「もしあの私鉄路線が廃止されていなかったら/近畿」の版間の差分

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#旧形電車は中古の南海ズームカーに置き換えられている。
#旧形電車は中古の南海ズームカーに置き換えられている。
#*むしろ新車の導入が実現していた。
#*むしろ新車の導入が実現していた。
#*いやいや、施設的に名鉄岐阜市内線のお古が適当なくらい貧弱だったらしい。
#最終的には和歌山電鐡と合併している。
#最終的には和歌山電鐡と合併している。
#*和歌山の「たま駅長」に続くネタ駅長が誕生していた。
#*和歌山の「たま駅長」に続くネタ駅長が誕生していた。
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#日方駅・連絡口駅が海南駅に統合されていた。
#日方駅・連絡口駅が海南駅に統合されていた。
#*と言うことは、高野山への延伸計画も実現していたかも知れない。
#*と言うことは、高野山への延伸計画も実現していたかも知れない。
===南海和歌山港線(和歌山港〜水軒)===
#和歌山電鐵傘下入り。
#和歌浦の観光路線として十分売り出し再生可能だった。


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[[Category:歴史のif検討委員会 鉄道史|してつろせんはいしきんき]]
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2014年9月29日 (月) 20:01時点における版

<もしあの私鉄路線が廃止されていなかったら

京都

愛宕山鉄道

  1. 京福電気鉄道に合併されている。
    • 同社の愛宕線・鋼索線になっている。
    • 嵐山駅は観光シーズンに四条大宮から清滝まで直通電車が走れるよう改修されていた。
  2. いや、嵐山観光に熱を入れていた阪急グループに入ったかもしれない。
    • 比叡山麓に鉄道・バス・観光施設を持つ京阪グループと京都山麓の観光開発で争うことに。
    • 嵐山線が延伸され、桂から清滝まで直通運転となった。
    • 行楽シーズンには8両編成の有料特急が運転。
  3. 戦後も愛宕神社は参拝客で賑わいを見せた。愛宕山は京都を代表する観光地になっていた。
    • 「東の比叡、西の愛宕」と称されるようになり、京都郊外の観光地として集客で凌ぎを削っていた。

北丹鉄道

  1. 北近畿タンゴ鉄道宮福線はこの線を延伸したことになっている。
    • あるいは加悦鉄道と接続し、福知山―野田川間の路線となっていた。
  2. 河川敷を通る部分は付け替えられていただろうか?

大阪

南海天王寺支線

てんのうじ
天王寺
TENNOUJI
飛田本通
TOBITA HONDOORI
  1. 南海沿線の人が今でもJRを利用することなく天王寺駅に行くことができる。
  2. 天下茶屋駅高架化後は単線化され、天下茶屋駅1番ホームの難波寄りの端に、0番線が切欠き式で設けられている。
    • 各駅は退避可能な構造になっている。
  3. 車両は1990年代後半以降は2230系によるワンマン運転。それと同時に今池町駅は無人化されている。
  4. 阿倍野地区の再開発が完了して集客力が向上すると、以前に増して活況を呈するようになる。
    • 本線や高野線からの天王寺直通電車が運転されるようになる。
    • だがあいりん地区のど真ん中の地上を走っていることには変わりはなく、沿線イメージが悪いこともあって思ったほど利用は伸びない。
      • 天下茶屋駅高架化と同時に天王寺駅の手前まで高架化されていただろう。途中には交通量の多い踏切もあるし。
        • それでも今池町駅付近で、地上に降りていただろう。それから天王寺に向かうにつれて高架へ・・・こうなると思う。
          • 阪堺今池駅を、地下におろすでもしない限り難しいから。
          • それか、今池町駅を廃止して、阪堺をまたぐ高架で天王寺まで高架にするかも知れない。
          • 阪堺を地上に下ろし、天王寺線は高架にする上下逆転が行われていたかも。
  5. 阿倍野地区の再開発に南海も参加していた。
  6. 現実の「天王寺MiO」の場所に「南海百貨店」ができていた。
    • いや、高島屋が出店していたかもしれない。

北大阪急行電鉄会場線

  1. 万国博中央口駅は万博終了後「万博記念公園」駅に改称されている。
  2. 千里中央駅は現実とは異なる場所に設置されていた。
    • 大阪モノレールとの乗り換えも便利になっていた。
  3. 千里中央~万博記念公園間の阪急千里線との交点にはやはり山田駅が新設されている。
  4. 万博公園は新大阪・梅田・難波・天王寺から乗り換えなしで行ける非常に便利なレジャースポットとなっていた。
  5. 千里中央以北箕面市方面への延伸構想は生まれなかった。
    • その代わりに彩都へのアクセス路線はモノレールではなく北大阪急行が延伸する形になっていた。

