「勝手に直通運転/JR東日本」の版間の差分

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==東日本==
==東日本==
===田沢湖線===
#秋田まで直通運転
===五能線===
#秋田まで直通運転
#*そこから羽後本荘まで羽越本線に乗り入れ由利高原鉄道直通
===久留里線===
#内房線の電化前みたいに千葉まで直通運転
===中央快速・総武快速線===
===中央快速・総武快速線===
→[[中央快速線関連ダイヤ改正案#総武快速線との直通運転]]
→[[中央快速線関連ダイヤ改正案#総武快速線との直通運転]]

2017年6月25日 (日) 11:44時点における版

※既存の特急列車の延長については勝手に特急列車延長へ。
直通特急列車の新設については勝手に特急列車制定へ。

東日本

田沢湖線

  1. 秋田まで直通運転

五能線

  1. 秋田まで直通運転
    • そこから羽後本荘まで羽越本線に乗り入れ由利高原鉄道直通

久留里線

  1. 内房線の電化前みたいに千葉まで直通運転

中央快速・総武快速線

中央快速線関連ダイヤ改正案#総武快速線との直通運転

京葉・りんかい・埼京線

  1. 路線名はJR副都心線(仮称)。由来は池袋新宿渋谷お台場幕張を一本の電車で直通することから。
    • 埼葉線(埼玉-千葉)はいかが?
    • さいたま新都心の裏口駅・北与野もお忘れなく。
  2. 川越~大宮~大崎~新木場~蘇我。
  3. 車両はE331系近郊型仕様。帯の色は緑色。埼京線内の混雑の解決のため14両+7両編成とする。
    • 驚異の21両編成wwwwww
      • ホームは1両20メートルとして約420m。日本一長い京都駅33番ホームより長い。ドアカットじゃ風祭以上に激しくはみ出る。
        • E331系だから実質20m級15両編成なわけだが。
      • しかも十条駅の関係で10両編成しか停車できないし通過もできない。まず無理・・・。
        • 赤羽線区間を完全地下化すればOK。
  4. 京葉線京葉快速はすべてこれに置き換わる。
  5. 中距離電車扱いのため各駅停車が普通になる。普通は川越~新木場間は各駅停車、新木場~蘇我間は快速と案内される。
  6. グリーン車を2両導入。
  7. 川越線川越~大宮間は完全複線化。
  8. 速達系種別として特別快速を設定。停車駅は川越、南古谷、指扇、西大宮、日進、大宮、与野本町、武蔵浦和、戸田公園、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、大井町、天王洲アイル、東京テレポート、新木場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸、千葉みなと、蘇我。恵比寿は湘南新宿ラインとの統一のため通過。
    • 停車駅は、川越、大宮、武蔵浦和、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、大井町、天王洲アイル、東京テレポート、新木場、海浜幕張、蘇我の各駅に停車とする。
  9. 数本湘南新宿ラインからの直通電車を設ける予定。
  10. 海浜幕張からは付属の7両を切り離して14両で運転。
  11. 使用車両はE331系。
    • E331の増産がどうやら立ち消えになったのでE233系に変更。
  12. 新木場駅は配線改良。東京方面と新宿・大宮方面の電車が対面乗換出来るようにする。
    • 改札を統一・りんかい線側の料金改正も必須条件。
  13. 一部列車は新木場どまり。
  14. 大崎-池袋の山手貨物線がパンク状態になるので地下に新線敷設。
  15. 川越・宇都宮・高崎から安房鴨川行き、特別快速を設定。
  16. 京葉線通勤快速は、海浜幕張を停車にする。
  17. 川越~君津・上総一ノ宮まで14両で運転。
  18. 川越まで運行する必要は無いので大宮発着。
    • 車両はE233系5000・6000番台のみ。りんかい線70-000系は新木場~川越間の列車のみ使われる。
    • 新木場~東京間は武蔵野線のみ使用とする。ついでに武蔵野線快速を復活。
  19. 八高線も直通したら、グリーン車は追加するべきだな。
    • そうなると路線名は群葉線になるかな?
      • 高崎駅~新高麗川駅(高麗駅の少し左上)~川越駅~大宮駅~大崎駅~新木場駅~蘇我駅。
    • 八高線も直通した場合、特別快速の停車駅はこうなる↓
      • 高崎、倉賀野、群馬藤岡、児玉、寄居、新高麗川、笠幡、川越、指扇、西大宮、日進、大宮、武蔵浦和、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、大井町、天王洲アイル、東京テレポート、新木場、海浜幕張、蘇我。
        • 元々あった、川越線の高麗川~大宮も復活する。
  20. 赤羽~上野行きも追加する。(東北本線直通。)
    • 川越、指扇、西大宮、日進、大宮、武蔵浦和、赤羽、上野、秋葉原、東京、新橋、品川、天王洲アイル、東京テレポート、新木場、海浜幕張、蘇我。(特別快速。)
    • 新木場~市川塩浜まで複々線化

