福知山線

2008年8月17日 (日) 13:13時点における>Nonameによる版
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福知山線(JR宝塚線)の噂

  1. 三田市民は宝塚線がないとやってけない。それだけにあの脱線事故は痛かった。
    • 若干、阪急にシフトしたまま帰って来なかった客も居る。
      • 元々、福知山線電化以前は三田や生瀬の住民は宝塚駅で阪急に乗り換えて梅田方面に通勤していた。
    • あの世に逝ってしまった客も多数居る。
      • 乗客は所詮「荷物」。天下のJR西日本にとっては、虫けらのような存在。それが108匹死んだぐらいでガタガタ言うな! というのが経営層のホンネ。
        • それはJR西日本に限らない。と言うか、速くしろだの停車駅増やせだの、勝手な事言った挙句事故ったらあの叩きではたまらない。元々福知山線は「まつかぜ」(現在の「北近畿」)用のバイパス路線みたいなものだったのに。
      • メディアは、ダイヤに余裕が無いと言っているが、中央快速線や山手線と比べら、まだまだ余裕は有る方である。朝8時の中央線は一時間に32本もは走ってるが、福知山線は15本。
        • そういや、事故後にテレビ大阪(たぶんテレ東系列ならどこの局でも流れていたと思うが)で流れていた番組で、この事故で孫が亡くなった元阪急の運転士が「"安全は輸送の生命である"(であってます?)という言葉が阪急にはあるけど、JRさんはそれを忘れたんですかね。」というようなことを言って、レポーターが事故当時の会長様にどうなんですかって聞いたら「そんなこと言ってたら利益出せないんだよ。」ってなトンデモ発言をしていたねぇ。
          • 「安全の確保は輸送の生命である」「規定の遵守は安全の基礎である」「執務の厳正は安全の要件である」
            • 逆に安全を遵守しすぎて起こったのが上尾事件
        • ダイヤに余裕はないといっても実は新幹線と大して変わらない。事故った列車の余裕時間は4%で、東海道新幹線は4.3%ほど(ちなみに朝ラッシュの中央線の余裕時間は20%)。むしろ停車時間が足りないんだろうな…
      • とある同人誌では、阪急の電車が複線でドリフトしている。
      • 207系の旧塗装は黒歴史になろうとしている。
        • なお、地下鉄千代田線直通の常磐緩行線207系とは無関係である。
    • 正直、福知山線にア○○○ダが乗り込んでいたかと思った。
    • 事故の発生した日の発生時刻に事故現場を通過する電車が事故起こした207系、しかも行き先も同じく快速同志社前行きだった。せめてここは321系の快速京田辺行きとかにして遺族に考慮した方が・・・
      • 列車番号を変更して対応したみたい。行先や運用まで変えるとパターンが崩れるし。
    • そして乗客がとある女性運転士を蹴り、けがとショックを与えるという、関西ならではのラフプレーも出た。
    • 2年後には福知山線脱糞事故も起こった。長時間停車などない関東や関西では稀にあるんだとか…
  2. 中山寺に快速を止める意味は・・・。
    • ココを停車駅にしたのに、余裕時間の切り詰めによって全体の所要時間をそのままにした。で、例の事故に繋がった。
    • 元々は「阪急対策」らしい。ライバルの阪急宝塚線は、毎年停車駅が変わってる。特急が出来たと思ったらなくなるし。
    • ただでさえ快速が停車する意義のない中山寺だが、その中山寺と宝塚の間に新駅を設置する話が出ている・・・。
      • 新駅設置と言っても作る場所があるのかねえ・・・
    • 止まるようになってから、周辺が開発されて活気があふれるようになったのは事実。(by 沿線住民)
  3. 1979年末まで全線単線非電化、1980年代に入っても宝塚以北は非電化だった。複線電化、冷房付きの阪急電車が行く横を、手動ドアの旧型客車がディーゼル機関車に牽引されて1時間半に1回走っていた。いかに国鉄に客商売の意識が乏しく、関西近郊をほったらかしにしていたかがわかる。
    • 特急まつかぜ博多行き、13両編成がなつかしい。宝塚駅では後ろの何両かはホームからはみ出てて、踏切上で停車していた。
    • 電化させたら三田市の人口が倍増した。(3倍増だっけ?)
