もし東武鉄道が○○だったら

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独立項目

あの路線が開業していたら

熊谷線

ひがしまつやま
東松山　　Higashi-Matsuyama
●
いちのかわ
Ichinokawa 		(埼玉県東松山市) たかさか
Takasaka

東武熊谷線

  1. その後妻沼以北も西小泉まで延伸され、東松山～太田が「熊谷線」と呼ばれていた。
    • 池袋発桐生（赤城）行があった。
    • もはや「妻沼線」という地元での愛称は実態と合わなくなっていた。
  2. 池袋発熊谷行の特急・急行が運行された。
    • 10両編成の池袋発急行は東松山で分割し、6両が熊谷方面に、4両が小川町･寄居方面に向かっていた。
  3. 急行「りょうもう」も池袋発着となり、さらに副都心線に乗り入れて新宿・渋谷に乗り入れていた。
    • 東急東横線との相直開始後は元町・中華街－赤城間の直通運転も行われていた。
  4. 東武東上線の車庫は森林公園ではなく東松山に建設されていた。
  5. 高崎線沿線と東武東上線沿線はお互いもっと身近だった。
  6. 東上線所属車両も全車両が本線系の工場で大規模整備を受けるようになり、川越工場は早々に廃止されていた。

西板線

だいしまえ
大師前　　Daishimae
●
にしあらい
Nishiarai 		(東京都足立区) にしあらいだいしにし
Nishiarai-Daishi Nishi

参考

  1. 東上線と伊勢崎線は繋がっていた。
    • このため、東上線の車両も本線系統の工場で検査を受けるようになり、川越工場は廃止。
    • 秩父鉄道ATSが8000系に搭載されることもなかった。
  2. 大師線は複線化され、少なくとも8両編成の電車が運行されていた。
  3. 環七の真上に高架線が走っていた?
  4. 日暮里舎人ライナーが開通されるときに西新井大師西駅が新駅として出来てた。
    • 同様に都営地下鉄三田線開通時に新たに板橋本町駅が開設。
    • 「大師前」と紛らわしいので「西新井大師西」ではなく「上沼田」とか「江北六丁目」を名乗っていたのでは？
  5. 南北線神谷駅が出来ていた。
  6. 東上線の上板橋駅には準急･急行が停車していた。
  7. 駅ナンバリング設定時にスカイツリーラインや東上線とは別の記号（Tobu nisHiita→TH？）が設定されている。
  8. 特急は100系（りょうもう）と350系が乗り入れていた。ただし東上線池袋始発は350系のみ。
    • 上記の熊谷線も全通していた場合、100系も池袋始発になる。
    • TJライナーは350系10両編成で運行されていた。
  9. 西新井は一部の特急を除く全列車が停車していた。
    • 特急は通過していたかもしれないが、快速は停車していただろう。
  10. 東武の本線系統と東上線系統の停車駅案内が別々のものになることはなかった。
  11. スカイツリー開業をきっかけに浅草始発の東上線列車が設定されたかも。
    • このため動態保存の8000系がもう1編成ある。その際塗装がクリーム色一色になったりして。
    • 開業当初、浅草始発の東上線列車を運行→需要の低下により廃止→スカイツリーで復活 だと思う。
  12. 伊勢崎線の半蔵門線直通用には9050系（あるいは車体幅を狭めた「9070系」？）が増備され、半蔵門線の押上開業まで東上線で使用されていた。
  13. 日光方面から自社の路線のみで池袋まで行けるようになっていたため、日光線特急がJR線に乗り入れることはなかった。むしろ浅草発着より池袋発着のほうが多くなっていたかもしれない。
  14. 史実での北千住口複々線化ぐらいの時期に、日光特急やラッシュ時の越谷方面からの列車が使用するため、竹ノ塚付近～大師前、板橋本町付近～大山付近の短絡線が建設され、スイッチバックをせずに越谷方面から池袋への直通が可能になる。
  15. 埼玉県民の池袋志向が県東部にも広まる。
  16. 建設は東武。
  17. 東武スカイツリーライン沿線から山手線西部へのアクセスが便利になる。
  18. 都電荒川線の大塚～王子の利用者が減っていた。

日光線が佐野経由だったら

東武日光線は当初、佐野線の葛生ないし佐野あたりから延伸する予定であり、山岳地帯を通ることによる工事の難易度を考慮したのと、国鉄との競合を鑑みての距離短縮を兼ね、杉戸（現：東武動物公園）分岐に変更された。

では予定通り、起点が葛生や佐野であったら?