武蔵野線を利用した直通運転

首都圏をほぼ半周する武蔵野線。むさしの号やしもうさ号、その他臨時列車が使用している他線への引き込み線を、もっと使わなければもったいない!ということで、武蔵野線を利用した直通運転を考えてみました。

房総方面への乗り入れ

  1. 武蔵野線の南船橋方面の列車を蘇我まで延伸し一部を房総各線に乗り入れる。
  2. 府中本町発着ではかなりの距離になるので西船橋発着もしくは新松戸発着にする。
  3. 停車駅は京葉線各駅停車と同じ。
  4. 本数はラッシュ時で5~6本、日中で4本程度
  5. 府中本町~上総湊でも、良いです。
  6. 武蔵野線の東京行きは、毎時4本以上運転する。

武蔵野線~西武球場前間直通列車

  1. 新秋津にある西武への連絡線を活用し、所沢・西武球場前への連絡列車を運転する。
    • 新秋津の先にある入換線でスイッチバック。
  2. さいたま市所沢市間の移動の簡略化のため、貨物列車用の支線を利用し大宮駅からの列車運転を主とする。
  3. 通常時は20~30分間隔での運転とする。
    • 埼玉西武ライオンズの試合が西武ドームで行われる場合は、臨時の快速列車を増発。
    • なんだったら秩父にも行きましょう

中央線~武蔵野線~東北線・高崎線

  1. 簡単に言うとむさしの号の延長。
  2. 停車駅…大月-四方津-上野原-相模湖-高尾-八王子-立川-東所沢-大宮-久喜-古河-小山-小金井-石橋-自治医大-石橋-宇都宮(高崎線へは大宮から鴻巣-熊谷-籠原-深谷-本庄-新町-高崎~前橋)
  3. 列車名はラビット(アーバン)中央特快で。
  4. 高崎線直通は上尾、桶川に停車すべきだと思うが?

中央線~武蔵野線~常磐線(成田線)

  1. 停車駅…(東所沢までは↑と同じ)武蔵浦和-南浦和-南越谷-越谷レイクタウン(土休日のみ)-南流山-柏-我孫子-取手-佐貫-牛久-土浦-石岡-友部-水戸(我孫子から成田-空港第2ビル-成田空港)
  2. 列車名はいばらき(エアポート)中央特快で。

東北線・高崎線~武蔵野線~京葉線~内房線・外房線

  1. こちらはしもうさ号の延長です。
  2. 停車駅…(南流山までは1・2と同じ駅に停車します)東松戸-西船橋-海浜幕張-蘇我-五井-姉ヶ崎-袖ヶ浦-木更津-君津-上総湊-浜金谷-安房勝山-岩井-富浦-館山(外房線へは蘇我から土気-大網-茂原-上総一ノ宮-大原-御宿-勝浦)
  3. 列車名はラビット(アーバン)内房(外房)特快で。

東北線・高崎線~武蔵野線~常磐線~成田線

  1. 北関東直通の成田エクスプレス。速達性重視のため大宮から成田空港まで最短経路で結ぶ。
  2. 停車駅…(東北線:宇都宮-石橋-小山-古河-久喜-蓮田)(高崎線:高崎-新町-本庄-深谷-熊谷-鴻巣-桶川-上尾)-大宮-南越谷-南流山-柏-成田-空港第2ビル-成田空港

湘南新宿ライン延長

上越線渋川乗り入れ
  • 現在の前橋発着2本のうち、1本を渋川発着にするもの。
  • 基本10両が乗り入れ。ホーム有効長が足りない群馬総社~渋川はホーム延伸。ついでに八木原ホーム嵩上げ。
    • いや、籠原以北5両でいいだろ
日光線乗り入れ
  • 宇都宮で10両解結して5両編成の付属編成のみで運行

