もしあの私鉄路線が他社の路線だったら

関東

北総鉄道北総線

新京成電鉄

あきやま	ひがしまつど 東松戸	まつひだい
Akiyama	Higashi-Matsudo	Matsuhidai

1. 新京成電鉄から北総電鉄へと名称を変更。
   • 大手鉄道の仲間入り。
2. 運賃も幾らか安くなり、データイムの本数も１時間に５本。
   • 京成電鉄へ乗り入れるので出しゃばることは出来ない。
   • 先々は阪急阪神ホールディングスのように京成と併存する形となる。

総武流山電鉄(現・流鉄)

1. 総武流山電鉄から総武電鉄へと名称を変更。
   • 今日の新京成クラスになっている。
2. 軌間が1067mmなので接続駅は京成高砂ではなくJRの新小岩。
   • 成田エクスプレスが乗り入れてこのルートを通る。
     • 本来の始祖である流山線は延長をすれども一支線扱いとなる。
   • JRは成田湯川駅を成田線(我孫子支線)に直ちに設ける。
   • 新小岩からは新金貨物線を流用し合流する。
3. 現状の北総鉄道より経営状態が悪化している。
   • 成田新線は全くノータッチの第三セクターにより施工。

東京急行電鉄

しんかまがや
Shin-kamagaya
西白井 Nishi-shiroi				新鎌が谷			→	大町 Ōmachi

1. 運賃は現実より安くなっていた。
   • ただし加算運賃は存在する。
2. 千葉ニュータウンが多摩田園都市のような人気のニュータウンとなっていた。
3. 路線は「東急千葉ニュータウン線」か？
4. 東急電鉄は千葉県にも路線をもっていた。
   • ただし東急の他の路線と連絡しない離れ小島の路線になっていた。
5. 都営浅草線ではなく押上から東京メトロ半蔵門線に乗り入れていた。
   • 北総線の開業と半蔵門線の押上延伸は時期が10年くらい違うからそれはどうだろう？
6. 溝の口や梶が谷などと同様に新鎌｢ケ｣谷ではなく新鎌｢が｣谷駅

京成電鉄

あきやま	東松戸	まつひだい
Akiyama
	Higashi-Matsudo	Matsuhidai

1. 運賃が少し安くなっていた以外は余り変わらない。
   • 但し、アクセス特急が千葉ニュータウン中央駅以東は各駅になったり、アクセス特急以外が印西牧の原駅で折り返すなどの影響はある。
2. 成田新高速鉄道が開業する際どこの会社に帰属するかで議論されることはなかった。
   • 京成高砂～成田空港間の全線がすんなりと京成電鉄の路線となっていた。
3. 京成上野・京成高砂～成田空港間の運賃は本線経由とスカイアクセス線経由で同じとなっていた。
   • 当然のことながら成田空港・空港第2ビル両駅の中間改札は存在しない。
4. 正式路線名は「京成北総線」だったが、スカイアクセス開業により「京成成田空港線」に変更。但し空港直通列車以外は「北総線」の名前が使われ続ける。
5. 加算運賃は付くものの、運賃自体は「成田空港線」体系になる。
   • 成田湯川駅の加算運賃も成田空港線の運賃体系になる。
   • 新鎌ヶ谷駅以西は総武線や常磐線の客が乗車するので総武線や常磐線の混雑緩和が進んでいた。
     • 特に東武野田線や武蔵野線から総武線や常磐線に乗り換える客がこちらに流れてくるかと。

東武鉄道

1. 浅草始点となる。
   • 押上経由で半蔵門線か、新鎌ヶ谷から野田線と直通するものも存在する。
2. 京成や京急には乗り入れなかった。

京浜急行電鉄

ちばﾆｭｰﾀｳﾝちゅうおう
千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ中央
Chiba Newtown Chūō
小室 Komuro	→	印西牧の原 Inzai-makinohara

1. 運賃が少し安くなっていた以外は余り変わらない。
2. エアポート急行はほとんどが北総線直通となっていた。
   • 電光掲示板には「青砥」「西馬込」よりも「羽田空港」「新逗子」「三崎口」が並ぶ。
3. 離れ小島の路線になっていたため、大師線なみの中古車センターになっていたかもしれない。
   • それでも新1000形は投入されている。