信貴山急行電鉄鉄道線

  1. さすがに東信貴鋼索線信貴山駅までは延伸はないと思われる。
  2. 近鉄山上線に改名していた。

兵庫

別府鉄道線

  1. 神戸や大阪のベッドタウンとして急速に発展した加古川市を南北に貫き、JRと山陽電鉄の間をつなぐ連絡路線として重要な存在となる。
  2. 国鉄高砂線の経営を引き継いでいた。
  3. 阪急阪神ホールディングス系の会社になっていた。
  4. 現在はLRTとして再生されている。
  5. 地元の人以外は、「大分県の鉄道ですか?」と勘違いされる。
    • それを避けるため「播州鉄道」に改称されている可能性も。
      • あるいは「べふてつ」に改称。

姫路市モノレール

  1. 今頃は姫路城までを結ぶ観光路線に。
  2. 姫路市内を縦横無尽に結ぶ都市交通に。
  3. ロッキード式モノレールは廃れなかった。
    • 小田急の向ヶ丘遊園モノレールは今も運行されていた。
      • マジレスだが、ロッキード社がモノレール事業を断念したのが姫路モノレールが廃止に至った原因の1つ。
  4. 開業時の車両は全て廃車され、最新式の車両が導入されている。
  5. 姫路市は政令指定都市になっていた。
  6. 鳥取への延伸は……まあ無理だったと思うがもし実現したらどうなっただろう。
    • 仮に実現した場合、新幹線接続モノレールとなっている。
    • 智頭急行+因美線の他、鳥取自動車道と競合していたかもしれない・・。
    • 大阪モノレールを超えて世界一長いモノレール路線となっていた。
  7. 日本で本格的な都市モノレールの先駆けになっていた。
  8. 4両編成で運行されていた。
  9. 姫路市が現実のようなクルマ社会にならなかった。
  10. 姫路駅前商店街の空洞化は起こらなかった。
  11. 姫路市営バスが廃止されることはなかった。
  12. 中に駅がついているマンションがブームになった。

淡路交通鉄道線

  1. 大鳴門橋にも線路が敷かれ、鳴門線と直通していた。
    • その勢いで明石大橋にも線路が敷かれ、神戸や大阪にも直通、または舞子でJR神戸線や山陽電鉄と連絡。
    • 1067ミリなので山陽電鉄とは直通できない。
      • あるいは1435mm軌間に改軌され、名谷で神戸市営地下鉄と相互直通していた。さらに三宮からは阪急神戸線に直通。
        • むしろ山陽電鉄に吸収されているかもしれない。
  2. 日本唯一の「島の鉄道」として注目される。
  3. 淡路島出身の某タレントのネタにされる。
    • この鉄道も某タレントの所有物ということになっている。
    • 「新幹線のいらん車両買うてきて淡路鉄道で走らせましてん…」という感じで某生活笑百科などに登場していただろう。

出石鉄道

  1. 出石へのアクセスが便利になり、観光客も増加していた。
  2. 大阪や京都などからの直通特急も運行されていたかもしれない。
  3. 兵庫県但馬地域では第3セクターを除くと唯一の私鉄となっていた。

能勢電鉄妙見線(川西国鉄前 - 川西能勢口)

  1. 川西国鉄前駅は福知山線にあわせて「川西池田」に改称されていた。
  2. 国鉄(現JR)福知山線の電化に伴い、当路線の利用者も増加。

阪神武庫川線(武庫大橋 - 武庫川)

  1. 同区間に1つか2つ新駅が設置されていた。

播電鉄道

  1. 国鉄姫新線が着工されないことが前提。
  2. 中国鉄道(岡山〜津山)や山陽電鉄網干線との連絡が構想されたであろう。

滋賀

江若鉄道

近江今津
おうみいまづ Ōmi-Imazu
きたあいば
Kita-Aiba
おうみなかしょう
Ōmi-Nakashō
  1. JR湖西線はこの線の近江今津以北を延伸したことになっている。
    • 既存区間も改良された。
  2. 江若鉄道は国鉄(JR)の特急が通過するため、経営状態は好転していた。
    • 現実の北越急行や智頭急行と同じような存在となっていた。
  3. 関西から北陸に行く際、JRとは別に江若鉄道の運賃をとられる。
  4. このまま国鉄に併合された。
    • その場合「湖西線」ではなく「江若線」だったかもしれない。
  5. ひょっとしたら標準軌に改軌され、京阪電鉄線と直通していたかもしれない。
    • もちろん電化も行われていた。
    • 京津線も京阪線並みの規格に改修され、淀屋橋~近江今津間に直通列車が運転されていた。
      • 三条-山科は京阪の手で地下化され、山科-浜大津もトンネル区間の多い新線に付け替えられていた。京阪本線東福寺-三条の地下化も1970年代前半のうちに完成済み。
      • 3000系(1971年登場)以降の特急車はトイレ付きで製造された。8000系はデビュー当初から2階建て車を組み込んでいた。
    • この場合湖西線は史実通り開業するが、江若鉄道の路盤は流用されなかったためルートが少し変わっていた。
      • トンネル区間が史実よりも多くなっていた。