東北縦貫線完成時のダイヤ予想

東北縦貫線は2013年に完成予定することが、2008年に決定しました。これにより、山手線、京浜東北線の混雑率の緩和が予想されています。ここでは、その東北縦貫線がどんなダイヤになるか予想したり、希望を考えます。

第1案

東北縦貫線
  1. 特別快速・・・・小田原(最低1往復は熱海発着)~宇都宮(最低1往復は10両編成、あるいは小金井で5両切り離しの黒磯発着)、土浦(最低1往復10両編成で勝田発着)間
    • 停車駅・・・・(熱海~小田原間の各駅、)小田原~大船間は現行の特別快速と同じ、横浜、川崎、品川、東京、上野。常磐線土浦、勝田行きは上野より先、現行の特別快速と同じ(土浦~勝田間も各駅に停車)。宇都宮線宇都宮、黒磯行きは、以下に明記。
  2. 急行・・・・熱海~勝田(最低1往復は高萩発着)間
    • 停車駅・・・・湯河原、真鶴、小田原~大船間は現行の特別快速と同じ、横浜、川崎、品川、東京、上野~取手間は現行の特別快速と同じ、佐貫、牛久、土浦~勝田、高萩間の各駅。
    • 通勤時間帯はE531系と同じセミクロスシート、急行使用時・データイムは全車クロスシートになる(東武の50090系に似たようなもの)、新型交直流近郊型電車E533系を開発し、それで運行する。
      • そもそもJRが新しく急行を設定する可能性はほとんどないし、急行ならば、急行型車両を使うはずでは
  3. 常磐線快速電車・・・・平塚までの直通。
  4. 快速・・・・東海道線~高崎線の運転。停車駅は東海道線内はアクティーと同じ。高崎線内は以下に明記。
湘南新宿ラインは
  1. 東海道線直通を廃止。全列車横須賀線大船、逗子への直通に。
  2. 高崎線高崎(最低1往復は前橋)発着の特別快速電車は、北鎌倉、東戸塚通過。
宇都宮線
  1. 特別快速の停車駅は、上野~小金井間は現行の快速ラビットと同じ、石橋、宇都宮(、宇都宮からの各駅)。
  2. 特急「~とちぎ」の停車駅から蓮田を外す。
    • 那須塩原に停めて新幹線に接続。
    • 2010/12/4で廃止になりましたねw
高崎線
  1. 特別快速は北本、岡部、神保原、倉賀野通過。
  2. アーバンの停車駅に北本を追加。

第2案

・東北縦貫線
特別快速
  1. 静岡(熱海か沼津で5両切り離し)~黒磯間(アクティーラビット号)
    • 停車駅…(静岡~真鶴間の各駅)、小田原、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、大船、横浜、川崎、品川、東京、上野、赤羽、大宮、蓮田、久喜、古河、小山、小金井、石橋、宇都宮~黒磯の各駅
      • 停車駅…静岡、清水、富士、沼津、三島、熱海、小田原、品川、東京、上野、大宮、古河、小山、小金井、石橋、宇都宮、宝積寺、氏家、西那須野、那須塩原、黒磯
  2. 沼津・熱海(籠原で5両切り離し)~前橋間(アクティーアーバン号)
    • 停車駅…(沼津~真鶴間の各駅)、小田原、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、大船、横浜、川崎、品川、東京、上野、赤羽、大宮、上尾、桶川、鴻巣、熊谷、籠原~前橋の各駅
通勤特快(平日朝のみ、●…南行きのみ停車、▲…北行きのみ停車)
  1. 静岡(熱海か沼津で5両切り離し)~黒磯間
    • 停車駅…(静岡~小田原間の各駅)、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、大船、横浜●、川崎●、品川、新橋、東京、上野、赤羽▲、大宮、蓮田▲、久喜、古河、小山、小金井、石橋、宇都宮~黒磯の各駅
  2. 沼津・熱海~前橋(籠原で5両切り離し)間
    • 停車駅…(沼津~小田原間の各駅)、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、大船、横浜●、川崎●、品川、新橋、東京、上野、赤羽▲、大宮、上尾▲、桶川▲、鴻巣、熊谷、籠原~前橋の各駅
快速
  1. 熱海・伊東~宇都宮間
    • 停車駅…(熱海・伊東~小田原間の各駅)、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、大船、戸塚、横浜、川崎、品川、新橋、東京、上野、赤羽、浦和、大宮、東上尾(仮)、蓮田、久喜、栗橋、古河、小山~宇都宮の各駅
  2. 熱海~籠原・高崎(籠原で5両切り離し)間
    • 停車駅…(沼津~小田原間の各駅)、国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢、戸塚、横浜、川崎、品川、新橋、東京、上野、赤羽、浦和、大宮、宮原、上尾、桶川、北本、鴻巣、熊谷~高崎の各駅
湘南新宿ラインは
  1. 高崎線~東海道線直通特快は沼津まで延長
  2. 高崎線~東海道線直通通勤特快を新設、南行きは桶川・上尾・赤羽通過、北行きは横浜・武蔵小杉通過
    • 小田原~新宿間はノンストツプ運転とする。
  3. 高崎線~東海道線直通は大宮~宮原の埼京連絡線新設後、大宮~池袋は埼京線経由へ変更。