全般

  1. JRとの直通列車が設定された場合、連絡線は久喜に設けられる。
  2. 地下鉄の直通電車は、久喜よりもう少し先、館林辺りまで乗り入れていた。
  3. 幸手や栗橋の街は衰退していた。
    • あるいは杉戸～栃木～東武宇都宮間が「東武宇都宮線」となっていた。
    • 幸手市はとっくに久喜市に吸収合併されていた。
  4. 伊勢崎線の久喜～館林は早期に複線化された。
  5. らき☆すたでこなたが、寝過ごして日光へ行ってしまったというネタが消える。またこなたの通学がバスに変更。
    • 宇都宮線戸として建設されていた場合は、行き先が宇都宮になるだけ。
  6. 日光への特急で国鉄に負けていた。
    • JRになっても日光観光を独占。
    • 東北本線は特急が史実より走るため余裕が無く湘南ラインはできなかった。
      • あるいは日光線が改軌され、ミニ新幹線が東京〜日光間で運行されていた。
  7. 東武動物公園〜佐野間の快速停車駅は久喜・羽生・館林・佐野市。

葛生から日光へ延伸していた場合

  1. 佐野線は全線複線化され、館林から先が日光線になっていた。
  2. 栃木の街は佐野に客を奪われて衰退していた。
  3. 東京〜栃木間の輸送は急行「わたらせ」が主力となり、特急に格上げされて現存している。
  4. くずう原人祭りの知名度が上がる。

佐野で分岐していた場合

  1. 佐野から栃木までは両毛線と並行する予定だったので、同線の利用者の多くは本数の多いこちらに移行していた。
  2. 佐野～葛生間が葛生線という支線になり、館林～佐野～日光が日光線となった。

伊勢崎線の起点が○○だったら

越中島

  • 東武鉄道は当初起点を東京湾に近い越中島とする予定であったが越中島～北千住間は審査に慎重を要するとしてすぐには免許が下りなかった。
    • そのままターミナルが浅草に変更になったことで現亀戸線区間は支線となり、越中島への延伸計画も敷設予定地の市街化が進み用地取得が困難になってきたことなどから着手できないまま免許が失効した。（参考）
    • 構想段階では、新橋への延伸も視野に入れていたが、東武鉄道の都心側ターミナル計画は本所、越中島などと続いていた。最終的には予定通り、越中島までの認可が出たが、用地買収が困難のため断念をした。

ではもしすぐに免許が下り越中島～亀戸～曳舟～伊勢崎が本線として運用されていたら？

  1. 史実の京葉線と同じようなルートで東京駅に乗り入れていた。
    • その京葉線の越中島駅が地味な存在にはならなかった。
      • 自力での延長ではなく東西線か有楽町線に乗り入れた。
    • 実際、新橋までの延伸も目論んでいたらしい
  2. 日比谷線が東武線に乗り入れていたかは微妙。
    • 常磐線に乗り入れていたかもしれない。
  3. 平成に入りお台場方面への支線が出来てた。
    • ゆりかもめが越中島まで伸びていた可能性も。
    • 有明も勿論通る為コミケ期間中はとてつもないラッシュになる。
  4. スカイツリーは別の場所に建設されていた。
    • 場所的には豊洲か？そのため豊洲駅の名称がメトロもゆりかもめもひっくるめてスカイツリー駅に改名されていた。
    • おしなりくんは誕生しない。
  5. 京成電鉄が押上から浅草･上野へ延伸した。
  6. 越中島に百貨店ができていた。
    • 地下鉄も来ていた。
  7. 国鉄の越中島貨物線は存在せず、東武線に国鉄の貨物列車が乗り入れていた。
  8. この東武鉄道が伊勢崎線の本線になっていたと思う。
    • スペーシアが新橋駅まで通っている事に。
    • 一方の史実の伊勢崎線は支線であり、東武上野線と名乗っている。
  9. 新橋駅にも東武百貨店が出店している。

上野

東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)は本来上野駅まで乗り入れるつもりだった。だが、浅草～上野間は東京地下鉄道(現・東京メトロ銀座線)も申請していたため、東武鉄道に認められた区間は現在の浅草駅まで乗り入れる事になってしまった。

