苗字の秘密/は行

中央本線は開業までに様々な思惑が絡み、各地で複数のルートが検討されている。もしそのルートが現実と異なっていたら…、
なお新規項目の作成は東京→名古屋の順番でお願いします。

中央東線

○○が起点だったら

渋谷

1. 代々木公園の近くを通っていただろう。
   • 渋谷駅から代々木八幡駅経由で高円寺駅に結ぶ形で開業していた。
     • むしろ井の頭線のルートになっていた可能性もある。国有化後に線路を繋げる目的で永福町以南は代田橋・代々木上原経由に付け替えられているとは思うけど。
2. 新宿よりも渋谷の方が栄えていた。
3. それでも世田谷区にはJR線は通らない。
4. 一部の「あずさ」「かいじ」は品川経由で東京まで乗り入れていた。
   • その先、さらに成田空港まで乗り入れ…なんてことは流石にないか。

池袋

1. 埼玉だけじゃなくて「東京の山梨」も存在する。
2. 池袋駅-下落合駅-東中野駅-…後は史実通り。
   • 高田馬場から分岐という可能性もある。この場合はデルタ線のような形で史実の新宿方面への線路も引かれていただろう。
3. 新宿方面への線路が作られなかった場合、「あずさ」「かいじ」は上野始発になっていた。

新宿

1. 中・長距離列車はあまり変わらない。
2. 飯田町貨物駅が存在しない分だけ新宿の貨物用地が広くなる。
3. 総武線は早くから東京駅に乗り入れている。
   • ひょっとしたら成田エクスプレスのルートで中央線と直通していたかも。
4. 国有化までは阪和線のように独自の駅舎とホームが用意されていた。
   • 一方で日本鉄道との連絡線も最初から設けられている。
5. 都営新宿線に相当する路線の開業が史実よりも早まっていた。
   • 京王線ではなく中央線と直通している。
   • おそらく東京メトロの管轄になり、こちらが「東西線」を名乗っていたか。

秋葉原

1. この場合総武線も秋葉原が起点になる。
2. 万世橋駅はそもそも存在しない。
   • ただし東京発着特急のために神田～お茶の水間の短縮線が戦後に作られる。
3. 秋葉原駅は史実よりも早くにターミナル化していた。

品川

1. リニア中央新幹線が品川始発に決まってもまったく異論がなかった。
2. 史実ではJRが通っていない世田谷区を経由していた。
3. 上野東京ライン開業後に常磐線と中央線の間を直通する列車が登場していた。

御殿場

富士吉田
	ふじよしだ			月江寺
河口湖					Gekkoji
Kawaguchiko	Fuji-yoshida			忍草
				Shibokusa

中央本線、当初大元の計画ルートの一つ。

1. 御殿場馬車鉄道は即廃業に追い込まれた。
2. 山中湖村、富士吉田に国鉄線が通じた。
   • 山中湖村・忍野村は最低でも町になっていた。
3. 「はまかいじ」は国府津、御殿場経由で毎日運転。ただ、客の多くは沿線のファナック出張者だったりする。
4. 「スーパーあずさ」スピードアップのために、JR東日本が計画路線とし、北越急行級の「スーパー狭軌線」にならないかと思う。
5. 丹那トンネル開通後は国府津〜御殿場間も中央本線になっていた。
   • またその区間はJR東日本管轄だった。
   • 少なくとも国府津～御殿場間は複線のままだった。
   • 国府津車両センターに115系スカ色が配置されていた。
6. 東京～新宿～富士吉田間が「甲武線」となり、笹子峠に鉄道は通っていなかった。
   • 間違いなく東京-甲府間の移動は不便になっていた。
   • その後中央自動車道が笹子トンネルルートで開通し、高速バスとの競争が激しくなっていた。
   • 郡内の東京志向がさらに強くなる。
   • 戦後になって笹子峠経由の新線が計画される（計画止まりの可能性もありえるが）。この場合塩山は非経由。
   • 甲府～塩山間に私鉄が走っていた可能性もあるが、昭和中期には廃止されていただろう。
7. 富士山麓電気鉄道（富士急行）は存在していない。
   • 富士山観光は国鉄に加え、小田急が参入していた。
     • 「富士急ハイランド」ならぬ「小田急ハイランド」が開業していた？
8. 「あずさ」「かいじ」は東京駅9・10番線ホーム発着になっていた。
   • 上野東京ライン開業後は我孫子駅発着も登場。
9. 当然ながら、静岡県に中央線が通ることになっていた。