第3案

  1. 全車両10両東海道本線内快速浜松行き
  2. このダイヤによりJR静岡 ホームライナー廃止

第4案

東北縦貫線
  1. 特別快速・快速・普通…東海道線(熱海・小田原・国府津・平塚)~高崎線(籠原・高崎・前橋)/宇都宮線(小金井・宇都宮)
    • 停車駅…これまで通り。
湘南新宿ラインは
  1. これまで通り。
    • 小田原~熱海間の乗降客数からして特急を除く湘南新宿ラインの熱海方面への延伸は需要がないと判断。熱海から先の沼津方面への延伸は需要がない上に別会社なので延伸はほぼ無理に等しい。
宇都宮線
  1. 通勤快速・快速・普通の停車駅はこれまで通り。
    • 通勤快速は東京・品川止まり。
高崎線
  1. 快速アーバンは東京・品川止まり。
東海道線
  1. 快速アクティーは特別快速に統合。
  2. 通勤快速は東京発。
常磐線
  1. 直通は東海道線(品川・東京)から土浦まで。
    • 使用車両はE531系とE657系。

第5案

東北縦貫線
  1. 新快速
    • 前橋-新前橋-高崎-本庄-籠原-熊谷-鴻巣-大宮-赤羽-上野-東京-品川-横浜-戸塚-平塚-小田原-湯河原-熱海-来宮-網代-宇佐美-伊東
    • 黒磯-西那須野-矢板-氏家-宝積寺-宇都宮-小山-古河-久喜-蓮田-大宮-赤羽-東京-品川-横浜-横浜-戸塚-鎌倉-逗子-横須賀-久里浜
  2. 特別快速
    • 高崎までの各駅-本庄-籠原-熊谷-鴻巣-桶川-大宮-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜-戸塚-大船-平塚-国府津-小田原-湯河原-熱海からの各駅
    • 宇都宮までの各駅-小金井-小山-古河-久喜-蓮田-大宮-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜-戸塚-大船-鎌倉-逗子からの各駅
  3. 快速・普通は現状維持。
湘南新宿ライン
  1. 新快速
    • 黒磯-西那須野-矢板-氏家-宝積寺-宇都宮-小山-古河-久喜-蓮田-大宮-赤羽-池袋-新宿-渋谷-横浜-戸塚-平塚-小田原-湯河原-熱海-来宮-網代-宇佐美-伊東
    • 前橋-新前橋-高崎-本庄-籠原-熊谷-鴻巣-大宮-赤羽-池袋-新宿-渋谷-戸塚-鎌倉-逗子-横須賀-久里浜
  2. 特別快速
    • 宇都宮までの各駅-小金井-小山-古河-久喜-蓮田-大宮-赤羽-池袋-新宿-渋谷-武蔵小杉-横浜-戸塚-大船-平塚-国府津-小田原-湯河原-熱海からの各駅
    • 高崎までの各駅-本庄-籠原-熊谷-鴻巣-桶川-大宮-赤羽-池袋-新宿-渋谷-武蔵小杉-横浜-戸塚-大船-鎌倉-逗子からの各駅
  3. 快速・普通は現状維持。
横須賀線
  1. 総武快速線との直通運転を廃止。
    • そのため総武快速線の一部列車は品川行きとなる。
  2. 品鶴線は湘南新宿ライン専用とし、東京行き・品川行きは川崎経由。
常磐線
  1. 直通は基本的特急のみ。
    • 東部方面線が開業したら常磐新宿ライン・東北縦貫線経由で相鉄に乗り入れ。