  1. JRの乗り入れは無かった。
    • よって東武特急は現在でも北千住通過。
  2. 浅草経由なら地下鉄銀座線はいきなり上野から万世橋まで開業、もしくは計画を潰して開業せず。
  3. とばっちりで京成が浅草止まり。
  4. どう考えても浅草駅の急カーブは出来なかった。
  5. 現在の京成上野～青砥は京成が買収した筑波高速度電気鉄道の免許で建設されたが、実は京成に買収されるより前に東武に買収を持ちかけていた。なのでその時に東武が買収を吞んでいたら上野乗り入れは実現していたかも。
    • 現実の京成上野～千住大橋付近は東武の路線になっていた。当然青砥以西の区間は存在しないので京成電鉄のターミナルは押上のまま。
  6. 新橋延伸も開業していたら、伊勢崎線の支線になっていただろう。
    • 本来は東武亀戸線が東武伊勢崎線の本線になる予定になるはずだったため。
  7. 東武銀座線と乗り入れが出来ていたのは確実。
  8. 上野駅の先も延伸構想するかも。
  9. 上野駅に東武百貨店が出店していたか?
  10. 少なくとも、上野東京ラインが開通しても史実ほど影響は出ていない。
    • 但し、直通運転があった場合は別の話に。

業平橋

  1. 川を越えられなかった代わりに、伊勢崎線は全列車10両編成。
  2. 地平ホームは現存。ただし日中は特急や快速のみ発車。
    • 地下鉄乗り入れは史実通り実施。
  3. スカイツリーの建設計画は白紙。難視聴区域は全世帯ケーブル加入で代替。
    • 史実でも候補地だったさいたまに出来ていたかもしれない。
    • 当然ながら伊勢崎線の愛称がスカイツリーラインになる事は無かった。もしかすると野田線もそのままかもしれない。
  4. 駅名は業平橋だが行き先案内では「東京業平橋」と案内される。
  5. 京成押上駅との総合駅化が構想されていた。
  6. 業平橋では不便なので亀戸線が伊勢崎線に組み込まれ、総武線と接続する亀戸駅がターミナルとなっていた。

北千住

  1. 0キロポストがあるのを誰も不思議に思わない。
  2. 常磐線がパンクした。

野岩鉄道や会津鉄道を買収していたら

  1. 浅草～会津若松間に直通特急が運行されていた。
    • 会津田島以北が非電化のため、気動車で運行されている。
    • 2012年現在、大手私鉄では唯一気動車を保有する会社となっている。
    • あるいはJR只見線西若松～会津若松間を含む区間が直流電化されている。
      • この場合JRの電化費用は東武持ちとなる。
      • この場合だと会津若松駅構内は交流電化のため、会津田島以北は交流電化になる可能性が強い。JR線を含まない場合は西若松まで直流電化となる。
    • 4両編成のスペーシアが登場するか、6両対応の有効長になる。
    • 史実でも「南会津」の乗車率が思わしくなかったそうだから結局廃止になっていると思う。快速は喜多方辺りまで走っていそうだけど。
      • 会津若松まで直通していたら利用客はもっと多かったのでは。その代わりJR特急「あいづ」の区間短縮が早まる。
    • スキーシーズンを中心に夜行列車も運行。
  2. 東武は福島県にも路線を保有していた。
    • 東北地方では唯一の大手私鉄の路線となっている。
  3. 名鉄や近鉄が路線を縮小したことから2012年現在日本最大の路線長を誇る私鉄となっている。
    • 東武も野岩・会津を買収した代わりに栃木・群馬両県内の既存ローカル線などを縮小しているだろうから結局同じ。
    • 近鉄の路線長は582.3kmあるが、東武は野岩鉄道・会津鉄道区間（新藤原～会津若松）を足しても554.5kmなのでやっぱり２位のまま。
  4. 芦ノ牧温泉駅の猫駅長「ばす」は存在しなかった。
  5. 国鉄線だった路線が大手私鉄のものになる珍しい例になっていた。
  6. 西若松から喜多方を経由し米沢まで伸ばしていた可能性もある。
  7. これが実際に計画されていたかも。