京王電鉄

1. 確実に、都営新宿線の延長線である北千葉線が開業していた。
   • 高尾山口駅・京王八王子駅・橋本駅から成田空港へアクセスする特急が走行していた。
   • 京成スカイライナーは、従来通り、京成津田沼駅を経由し、京王側と競争になったと考えられる。
2. 新鎌ヶ谷駅で、京成と京王が二分された可能性もある（あるいは小室駅まで併走したかもしれない）。
   • いずれにしても、新鎌ケ谷駅前が、より発展し、千葉ニュータウンへの入居者が増えた可能性もある。
3. 社名は、「京王帝都北総電鉄」となった確率が高い（「帝都」は残されている）。
4. 昭和初期にホントに在った京王電鉄と京成電鉄の合併話か持ち株会社による経営統合が実現化する。

都営地下鉄浅草線

にほんばし
日本橋
Nihombashi
宝町 Takarachō	→	人形町 Ningyōchō

京浜急行電鉄

1. 路線名は「京急日本橋線」。
2. 2100形が日本橋・浅草・押上まで乗り入れる。
   • 地下区間だが自社路線なので2000形や800形も日本橋・浅草・押上まで乗り入れる。
3. エアポート快特以外も通過運転する。
4. 普通車は新橋までの運行となっている。
5. 大門は京急浜松町となっている。
6. 日本橋に待機線が作られている
7. 踏切が無いので特認もらってで130km/hで運転する。
8. 誰からも見えないので遅延時は140km/hで運転する。
9. 2020年3月より泉岳寺の駅名が「京急高輪ゲートウェイ」に…ならないか。
   • ただし副駅名が導入されていた可能性は否めない。

京成電鉄

たからちょう	日本橋	にんぎょうちょう
Takarachō
	Nihombashi	Ningyōchō

1. 路線名は京成押上線を巻き込んで青砥～西馬込間が「京成新橋線」。
   • 泉岳寺～西馬込間は切り離されて「京成馬込線」になる。
2. スカイライナーが泉岳寺まで乗り入れる。
   • 泉岳寺でエアポート快特に接続。
3. 青砥～西馬込間の直通列車は減少。

埼玉新都市交通伊奈線

• ここでは新交通システムではなく、普通の鉄道路線の規格として作られていたらと考えてください。

JR東日本

鉄道博物館
てつどうはくぶつかん
大宮			東宮原
Ōmiya	Tetsudō-Hakubutsukan			Higashi-Miyahara

1. 京浜東北線か埼京線と直通運転をしていた。
   • 常に10両編成で運転しているが、30分間隔（のち20分間隔）のためそんな輸送過剰というわけではない。
   • 後年、休日ダイヤに限り大宮-鉄道博物館の1区間だけ10分間隔で運行される。
   • 埼京線の車両基地はこの沿線内に設けられる。従って埼京線と川越線の直通運転はなし。
     • 川越線は現実の川越西線・八高南線と一体化して、大宮～八王子間を４両でピストン輸送していた。
   • やはり建設時の仮称は「通勤新線」、戸籍上は東北本線の支線扱いか?
     • 埼京線でいいだろ
       • 「JR伊奈線」かも。
2. 駅名が「新大宮」「西土呂」とか無味乾燥なものになる。
   • 「大宮 - 新大宮（→鉄道博物館） - 東宮原 - 東上尾 - 伊奈 - 北伊奈」。延伸されて「東桶川 - 東鴻巣 - 南行田 - 東熊谷 - 熊谷」といった感じだろうか
     • 行田駅より北にある南行田駅が何かとネタになる
       • 行田市野付近であれば行田駅より南である。
     • 旧菖蒲町が駅を誘致し、東桶川・東鴻巣間に「菖蒲駅」が遅れて開業。
   • 鉄道博物館が出来る前の鉄道博物館駅は大沼駅でしたが。
     • 違う。「大成」（おおなり）。
3. そのうち新大宮駅が鉄道博物館駅になり、高崎線・川越線のホームもできる。
4. 沿線にある高校である伊奈学園総合高校の生徒たちは、あげちゃりと称して（北）上尾駅からちゃりで高校に行くような行動はせずに、素直にこの路線を用いて通学する（特に、京浜東北線や埼京線沿線に自宅がある人たちは）。
5. 鴻巣、あるいは熊谷あたりまで延伸される。
   • 高崎線のバイパスとして機能し、ラッシュ時の高崎線の混雑がかなり緩和される。
   • また、免許センターへのアクセスがかなり便利になる。