湘南常磐ライン

第1案

  1. 東北縦貫線ができれば夢ではない
  2. 一時間に一本ずつ横須賀線、東海道線に乗り入れる。東海道線内は特別快速。
  3. 東京ー新橋―品川―横浜―大船-平塚―国府津―小田原
    • 藤沢も停めてよ。
      • その後文句が多発して東京ー新橋ー品川ー横浜ー大船ー藤沢ー平塚ー国府津ー小田原ー熱海に変更にした
  4. 横須賀線内は各駅
  5. 常磐線内は上野―北千住―柏―取手―土浦―(各駅)―水戸
    • 上野―北千住―松戸―柏―我孫子―取手-(各駅)-水戸
      • 北千住と松戸と我孫子要らないだろ、
        • 北千住は要る
          • どうせなら土浦以北は神立・石岡・友部・赤塚に停めて水戸以北は各駅で
          • 松戸は要る。神立、内原と赤塚要らない。我孫子は微妙。
        • 纏めてこうしてみました↓
      • 小田原-国府津-平塚-茅ヶ崎-藤沢-大船-横浜-品川-東京-上野-北千住-柏-取手-佐貫-牛久-土浦-神立-石岡-友部-赤塚-水戸
    • 神立・赤塚は特急との差別化でしょうがなく追加
  6. E531系は東海道線内で130キロ運転をしてほしい。
  7. 北千住-小田原で地下鉄直通ロマンスカーとライバル関係になるだろうなぁ・・・
  8. 運行区間
    • 日立-小田原・逗子間
  9. 車両
    • E531系
  10. 快速停車駅
    • 勝田-取手間各駅、天王台、我孫子、柏、松戸、北千住、日暮里、上野、東京、以下各駅停車(東海道線直通は保土ヶ谷、東戸塚通過、逗子・平塚までの運行)
  11. 特別快速停車駅
    • 日立-水戸間各駅、友部、石岡、土浦、牛久、取手、我孫子、柏、北千住、日暮里、上野、東京、品川、川崎、横浜、(保土ヶ谷)、(東戸塚)、戸塚、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原(横須賀線内各駅)

第2案

停車駅
  • 取手-柏-松戸-北千住(特別に停車)-日暮里-上野-秋葉原(場合によって通過)-東京-新橋-品川-川崎-横浜-保土ヶ谷(場合によって通過)-東戸塚(場合によって通過)-戸塚-大船-藤沢-茅ヶ崎-平塚-国府津-小田原

常磐新宿ライン

  1. 常磐線方面から常磐貨物線経由で新宿方面への路線を設置
    • 土浦-取手-我孫子--松戸-北千住-田端-池袋-新宿(太字は快速停車)
      • 快速は取手止まりなんですか?
  2. 運行形態
    • 一時間あたり2本。各駅停車は基本的に全線通し運転。
    • 常磐快速線の合間を縫って運行。一部の列車は常磐快速の後ろに連結(その場合は北千住で切り離し)。
    • 12両で運行。土浦-新宿の列車は8+4両で運行し、取手以北は4両で運行。
      • なぜに12両?現行の15両、もしくは10両でいいのでは
    • 北千住で上野行きと連絡。
    • 快速はラッシュ時のみの運行で、取手までの乗り入れ。

上越新幹線三線軌道化羽越本線直通運転

  1. 現在ある上越新幹線の線路の片側に1067㎜対応のレールを敷き、羽越本線象潟ないし酒田を始発として、鶴岡、村上、新発田などに停車し、白新線へは入らず新津から、信越線経由で新幹線ホームに入線して、スイッチバックを防止する。
    • 3線軌だと狭軌車両と標準軌車両の車体中心がずれて連結できないので4線軌道の方が良いのでは?
  2. 上越新幹線区間の最高速度は275㌔でときないしはMAXときと連結
  3. 編成は基本8両、非貫通付属4両の通常8両編成で東京方面から1号車が全室グリーン車、2~5号車が指定席車6号車が半室ビュッフェ兼売店と自由席車6号車半室と7~8号車が自由席車両となる。

内・外房線の東京乗り入れ

内外房線の東京乗り入れを大規模に。

案1 全て京葉線経由に

  1. 内・外房日中毎時計8本全てを京葉線経由で東京行きに。4本は京葉線内快速。
  2. 千葉-蘇我間の電車が激減するので総武緩行線を蘇我まで延長。
    • 千葉駅1~4番線が緩行線に、5,6番線が快速の折り返しに。