伊勢崎線・日光線快速が○○だったら

朝上り、夕方下りにも運転されていたら

  1. 春日部以遠の通勤客に重宝されていた。
  2. 通勤客の遠近分離の列車の1つになっていた。
  3. クロスシートでは混雑するので朝夕のみ6050系ではなく10000系あたりが使用されていたかもしれない。

今でも日中に運転されていたら

  1. 特急の利用者が伸び悩んでいた。
    • しかしマイカーには逃げられずに済んだ。
  2. 今でも「特別料金不要の速達列車」として鉄道ファンにもてはやされてる。
  3. 特急が満席だったせいで仕方なく遅い区間快速に乗るという悲劇はなかった。

休日のみ運転だったら

  1. 休日は日中も快速が運転され、区間快速化されることはなかったかも。

廃止されていたら

2006年3月18日に全列車区間快速に格下げ
  1. 「区間快速」という種別は存在せず、浅草、北千住、春日部、東武動物公園から各駅に停まる列車が「快速」になる。
    • ただの停車駅増加。
    • 2013年3月16日に史実通り東武動物公園～新大平下の通過運転が復活するかわりに半減する。
  2. 間違いなく不満は史実以上だった。
    • 2ちゃんねるの東武日光線スレはさらに大荒れ。
      • 特急が満席で乗れなかった人の苦情でスレが埋まっていた。
  3. 「快速」は東武伊勢崎線・日光線沿線の禁句になっていた。
  4. 2013年3月に種別名称も「快速急行」に改称されていた。
2006年3月18日に完全廃止（区間快速もなし）
  1. 6050系が浅草～南栗橋から姿を消していた。
    • 場合によっては浅草～新栃木から姿を消していた。
    • 2006年3月のダイヤ改正直前は6050系の撮影のために多くの鉄道ファンが押しかけていた。
    • さすがに東横線の横浜～桜木町間廃止や渋谷駅地上ホーム廃止のときのようにテレビで大きく取り上げられることはないだろうが、ホームページやブログでは多くの鉄道ファンが写真を載せていた。
  2. 不満は上の「全列車区間快速に格下げ」も越えていた。
    • 新ダイヤ発表日とダイヤ改正初日は東武伊勢崎線スレの勢いが鉄道板史上最大になっていた可能性も。
  3. 特急が満席で乗れなかった人はロングシートの通勤電車の急行に乗り南栗橋での乗り換えを強いられることになっていた。
    • 場合のよっては南栗橋、新栃木の2回乗り換え。
  4. 現在では「特別料金不要の伝説の列車」として語り継がれていた。
    • 2ちゃんねる鉄道懐かし板の「懐かしの東武鉄道」スレは快速の話題ばかりになる。
2013年3月16日に完全廃止
  1. 上記と同じく6050系が浅草～南栗橋か浅草～新栃木から姿を消していた。
    • しかし東横線渋谷駅地上ホームの影に隠れあまり話題にならず。
    • 日比谷線の東横線直通廃止程度の認知度。
  2. 既に1度区間快速格下げという改悪（長距離利用者にとって）があったのであまり荒れず。
  3. （有料特急を使わずに）東京都心部へ行くのに時間が掛かる様になり、春日部以北の人口流出が進んでいた。

伊勢崎口にも運転されていたら

  1. 6050系が伊勢崎線でも見られた。
  2. 「りょうもう」の本数が減っていた。
  3. 東武動物公園以北はかつての準急Aの停車駅に停まっていた。

伊勢崎線の準急Aが今でも存在したら

  1. 2006年3月の種別名変更で急行系の種別名に変更されていると思われるが、どんな名称になっていたのだろうか？
    • そのまま急行Aか
    • 快速急行
      • ただそれだと種別の順列が快速＞区間快速＞快速急行＞急行、と区間快速が快速急行より上という前代未聞の逆転現象が起きてしまう。
  2. この場合日中の館林、太田乗り入れが存続、あるいは朝夕夜間のみの運転という仮定。
  3. 乗り入れ先のこの路線と接続してるこの路線の各駅停車に倣って、急行Aと急行Bで違う色の幕やLEDを使用していたかもしれない。
    • 小田急や京王などがやってる最もポピュラーな方法は東武動物公園から各駅に停まる急行は「急行 東武動物公園行き」としそこから「各駅停車 太田行き」にするやり方だが。
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