奈良

近鉄法隆寺線

法隆寺 {{{symbol}}}{{{s-no}}}
ほうりゅうじ
HōRYūJI
{{{symbol}}}{{{back-no}}} 大和安堵 {{{symbol}}}{{{next-no}}}
YAMATO ANDO
  1. 電化&1435mmに改軌され、京都から直通急行が走る。
    • 時期によっては大阪難波からも運行される。
  2. 近鉄は、法隆寺の観光宣伝にも力を入れていた。
    • 「真珠の小箱」における法隆寺の最寄り駅が「筒井駅」ではなく「(近鉄)法隆寺駅」になっていた。
  3. 平端駅の配線はどのようになっていただろうか。。。
    • スイッチバックなしに乗り入れられるように新たな短絡線が造られていたと思う。
  4. JR法隆寺駅と隣り合うようにするため路線を更にJR寄りに移動させていた。

大和鉄道(田原本~桜井)

田原本 {{{symbol}}}{{{s-no}}}
たわらもと
TAWARAMOTO
{{{symbol}}}{{{back-no}}} 黒田 寺川 {{{symbol}}}{{{next-no}}}
KURODA TERAKAWA
  1. 近鉄が買収後、やはり電化&1435mmに改軌されていた。
  2. 京伊特急は、こちらを走行していた。
    • その場合、京伊特急だけは桜井駅に停車していたかも。
  3. 新ノ口連絡線は、建設されなかった。
    • むしろ田原本線が橿原線に乗り入れていた。
  4. 田原本駅と西田原本駅が統合されていたかもしれない。

近鉄東信貴鋼索線

  1. 信貴山への交通アクセスが便利になっていた。
    • 1985・2003・2005年の阪神のセ・リーグ優勝の前には必勝祈願のファンでにぎわった。
  2. 信貴山は比叡山ととも両側の斜面からケーブルカーで上下できる山となっていた。
  3. 車両はさすがに新型に置き換わっていただろう。
    • 信貴山の張り子の虎に因みのイラストが描かれていた。

関西鉄道大仏線

  • 関西鉄道は後に国有化されて関西本線になりましたが、国有化前に廃止されたのでここに記しました。
  1. 関西本線は奈良~大仏~加茂というルートになり、奈良~木津間は奈良線となっていた。
    • 奈良線は名実通り奈良に路線を持つことになっていた。
    • この線を、信楽まで延伸させていたかも知れない。
  2. 現実とは逆に関西本線の木津~加茂間が廃止されていた。
  3. 大和路快速が奈良~木津間を走らない代わりに、学研都市線の快速が奈良駅まで乗り入れている。
    • 学研都市線も大阪~奈良間の輸送を担当することになり、国鉄時代のうちに電化や複線化が実現していた。
    • 学研都市線快速に223系が投入されていた。JR東西線を走るために地下線直通仕様になっている。
  4. 大仏殿・春日大社・奈良公園など奈良市の主要観光地へのアクセスは大仏駅の位置からして奈良駅とそう変わらないか?

和歌山

野上電気鉄道線

  1. 旧形電車は中古の南海ズームカーに置き換えられている。
    • むしろ新車の導入が実現していた。
    • いやいや、施設的に名鉄岐阜市内線のお古が適当なくらい貧弱だったらしい。
  2. 最終的には和歌山電鐡と合併している。
    • 和歌山の「たま駅長」に続くネタ駅長が誕生していた。
    • あるいは野上電鉄が南海貴志川線を引き継いでいたかもしれない。
  3. あの接客態度の悪さから行政指導が入る。
    • 和歌山電鐵(岡山電軌系)との合併の際、従業員は総入れ替えになっている可能性もある。
    • 野上電鉄の末期の若造連中の接客態度・勤務態度の悪さは、誰が見ても明らかに旧国鉄とかこことかここ以下だったからな。
      • あと、マスコミへの対応もここ以下だったからな。
    • 「廃止を免れた」ということは、接客態度は現実よりましだった可能性も。
    • マシだったどころか許容範囲内だったと思うし、補助金を運転資金に回さずそれで路線の改良をして16~18m車を受け入れていた可能性も。
  4. 日方駅・連絡口駅が海南駅に統合されていた。
    • と言うことは、高野山への延伸計画も実現していたかも知れない。

南海和歌山港線(和歌山港〜水軒)

  1. 和歌山電鐵傘下入り。
  2. 和歌浦の観光路線として十分売り出し再生可能だった。