    • 電化していればいいってもんじゃないけどね。電化の決断ができなければ九州に投入されていたキハ67系を投入すると言う選択肢もあった。
    • ↑電化くらいしてなきゃ話にならんだろ。いつまでも単線区間に気動車を走らせてて阪急電車に勝てるわけないもん。
    • 「新線建設」というのも忘れてはいけない。非電化時代は嵯峨野線同様、谷沿いを走ってた。しかも単線。
    • とゆーか、そもそも福知山線の建設目的が「山陰本線のバイパス」であり、ローカル利用客は正直どーでもよかった。
  4. 221系(6年前までの新快速電車)の貫通8両編成(A)が最近やたらと増えたのに、新三田までしか行かない。輸送力の無駄遣い。
    • 運用がない昼間は新大阪駅の近くの宮原車両基地で4本も遊んでいる。かたや6両編成(B)はフル稼働で、いくつかの運用では帰宅ラッシュの最中にも増結なしでやってくるので、野洲~網干の利用客には忌み嫌われている。ダイヤ改正のたびにAとBを逆にすればと思うが、絶対にそうする気はないらしい。
  5. 大阪近郊で通勤型電車が走っているのに電車特定区間に組み込まれていない。
  6. 117系の引退の理由はウソっぽい。
    • そりゃそうだ。2ドアなのをどうしようか悩んでたところへあの事故が降ってわいたから、どーせATS-Pがついてないのを口実に3ドア車に置き換えただけ。大阪環状線の各駅停車を全部201系に取り替えると言っておきながら、結果は半数だけ取り替えておしまい、であることからも自明。
  7. 昼間1時間に2本走る丹波路快速は平気で4両で走るため、座れない。
    • 大阪行きは新三田辺りで、いっぱい。新三田~大阪まで約45分。
    • 昼間は宝塚発快速が東西線学研都市線方面行きで宝塚~尼崎間を1時間に4本走ってます。
      • コレを、半分でイイ(丹波路快速と被らないスジ)から新三田まで伸ばせないのだろうか。それだけでも大分変わると思うけど。快速が30分に一本ってのは、傍目不憫で仕方がない。(非沿線民)
      • 三田のから宝塚まで普通列車で出て、この快速に乗り換える人という方法もある。ただし公式な接続ではないので乗り換え案内はない。
        • おおさか東線直通快速用223系を、福知山線に数本丹波路快速導入して、丹波路快速を4本/hにして欲しい。
    • 221系はJR京都線・神戸線の快速でたくさん使われているので、丹波路快速は8両にできない。しかし、東海道線で221系の使われている両数がだんだん減ってきているので、もうすぐ8両化されるだろう。
  8. ラインカラーが黄色ということで、かつては黄色の103系が走っていたが、東海道本線(京都方面)との直通開始に伴い青色に変更されてしまった。
    • 今は車両の種別表示の下の英語表示の回りの色が黄色なだけ。
  9. 道場駅は一応神戸市にある駅だが、神戸の市街地からかなり離れているため「神戸市内駅」として扱われていない。
  10. 新三田より北に行くと急に本数が減る。篠山口を過ぎるとさらに本数が減ってまるで別の路線のような状態になる。(ただこの区間が一番「福知山線」という名前が似合う)
  11. 新三田は乗降客は多いのに、駅前は何にもなし。
    • イオンが新店を計画したが地元住民の反対で中止に。
  12. 武田尾は秘境駅と呼ばれているが、結構人が乗ってくるときがある。
    • ハイキング客ね。
  13. もうすぐ、223系が走りそうだ。
    • だが線内は回送。おおさか東線からの直通快速が宝塚辺りまで回送しているのを見たときの恨めしさと言ったら
      • どうせなら、宝塚まで客扱いすればいいものを・・・
        • 今福知山線で走っている113系、221系が完全に消えれば223系が福知山線を走るだろう。とりあえず113系は早く消えたほうがいいと思う。
          • 朗報!2008年6月28日より、223系運転開始!
            • さようなら221系!(だいぶん減った221系)
  1. 女性専用車両が平日朝ラッシュ時に導入されている。例の脱線した電車も専用車が実施されていた。現在でも続行されているが、そんなものにかけるお金があるんだったら、他にやるべきことがあると思う。

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    • 小文字は、快速(丹波路快速含む)通過