甲州街道沿い

1. 新宿駅は並行ではなく、秋葉原のように中央線と山手線が交差する駅になっていた。
2. 甲州街道ではなく青梅街道が陸橋になり、北東口、北口、青梅街道口、新北改札などができていた。
   • 都営新宿線は甲州街道地下を通らず、靖国通りをそのまま直進。現在の新宿大ガードに、都営新宿線の新宿駅が出来ていた。
3. 四ツ谷までは地上。四ツ谷から東は、総武快速線のように戦後地下線で延伸。
4. 四ツ谷から先は麹町･半蔵門経由で内堀通りの下へ。
   • 逆に丸の内線が新宿-四ツ谷で千駄ヶ谷経由。
5. 途中駅の新宿御苑前･四谷三丁目は丸の内線と同じ
   • 新宿三丁目はさすがに新宿駅に近すぎるので、新宿駅と一体化。
6. 東京駅の中央線ホームは地下。
   • 総武線とは、快速線も直通運転。
   • 中央線が御茶ノ水に来ない為、総武線の御茶ノ水-両国間の建設もなし。
7. 大江戸線の両国-飯田橋-新宿西口は実際より早い時期に建設された。

調布・府中経由

調布
ちょうふ
国領			西調布
Kokuryo	Chofu			Nishi-chofu

1. 府中が今の立川クラスの繁華街に。
   • 調布は現実の吉祥寺に。
2. 谷保に中央線の駅ができる。国立という地名は生まれず、市の名前も谷保市になる。
   • 保谷市とまぎらわしい、とのツッコミ多数。
     • おそらく保谷よりこっちの知名度の方が勝ると思うので、保谷市「が」まぎらわしいといわれることになる。
       • 最初から「西東京市」になっていたのかもしれない。
3. 府中駅は中央線・南武線・武蔵野線・西武多摩湖線の乗換駅になる。青梅線は谷保－奥多摩間。
   • 立川は青梅線の一中間駅。日野の北隣程度の扱いになる。
   • 青梅線電車は基本的に府中まで乗り入れる。
   • 南武線が府中駅に乗り入れるならば、東京競馬場の位置が少し変わるか?
     • もしかしたら目黒から府中ではなく、立川or谷保に東京競馬場が移設されていた可能性がありそう。立川競輪場は多摩競輪場に名義変更して大国魂神社の近くに開設。
4. 新宿～中野～荻窪～三鷹～国分寺～立川～拝島に「西武立川線」ができる。
   • 西武拝島線は存在せず。
   • 武蔵電軌(京王の開業前の社名)は青梅街道沿いの路線を建設して、その後紆余曲折を経て「西武新宿線」になる。
5. 京王は存在せず、「玉南電鉄」が府中～関戸～高幡不動～八王子～高尾山口を走る。
   • のちに西武と合併、武蔵境～府中間が建設され「西武高尾線」となる。
   • 玉南電鉄自体がそもそも京王の関連会社として立ち上げられたものなので、存在していなかった可能性がある。
     • 場合によっては南武鉄道辺りが分倍河原付近～高幡不動まで支線を建設していたかもしれない。
       • この場合は史実同様八王子まで延びているだろう。但し国有化で北野～八王子間は横浜線と共用する構造になっているはず。
     • 南武鉄道が路線を建設しなかった場合は関戸～北野辺りは高幡不動以外、戦後まで山林や原野が殆どを占めていた。戦後になって多摩ニュータウン開発地域の一部となり、西武と小田急がこの地域への新線建設を出願する。
   • 京王が存在しないため、井の頭線は戦後小田急電鉄に帰属していた。
