのに、鹿洞だけ1時間に1本しか来ない。
    • 車庫しかなくて住宅がほとんどないからか?
永登浦駅
  1. 古くからのターミナルで列車線はKTXを除いて全ての列車が止まるが、京釜線以外乗り入れていないため京仁線特急には見捨てられた。
    • 永登浦通過となる列車は京仁線特急運転開始2か月前から運転を開始した京釜線系統のITX-青春であるが、1年少々で廃止となってしまった。
麻谷ナル駅
  1. 空港鉄道とメトロ9号線の駅として計画されるも、周辺が未開発で利用者が見込まれないから両線とも開業直後から営業休止に。
    • 空港鉄道は開業時には施設すら建設されていなかった。
  2. 両線との乗り換えも金浦空港駅のほうが対面乗り換えできるため、ここで乗り換える人はあまりいない。
広州北駅
  1. 広州地下鉄と中国鉄路の乗換駅になるはずだったが、両事業者の駅を結ぶ導線が地上・地下ともできていない。
    • 広州地下鉄では、中国鉄路広州北駅を利用する際には隣の花木路駅を利用するよう案内する始末。
西安駅
  1. 中国鉄路の駅改良工事が終わらず、西安地下鉄の駅がなかなか開業できない。
霊山駅
  1. 南京地下鉄4号線のピカピカの新駅だが、駅を出ると草ぼうぼうの細い未舗装路しかない。

ヨーロッパ

ユーストン駅
  1. 鉄道黎明期の1837年(天保8年)に建てられた古代ギリシャ風の門を持つ駅舎が自慢だったが戦後に解体された。
    • 新駅舎はどこかの地方空港のような味気ない建物でしかもバリアフリーに配慮できない。
    • 旧駅舎の解体は「イギリスにおける第二次大戦後最悪の建築物破壊の1つ」とすらされている。

関連項目