東武鉄道

ひがしみやはら
東宮原　　Higashi-Miyahara
	●
かものみや Kamonomiya	(さいたま市北区)	こんば Komba

1. つい最近まで吊り掛け電車の溜まり場。今は8000系安住の地。
2. 無理やり野田線ホームの隣に専用のホームを新設し、駅全体が狭苦しくなる。
   • それに伴ってルミネが横に伸びる。
3. 東向島に自社の博物館を持っているため、大成を「鉄道博物館」に改称せず、特別な案内も一切行なわない。

西武鉄道

	伊奈中央
	いなちゅうおう Ina-Chūō
	志久 Shiku	羽貫 Hanuki
			→

1. ３ドア車ばかり走っている。
   • 同じく幹線から隔離された多摩川線と同様、101系が4両編成･ワンマンで運行されている。
     • まさかの西武大宮線復活で孤立しなかったりして。
   • 後年、幹線の4ドア化で余剰になった3000系を6両に短縮し、ここに隔離する（この場合、30000系は合計250両ぐらい製造される）。
2. 伊奈町には大規模な遊園地が作られる。
   • バブル崩壊後は西武がミレニアムリテイリング入りしたためイトーヨーカドーのショッピングモールになる。
   • ミレニアムリテイリング→セブン＆アイ入りしたのは西武百貨店で、西武鉄道とは資本関係を持たない別系列の会社だったので、この流れは適切ではないような。

関東鉄道

1. 単線非電化。
   • さすがに電化しそう。
2. 常総線のように水色に塗られたディーゼルカーが走っていて、京浜東北線の利用者から懐かしがられる。
3. TX開業前、既に茨城県伊奈町に鉄道が通っていると勘違いする人が続出していた。
4. 採算の良い（？）伊奈線を手に入れたことによりここを皮切りに関東鉄道は買収＆新線開業を始め、関東全域を持つ17番目の大手私鉄に。（詳しくはこちら!）

埼玉高速鉄道

	沼南 Shōnan	丸山 Maruyama	→ 志久 Shiku

1. この路線と直通運転
2. ルートは鳩ヶ谷→グリーンセンター→木曽呂→東浦和→中尾→上木崎→さいたま新都心→大宮→鉄道博物館→…という感じか。
3. あるとすれば、ニューシャトルの建設反対か。
4. 彩の国スタジアム線が羽生駅まで延びていたら、こっちは熊谷駅まで延長か。
   • 高崎線のバイパスとして開業していた可能性も否定できない。
5. 大宮駅まで開業し、大宮駅から延長していた可能性もある。
6. 川越線直通転案や高崎線直通運転案を検討する。

東京メトロ銀座線→東武鉄道

1. 東武スカイツリーラインの延伸列車になっていた。
   • 構想通りの上野起点所か、渋谷起点に。
2. 渋谷から先も延伸出来そうな気がする。

西武新宿線→東京急行電鉄

1. 東急東横線は新宿駅に延伸していた。
   • なので直通運転も考えられていた。
2. 確実に本川越駅の先延伸していた。
3. 西武新宿駅は存在しておらず、単に新宿駅に設置されていた。
4. 東急新宿線か東急東埼線になっていたかも。

東武東上線→西武鉄道

1. 東上線と西武池袋線の池袋駅が統一されていた。
2. 東上線川越市駅は本川越駅と同一駅だった。
3. 西武新宿線の終点は本川越ではなく拝島だった。
4. 西武国分寺線が国分寺～本川越だった。