案2 京葉線経由と総武快速線経由を半々に

  1. 内房線と外房線で半数(2本ずつ)京葉線・総武快速線に振り分ける。
  2. 内房線は総武快速線、外房線は京葉線乗り入れと分ける。

横浜線~八高線

八高線をもっと活用できるように。

  1. 停車駅…桜木町-横浜-東神奈川-菊名-新横浜-鴨居-中山-長津田-町田-相模原-橋本-八王子-拝島-箱根ヶ崎-東飯能-高麗川-越生-小川町-寄居-群馬藤岡-高崎
  2. 気動車ということで電車との兼ね合いのため橋本~八王子を通過
    • そこは桜木町~高麗川は電車と併結して協調運転し、高麗川から先は川越行と高崎行に分割というのはどうだろうか?

上越線~両毛線~水戸線~常磐線

  1. 直通運転を行い同時に快速運転開始
    • 快速停車駅
      高崎-新前橋-前橋-伊勢崎-桐生-足利-佐野-栃木-小山-結城-下館-岩瀬-笠間-友部-赤塚-水戸-勝田
      • 繁忙期は高萩・いわきまで運行(勝田~いわき間各駅停車)。

武蔵野線・常磐緩行線

  1. 武蔵野線の電車を新松戸のトライアングルを使って直通。
  2. 停車駅は(千代田線方面)綾瀬-亀有-金町-松戸-北松戸-馬橋-南流山-三郷-新三郷-吉川美南-吉川-越谷レイクタウン-南越谷
  3. 両数は武蔵野線各駅のホームを延伸し10両対応へ。

快速「さがみ」

立川~府中本町~横浜~戸塚~大船

東海道緩行線

  1. 京浜東北線の~横浜と、横須賀線の横浜~大船までを直通し、東海道線の真の各駅停車を作る。
  2. 北は高崎・宇都宮線に、南は東海道線大船~に接続する。

西日本

新快速延長

基本…岡山まで延長

  1. 新幹線と競合か。
    • なるべく早期実現してほしい。今の状態はさすがに酷い。岡山⇔上郡は快速すら無いからな・・・
第一案
  • 停車駅(姫路より):姫路-英賀保-網干-相生-播州赤穂-東岡山-岡山
    • 完全に電化され、複線になる。
第二案
  • 停車駅(姫路より赤穂線):姫路-英賀保-網干-相生-播州赤穂-日生-備前片上-西大寺-東岡山-岡山
    • 私はこれを賛成します。
  • 停車駅(姫路より山陽線):姫路-英賀保-網干-相生-上郡-和気-瀬戸-東岡山-岡山
    • 下の案は本当に実現してもらいたい。相生での乗り換えで座れないのが嫌で嫌で仕方ない。
      • 停車駅もっと少なくていいと思う。 姫路-網干-相生-上郡-瀬戸-岡山
  • 実際の所、山電網干線が岡山まで延伸していたらJRと山電が網干-岡山間でも競合して岡山まで停車駅を絞ってこの辺りが本当に実現していた…かもしれない。
第三案
  • 停車駅(山陽本線):姫路-網干-(相生-上郡-三石-吉永)-瀬戸-東岡山から岡山まで各停。
    • 現状のダイヤから1時間の内の普通電車1本が岡山行き新快速に変わるという設定。()の部分は朝ラッシュと夕ラッシュ時に通過。連解結は網干で行い網干から西は4両(日中)か8両(ラッシュ)。
      • 三石と吉永は乗客が少ないが日中は通過させると1時間中0本になる時があるので停車。英賀保とはりま勝原はそれなりに多いが日中でも4本なので通過。上道、万富、熊山、有年、竜野は単純に乗客が少ないので通過。
第四案
  • 停車駅:姫路-(網干)-上郡-和気-東岡山-西川原-岡山
    • あえて、相生は停車させず、近距離客と遠距離客の分離を図る。網干は、快速接続時のみ停車。
第五案
  • 停車駅:姫路-(各駅停車)-和気-(熊山)-瀬戸-東岡山-岡山
    • 利用状況や本数などから現実的に考えたもの。現状新快速停車の姫路から上郡はそのまま。三石と吉永は本数を補う形で停車。熊山は高校生の登下校時刻のみ停車。他は単純に利用者数の多い駅に停車する。