     • 中央線のない吉祥寺では止まらず田無まで延長したと思われるので、西武と合併した可能性もある。
       • 元々から小田急系の会社だし、大東急になる以前に小田急に合併していたから、小田急帝都線→大東急井の頭線→小田急井の頭線じゃないかとは思う。
   • 中央線「特別快速」名称は違ったものになっていたかも。
6. 杉並区が練馬区と同程度の扱いにされる。
   • 世田谷区の南部・西部が「玉川区」になっている。
7. 西武国分寺線はJR川越線として府中～本川越間を走る。
   • そして、南武線に直通。
   • 埼京線は、大崎～川越間のことを言う。
     • 大宮～川越間の正式路線名は、大宮線
   • 川越～高麗川間は、高麗線。直通の関係上高麗川方面が上りになる。
8. 中央特快・新宿以西の停車駅は新宿・笹塚・武蔵烏山（現実の千歳烏山）・調布・府中・谷保・以下各駅。
   • 停車駅多すぎ。新宿・調布・府中・谷保・以下各駅だろう。
9. 中央線の開通でこの地域の人口増加が加速。調布町と神代町は合併せず、戦前に調布市、神代市に昇格。一方武蔵野町、三鷹町は戦後になって合併して武蔵野市になる。
10. 新宿駅へは現在の東新宿駅あたりから左へカーブして入る形となった。
    • 東京方面へは曙橋・市谷本村町経由で延伸。
      • 逆に都営地下鉄新宿線が信濃町・千駄ヶ谷・四ツ谷を通るルートになっていた。
11. 新宿駅の一つ八王子寄りの駅が代々木駅になり、史実の代々木駅は千駄ヶ谷駅を名乗る。
    • 地点によるが、代々木西参道と名付けられたかも。
12. 多摩都市モノレールは史実通りのルート。ただし立川北・立川南ではなく普通に立川駅を名乗っていた。
13. 複々線区間は、御茶ノ水～調布。
    • 快速のホームがあるのは、笹塚、明大前、桜上水、武蔵鳥山、つつじヶ丘
      • 明大前とつつじヶ丘の駅名は松原、金子のままだろう。故に八高線の金子駅が別の駅名になっているはず。
        • 所在地の大字から「南峯」を名乗る。
14. 現実の京王相模原線はJR橋本線。
    • 中央線（各停）が橋本まで直通している。
      • 土休日にはホリデー快速が茅ヶ崎まで運転する。
    • むしろ西武が多摩ニュータウンに乗り入れているので相模原線は建設すらされなかった。
15. ほぼ間違いなく世田谷区を通ってた。
    • 当然ながら世田谷区内で唯一のJR線になっていた。
    • 史実の京王線よりも南側に走っていた。
16. そもそも飯田橋以西は違うルートになっていた。
    • 停車駅は飯田橋（ここまで史実通り）、神楽坂（快速停車）、牛込、北曙橋、東新宿（快速停車）、新宿（快速停車）、代々木、参宮橋、南初台、代々木西原（快速停車、平日の快速は特快や特急を除き各駅停車）、南北沢、東松原（休日快速も停車）、松原、北経堂、北船橋（休日快速と特快も停車）、上祖師谷、北狛江（休日快速も停車）、南国領、新布田、調布（緩行線終着駅、ここから休日快速も各駅停車で特快や特急も停車）、南飛田給、多摩川競艇場、新是政、新府中（特快も停車）、南分倍、落川、百草園前、程久保（特快も特急も停車）、南平、八王子（ここから史実通り）
    • 中央緩行線（各駅停車）は昼間は調布が終着駅になっていた。