東へ延長

  • 東海区間に乗り入れ(但し、色々考慮して名古屋まで)
  • 停車駅(東海区間):米原-近江長岡-関ヶ原-大垣-岐阜-尾張一宮-名古屋
    • 米原~大垣間は各駅停車になりそう・・
    • 思いきって豊橋まで行ってくれ:名古屋-金山-大府-刈谷-安城-岡崎-(幸田)-蒲郡-(三河三谷)-豊橋
      • いっそのこと浜松まで:米原~岐阜間各駅・尾張一宮・名古屋・金山・大府・刈谷・安城・岡崎・(幸田)・蒲郡・(三河三谷)・豊橋~浜松間各駅
      • 東海区間を特別快速として運転する列車は、西日本区間では高槻・尼崎・芦屋を通過する。
        • そうすると直通させてもらわなくなるかも。東海区間はこいつ、自社ではこいつを持っているため、京都~三宮(新神戸)間で停車する駅がほぼ同じになる。
    • 現実的に無理でしょ
    • 東京まで、乗り入れ
  • 実質東京まで乗り入れを実現できる方法。ただし、上記の運行案を総合的に判定した。また、小田原から先は湘南新宿直通前提とする
    • 米原からの停車駅
      • 近江長岡,大垣,岐阜,木曽川,尾張一宮,名古屋,大府,三河安城,岡崎,蒲郡,三河大塚,豊橋,浜松,磐田,島田,静岡,清水,沼津,三島,熱海,小田原
  • 名古屋-大阪の直通は近鉄特急競合のためにありかもしれない。(快速「みえ」のような例があるわけだし)
    • 富士は入れないのですか?
    • 三河大塚いる?
    • 近鉄との競合だけでなく大阪~岐阜・草津~名古屋といった新幹線を利用しにくい区間を移動するのに重宝しそう。

西へ延長

  • シティーライナーに接続、下関まで乗り入れ。
    • 停車駅は上の案+シティライナーの停車駅。
      • 新幹線利用のほうが確実に早いと思う。
  • 姫路~岡山間は各駅停車、岡山~福山は快速サンライナーの停車駅を踏襲。
    • 姫路から岡山まで各駅停車では意味ないと思う。
  • 停車駅
    • 姫路~和気各駅ー東岡山ー岡山ー倉敷ー笠岡ー福山ー尾道ー糸崎ー三原ー白市ー西条ー広島ー横川ー宮島口ー岩国ー柳井ー光ー下松ー徳山ー新南陽ー新山口ー宇部ー厚狭ー新下関ー幡生ー下関

南へ延長

  • 瀬戸大橋を経由し松山まで。
    • 停車駅(岡山より)岡山-児島-宇多津-坂出以降各駅
      • ん?児島-宇多津-坂出で松山目指すって…まさか坂出-高松-徳島-阿波池田-多度津経由かwww
      • 進行方向変わりすぎ。
      • 223系は観音寺以西の断面が小さいトンネルを通れないので松山へ行くことは物理的に不可能。
  • 梅田貨物線、大阪環状線(いわゆる『はるか』ルート)を経由して白浜まで
    • 停車駅(新大阪から)西九条-弁天町-新今宮-天王寺駅-堺市-鳳駅-和泉府中駅-日根野駅-和泉砂川駅-和歌山駅-海南駅-箕島駅-藤並駅-湯浅駅-御坊駅-南部駅-紀伊田辺駅-白浜駅

北へ延長

  • 敦賀までの停車駅を減らす。湖西線の改善案参照。
  • 敦賀から小浜線へ入り、小浜まで。
    • 停車駅(小浜線内):敦賀-粟野-美浜-三方-十村-上中-小浜