拝島経由

拝島
はいじま
立川			秋川
Tachikawa	Haijima			Akigawa

拝島
はいじま
昭島
Akishima	Haijima

1. 拝島市が存在した。
   • 昭島市はない。ただし、昭島駅はある。
   • 現実の立川や八王子をこえる大都市になっていた。
2. 複々線区間が、拝島まで延びていた。
   • 立川から南武線が直通。
3. 青梅線の東京行きは、現実より少ない
   • 青梅特快は存在する。
   • 青梅線の起点は拝島駅。
4. 八高線は、早いうちに全線電化、複線化していた。
   • そして、幹線になっていた。
   • ラインカラーは、東北本線みたいな緑。
   • 拝島にて南北に運転系統が分かれる
     • データイム一時間八本(～八王子～拝島)、データイム一時間七本(～高麗川～拝島)
     • 北は、川越線直通(一部)。南は、横浜線直通。
     • だが、データイム一時間に三本は、拝島を貫く運転がある。
       • 例として、高麗川発横浜線直通快速桜木町行、高崎発八高線快速八王子行、川越発八王子行
5. 五日市線は、秋川から。
   • 熊川、東秋留は存在しない。
6. 中央線は、拝島から、秋川、サマーランドを経由し、高尾に至る。
   • 現実の高尾行きは拝島行きに。
7. 西武線は、別の番線にある。
8. どのルートを通って拝島経由なのかによりそれ以西のルートも変わる。史実西武新宿線の場合は、直後南下し八王子経由に。史実京王線の場合、当時既に大きい八王子を避けなくてはならない理由がないので起き得なかったかと。

現実の青梅線ルート

1. 少なくとも奥多摩湖にも駅が出来ていた。
2. 国道411号線沿いに建設されていた。
3. 奥多摩町は市制していた。
4. 鉄道ルートで結ばれ、なおかつ多摩川水系になる丹波山・小菅両村の東京帰属が実現していたかも。

現実の五日市線のルート

1. 五日市-檜原-南秋川渓谷-談合坂-鳥沢-大月というルートになっていた。
   • 後にショートカットの為に史実の中央線のルートも建設されていただろう。
2. 檜原村に関しては言うまでもない。
   • 但し、市制していたかどうか。
3. 塩山～武蔵五日市を結んでいて、時間も短縮していた。
   • その前に山だらけなので、まず明治の技術では無料。やはり上野原経由?

国道254号線経由

川越
かわごえ
富士見			坂戸
Fujimi	Kawagoe			Sakado

川越
かわごえ
新河岸			霞ヶ関
Shingashi	Kawagoe			Kasumigaseki

• 主要駅:新宿～中井～練馬～光が丘～成増～川越～小川町～寄居～藤岡（群馬藤岡）～富岡～下仁田～中込（南佐久）～143号に沿って上田～豊科～松本～塩尻

1. 中山道より楽だったので、東海道本線の代理になったかもしれない。
2. 中央本線・東海道本線・高崎線の三役を任されるので、電化や複々線化も早く進んだ。
3. 小川町まで複々線化が進み、現在小川町～藤岡が工事中。
4. 高崎支線は高崎～藤岡。桐生～高崎～横川に上毛電鉄。東北本線は川越分岐。
   • その高崎支線が後に上越線に。
   • 東北本線は別途に上野か新宿から工事をされたのではないかと思われ、直接干渉は発生しなかったかと。
5. 当然ながら東武東上線は建設されず、東武成増線として成増～北千住間が営業していた。
6. 有楽町線・副都心線は成増から直通している。
7. いずれにしろ、甲州街道沿い(史実のルート)に鉄道が建設される。
   • この場合、路線名は「甲信線」or「甲府線」だった。
8. 現実の藤岡駅は「東武藤岡」か「野州藤岡」を名乗っていた。

国道299号線経由

1. 西武秩父線は建設されない。
   • あんなカーブするようなルートはないだろう。
2. 海瀬駅に停車じゃなくて中込駅か佐久平駅になりそう。
3. 特急ちちぶが走るようになる。
4. JAL123墜落事故の時に影響があったかもしれない。
5. 上野村は最低でも町制していた。

橋本経由

1. 八王子市よりも相模原市の方が栄えていた。
   • 相模原市はずっと前に政令指定都市になっていた。
2. 長沼-中山-多摩境-橋本-（以下国道413号線沿い）…というルートになっていたかも。
3. 豊田駅の所で分岐する形で建設していたかも。
4. 少なくとも豊田～相模湖を結ぶ路線は開業していた。路線名は「豊田線」か「八王子線」。
5. リニア駅もあまり変わらない。
6. 京王や小田急が津久井方面まで路線を延伸する構想は最初からなかった。
7. 八高線は「橋高線」だった。