北・西へ延長

  • 北は直江津から、西は下関まで延伸。
  • 交直両用の新快速用車両を新造。
    • 521系を利用すると実現できるから新造する必要性が無い
  • 停車駅:下関-長府-小月-厚狭-小野田-宇部-新山口-防府-新南陽-徳山-下松-光-田布施-柳井-大畠-由宇-岩国-大竹-宮島口-西広島-広島-瀬野-八本松-西条-白市-河内-本郷-三原-尾道-松永-福山-笠岡-金光-新倉敷-倉敷-岡山-東岡山-瀬戸-和気-三石-上郡-相生-網干-姫路-加古川-西明石-明石-神戸-三ノ宮-芦屋-尼崎-大阪-新大阪-高槻-京都-大津京-堅田-近江高島-安曇川-近江今津-マキノ-永原-敦賀-今庄-南条-武生-鯖江-福井-丸岡-芦原温泉-大聖寺-加賀温泉-小松-美川-松任-金沢-津幡-石動-福岡-高岡-小杉-富山-滑川-魚津-黒部-入善-泊-青海-糸魚川-能生-名立-直江津
    • 区間によっては停車駅が多いと思う。北の方はよくわからないけど、広島-姫路間だと、広島-瀬野-八本松-西条-三原-尾道-福山-笠岡-新倉敷-倉敷-岡山-瀬戸-上郡-相生-網干-姫路 でいい。
      • あと糸崎も追加でおねがいします。
    • どんだけ時間かかるんだwww
    • 停車駅が多過ぎる、これは新快速ではない!
  • (金沢市民からの案)停車駅例:門司,下関,幡生,新下関,厚狭,小野田,宇部,新山口,防府,新南陽,徳山,岩国(岩徳線内全駅通過),宮島口,広島,向洋,尾道,倉敷,岡山,上郡,網干,京都(京都までは現行の停車駅に同じ,湖西線内全駅通過),福井,金沢,富山,糸魚川,直江津(条件付きの停車)
    • 敦賀停車の場合に限り加賀温泉と高岡も停車,海田市停車の場合に限り三原と福山も停車,石動停車の場合に限り魚津と黒部と入善も停車
  • いや。門司、下関、厚狭、新山口、徳山、岩国、宮島口、広島、三原、岡山、上郡、姫路、加古川………山科、堅田、近江今津、近江塩津、福井、金沢、富山、糸魚川、直江津
    • 人口46万を擁する広島県東部の拠点都市の玄関口でありのぞみも結構停まる福山を通過する理由が分からない。

南東へ延長

  • 草津線・関西本線・紀勢本線に乗り入れ津まで
  • 柘植-亀山-津は電化する。
  • 停車駅:草津-貴生川-甲賀-柘植-亀山-津

北東へ延長

  • 直江津経由で東京まで延伸。
  • 521系8両+E531系5両を使用。
  • 停車駅:大阪-新大阪-京都-敦賀-武生-福井-小松-金沢-津幡-石動-高岡-小杉-富山-滑川-魚津-黒部-入善-泊-糸魚川-直江津-高田-新井-妙高高原-長野-篠ノ井-上田-田中-小諸-安中-高崎-本庄-深谷-熊谷-大宮-上野-東京
    • 一時間に一本設定。
    • 加賀温泉は?

嵯峨野線大阪方面直通

  • 梅小路の新駅設置に伴い、廃止となった山陰連絡線。しかし廃止にするのはやっぱり勿体無いので、大阪方面へ直通運転する路線として再活用する。
    • 新駅から大阪方面へ向かう場合、短絡線を経由しないルートではわざわざ京都駅へ行かなければならない上に乗り換えも余儀なくされる。短絡線の有無の違いだけで、アクセスの利便性には雲泥の差が生じる。
    • というか、新駅の需要があるのを分かっていながら、何故せっかくの大阪方面への直通ルートをスッパリ排除してしまうのか・・・。
      • 新駅の場所が分岐点のすぐそばということもあり、新駅設置の際に短絡線がジャマになるのが理由らしいが、用地の使い方や予算次第では、短絡線側のホームの設置、嵯峨野線ホームと短絡線ホームの渡り通路の設置、短絡線の複線化など、決して不可能ではないはず。

九州

福岡~田川間直通列車

田川から博多にむかう列車を設定して、都市圏の一部にします。

  1. 篠栗線と後藤寺線を複線化します。
  2. 新飯塚-田川伊田間を電化します。
  3. 817系で1時間に1本快速を設定します。
  4. 停車駅は博多・吉塚・長者原・篠栗・城戸南蔵院前・筑前大分・桂川・飯塚・新飯塚・上三緒・下鴨生・田川後藤寺・田川伊田
    • 新飯塚~田川後藤寺はノンストップでもいいような気がする。
  5. その間の時間帯は博多行きの快速と接続するダイヤを組みます。
    • 新飯塚で直方方面からの快速と連結(博多行き)、博多からの快速から分割(直方行き)っていうのは?
      • そこまで需要はないんじゃないかと。
  6. これで博多・飯塚間の快速は3本に。
    • 打倒、西鉄バス対策?

門司港・小倉〜佐伯

車両が1編成で済むので、運用を1つに合体します。

  1. 日中は819系の2両運用。ラッシュ時は4両で門司港・小倉〜中津はワンマン、中津〜大分はツーマン、大分は2両に解結し再度ワンマン。