摺針峠経由

• 笹子トンネル着工前に検討された案の一つ

1. 笹子からそのまま西進、峠越え後北上して石和温泉で現実のルートに収束。
2. 塩山・山梨市は中央本線がとおっていない。
3. 甲府から勝沼・石和へ向かう山梨馬車鉄道が残っていた。
   • さすがにいまも馬車鉄道のままってことはなく、電化されていた。
4. 鉄道の通った御坂は市に発展していた。
5. 碓氷峠同様当初はアプト式。
6. 汽車の付け替えが必要なため御坂と笹子は車両基地と駅弁で賑わう。
7. 戦後、摺針峠トンネルが掘られる。

御坂峠経由

1. 実在の富士急行と比べて国鉄は駅間が長く、大月駅から富士吉田駅までの途中駅は都留駅と三つ峠駅のみ。
2. かいじは 塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅 の替わりに 都留駅・富士吉田駅・甲斐曽根駅 に停車。
3. 橋梁の数を削減するため、笛吹川と荒川合流後のアイメッセ付近で渡河。
4. 荒川に沿って北上し、飯豊橋の南岸に甲府駅ができる。
5. JRの富士吉田駅はスイッチバックになっておらず、富士山駅への改名もない。

中山道経由

• 主要駅:板橋～熊谷～高崎～軽井沢～岩村田～塩尻
  • もし東西幹線が中山道ルートだったらとは異なり、東海道線より開業は後と考えてください。

1. 坂本(安中市)～軽井沢間は勾配が急なので、戦後新線に付け替えられた。
2. 信越線は小田井(御代田町)で分岐していた。
3. 東北線は大宮が起点になっていた。
4. 川口と蕨の立場が逆転していた。
5. 小海線は岩村田～小淵沢の路線になっている。これにより佐久平駅は存在しない。
6. 急こう配が多いので昭和初期の段階で全線が電化されていた。
7. 板橋駅・下板橋駅・新板橋駅が統合されていた。
8. 国ではなく日本鉄道の手で行われていたかもしれない。
9. 甲武鉄道が下諏訪まで延伸していた。
   • 国有化され「甲武本線」となっていた。
10. 上野に相当する駅が現在の東京大学に存在していた。

中央西線

現在の南アルプス経由

• 大月～身延～飯田～中津川

1. 赤石山脈一帯が三国山脈なみに低かったらありえたかもしれない。
2. 中央新幹線でのルートで揉めることもなかった。
3. 中央線と東海道線の営業キロの差が現実より縮まるので、中央本線を全線走行する特急が東海道新幹線開業まで存在していたかもしれない。
4. 急行こまがねはこちらを通っていた。
5. 中津川～塩尻～甲府～大月は「甲濃線」になっていた。
6. 長野県南信地方にもある程度、東京志向が存在していた。
7. 富士急行線は開業しない。
8. いずれにしろ長大トンネルなので青函トンネル同様、危険物搭載貨物列車と気動車の通行が禁止されていた。
9. 計画策定当時は東海道線よりも早く開業させる目標だったかもしれない。
10. 中央自動車道は当初案で開通。
11. JR東日本と東海の境界は身延駅になる。

伊那谷経由

1. 「大八回りって何？」ってことになる。
2. 篠ノ井線は岡谷or辰野～篠ノ井間。塩尻～中津川間は「木曽線」、飯田～豊橋間は「天竜線」になる。
   • 木曽線は木曽鉄道というローカル私鉄により開業。しかし木曽福島～塩尻間は着工すらされず、中津川～木曽福島間も昭和後期頃に廃止される。もちろん最初から最後まで単線非電化。
     • 平成に入ってから改めて第三セクターの木曽鉄道が開通し、名古屋～長野の所要時間を短縮する。
   • 飯田～豊橋間は史実を踏まえると「三信線」かもしれない。
     • 史実では伊那電気鉄道によって建設された飯田～天竜峡間も三信鉄道により建設されていた。
3. 辰野～飯田間はあんなに駅は多くなかった。現実の半分程度だろう。
4. 伊那地方の人口がもっと増えていた。
   • 逆に木曽地方は過疎化がもっと進行していた。馬籠・妻籠・開田高原・奈良井宿なども有名にならなかった。
   • 東濃の発展地域も変わっていた。笠原、駄知、岩村といった町が発展し、多治見、土岐津、瑞浪土岐、大井、中津川の発展はかなり遅れたと思われる。
5. 恵那山を貫かねばならず開通がかなり遅れていた。
   • 実史の飯田線と同じく、豊川からずっと伊那谷を通ればいいじゃん。
   • 飯田街道経由だったりして・・・
   • 前記に一部同感。平谷まで飯田街道を経由し、平谷から上村、岩村、陶、駄知、笠原、品野を経由して瀬戸に通じ、瀬戸自動鉄道を買収して名古屋に通じたように感じる。
6. 辰野駅は西に移転。逆に塩尻駅は移転しなかった。
7. 中央自動車道が木曽経由になっていた。
   • 逆に木曽福島への高速バスが現実より早期に開設されている。
8. 急行「伊那」が存続していたでしょう。
   • 或いは特急格上げになっていたかも。
9. 高度経済成長期に改良工事が行われ、曲がりくねっていた線路が比較的真っ直ぐに改められる。
10. 「下山ダッシュ」は存在しなかった。
11. JR東日本とJR東海の境界は史実同様辰野になっていたか、あるいは飯田あたりまで東日本だったかもしれない。

妻籠宿経由

1. ルートは三留野-妻籠-木曽山口or神坂-美濃落合-中津川
2. 馬籠宿の標高は600-650mと、中津川・落合宿の330mや南木曽・三留野宿の420mと比べて標高が高いため駅設置は現実的ではない。しかし妻籠宿の標高は420mとそれほどでもないので現実味はある。
3. ルート的に賤母の山をトンネルで穿つことになる。
   • 最大4km程度の長大トンネルを掘ることになるので、建設費増が懸念される。
4. 山口経由なら坂下の握より南は史実と同じルートでいいが、落合の駅は落合川左岸の宿場よりにする。
5. おそらく三留野駅は南木曽駅と改称されなかった。
6. 妻籠宿の街並みがよく保存されていれば史実以上に観光客を呼べると思われる。
7. 神坂経由にすれば馬籠宿にも行きやすくなるが、さらにトンネル工事費が嵩むと思われる。

八百津経由

1. 史実より難工事になっただろう。
2. 名鉄八百津線が廃止されなかったかも。
3. R418旧道沿いだったら、人道の丘付近から笠置町河合付近まで秘境駅だらけに･･･。
   • というか、駅自体がほとんどなかったかも。
4. 中央線が美濃太田経由に。
   • 中津川～名古屋は支線として結局建設される。
     • が優遇されてるのは断然に支線のほう。

飯田街道経由

ルートは名古屋-日進-豊田-足助-根羽-飯田。あとは伊那谷経由の場合と同じ。

やごと
八事
Yagoto
いりなか Irinaka	（名古屋市昭和区）	しおがまぐち Shiogamaguchi

1. 当然だが、地下鉄鶴舞線,名鉄豊田線は建設されない。
   • あるいは、現実と違うルートを通っていた。
2. 名鉄三河線末端部は実史より早く廃線になっている。
   • むしろ始めから国鉄乗換えの挙母（豊田市）が終点に。
3. 中山道沿い(国道19号線)は現実ほどの発展はない。
   • 高蔵寺ニュータウンは存在せず。
4. 保見団地は現実以上に発展して保見ニュータウンと呼ばれる。
5. 鉄道を利用して足助に行けるので、現実以上に観光地として有名になっていた。
   • 飛騨高山や木曽路と並ぶ観光地となっていた。
6. 太多線は美濃太田－豊田間の太豊線となり、愛知環状鉄道は豊田－岡崎間だけとなっていた。
   • 太多線は元私鉄で、しかも始めは多治見-広見（可児）までであり、国有化まで美濃太田と繋がらなかったから、中央線が多治見駅を通らない場合はそもそも太多線となる路線自体建設されていない。
   • 岡多線ならぬ岡豊線は国鉄時代に既に全通していたことになるため、ひょっとしたら3セク化しなかったかもしれない。
7. 名鉄瀬戸線が多治見まで延長されていた。
8. 国道19号沿いの鉄道は名岐鉄道(名古屋-多治見)、東濃鉄道(多治見-中津川)、木曽鉄道(中津川-塩尻)により建設される。
   • その後国鉄に買収されるならほぼ史実と変わらないが、名鉄に統合されるなら信州までパノラマカーが走ることになる。
     • 史実の飯田線の存在を考えると遅くとも戦時買収の時期までには国有化され「木曽線」あたりになっていた。
   • 旧木曽鉄道の路線は史実より規格が悪く、現在でも全区間が単線だったかもしれない。
9. みよし市辺りに車両基地が出来ていた。

内津峠経由

うつつ
内津
Utsutsu
きたかすがい Kita-Kasugai	（愛知県東春日井郡坂下町）	いけだ Ikeda

1. 志段味は実史以上に廃れている。
   • 名古屋市にもなっていない。
2. 高蔵寺ニュータウンは実史ほどの規模はない。
   • 大規模ニュータウンは現在の春日井カントリークラブ付近に建設される。
     • 桃花台付近にまでおよび、実史の高蔵寺ニュータウン以上の広さを誇る。
   • あるいは北側の方が発達している。
3. 愛知環状鉄道の終点は神領または「北春日井（仮名）」。
   • あるいは「坂下」。
4. 高蔵寺町と坂下町は春日井市に編入されていないかもしれない。
   • もしくは2町合併で「東春日井市」か。

瀬戸経由

名古屋-(略)-大曽根 - 新守山 (現小幡駅付近) - 尾張大森 - 旭 - 水野 - 瀬戸 - 品野 - 半田川 - 市之倉 - 多治見。

せと
瀬戸
Seto
みずの Mizuno	（愛知県瀬戸市）	しなの Shinano

1. 開通時期が実史と同様ならば、大森駅は先にあるので尾張大森としても、旭駅（総武本線、当時は旭町駅）・瀬戸駅（山陽本線）はまだ私鉄路線なので冠称なしかもしれない。
   • 瀬戸駅は名鉄尾張瀬戸付近。
2. 内津峠経由同様に、実史ほど高蔵寺が栄えない。
3. 実史ルートは私鉄開業になるが多治見延長はかなわず、名鉄に合併されて名鉄高蔵寺線になる。栄町 - 大曽根 - 高蔵寺。
   • もしくは廃止された名鉄勝川線が高蔵寺付近まで伸びていた。
     • 高蔵寺線と勝川線が競合し、高蔵寺線が負けて廃止されると栄町-大曽根間も無くなる。
   • 当初より現在の航空自衛隊高蔵寺分屯基地を終点として計画された可能性も。
     • この場合は戦時中に国鉄に編入されていた。
   • 堀川（栄町）－大曽根の路線はしばらく存在せず、名古屋市営地下鉄2号線の栄－大曽根は現在の瀬戸線に沿って形で建設された。
4. 岡多線ならぬ岡瀬線を継承した愛知環状鉄道は瀬戸駅まで。ただし地形的にも国鉄時代の計画通り多治見方面を向かざるを得なくなり、名古屋直通は瀬戸駅でスイッチバックする羽目になる可能性が高い。
5. 勝川を通らないため瀬戸線（城北線）の計画はなく、貨物の中央線分離案は根本的に別のルートを考えることになる。
6. 戦時中に旭・守山・志段味が合併して「春日井市」を名乗っていた。
7. 「品野越え」と呼ばれる難所が発生しD51の三重連が愛知・岐阜の県境で見られた。
8. 車両基地は三郷か水野の辺りに出来ていた。

小牧経由

1. 名古屋-枇杷島-浮野-岩倉-西小牧-小牧-下末-大泉寺-高蔵寺
   • どちらかと言うと高蔵寺-大泉寺-下末-小牧-藤島-西春-小田井-名古屋になっていると思うが…。
2. 車両基地は大泉寺に併設。