埼玉高速鉄道線→東京地下鉄

1. 東京メトロ南北線として一体運用されていた。
   • もちろんホームドアはスクリーンドア。
2. メトロと同一料金なので鉄道へのシフトが現実より進んでいた。
3. 赤羽岩淵駅は単なる途中駅になっていた。
4. それでも浦和美園以遠の延伸については第三セクター設立になっていた。
   • いや、埼玉スタジアムまで。
5. 1991年に王子-鳩ヶ谷間が開通した場合は,王子神谷ではなく埼玉県内に検車区が設置される。その点地下鉄5号線と比較される。

東京メトロ日比谷線

京王電鉄

1. 当初は18メートル車両で走らせてて、史実のような20メートル車両での運転も在り得るだろう。
2. 渋谷駅は普通電車のみの運転で、急行や快速急行が駒場東大前駅で枝分かれた線路を通り、渋谷駅から現在の六本木通りの真下を通って現在の日比谷線の区間を走ってる。
3. 中目黒駅からの線路は、もっぱら東急東横線との相互乗り入れをするためのモノ。

東武鉄道

1. 元々、北千住駅から南進して上野駅を通る計画が昭和初期に存在したので今よりも確実に特急電車と各駅停車が都心に出やすいハズ。
2. 南端の終着駅は上野駅⇒秋葉原駅⇒銀座駅または日比谷駅⇒霞ヶ関駅または六本木駅⇒恵比寿駅⇒中目黒駅と目まぐるしく変わる。
3. 当然開業当初から20m車が投入される。

東京急行電鉄（東急電鉄）

1. 元々、建設計画が在った中目黒駅から麻布二の橋までの区間の他、現在で言う赤羽橋駅や六本木一丁目駅と溜池山王駅を通ってから史実の神谷町新駅、霞ヶ関駅を通って史実通りのルートを走る。
   • これによって史実の六本木駅や神谷町駅は日比谷線に おいては存在しない。
2. 末端の北千住駅で東武伊勢崎線かJR常磐線のどちらかに相互乗り入れしてるハズ。
3. 東急が操舵台車仕様の車両を導入していた。

京成電鉄

1. 秋葉原駅までは東京メトロ銀座線の裏通りか真下を通って行き、神田駅まで近くを通って人形町駅へ向かうと予想。
2. 東急東横線との直通運転は実史どおり し無い。

東京高速鉄道りんかい線

JR東日本

1. JRになった事で京葉線と埼京線直通が行われる。
   • 房総特急は基本的に池袋か新宿始発に変わっていた。
   • 京葉線は一部を除いて埼京線に直通していた。
2. 通勤車両は全てe233系に統一していた。

いすみ鉄道

小湊鐵道

1. 房総横断鉄道が完成し、上総中野止まりの列車の多くは大原駅まで直通してきた。
2. 車両は全て小湊鐵道の車両になり、小湊鐵道は注目されていた。

横浜高速鉄道みなとみらい21線

横浜市交通局

1. 現実通り地下鉄3号線関内以南の代替路線になっていた。
2. 当初の車両は開業時期が現実通りだったら東急5050系の車体構造･走行機器類と3000R形の内装を組み合わせた車両だった。

宇都宮ライトレール

全般

1. トトラではなくパスモが導入される。

東武鉄道

1. 「日光軌道線が時と場を変え復活」とされる。
   • 直流600V電化。
   • 最初のLRVは日光軌道線との通しで300形。
     • 岡電から旧100形を買い戻す。

東海

三岐鉄道三岐線→近畿日本鉄道

1. 近鉄は1980年代以降も貨物輸送を行なっていた。
   • 西武が貨物輸送を廃止してからは大手私鉄では唯一貨物輸送を行う私鉄となっていた。
   • その関係で名古屋線が1435mmに改軌された後も1067mm軌間で残る。
2. 旅客用車両は養老線（現養老鉄道）と同様、南大阪線や名古屋線の中古車両が転用されている。
3. 北勢線は近鉄が別会社を設立することで経営分離されていた。
   • 養老鉄道と同じ会社になっていたかもしれない。
4. こちらも近鉄から経営分離されたかもしれない。

名古屋臨海高速鉄道あおなみ線

近畿日本鉄道

1. 名古屋駅の乗り場は近鉄名古屋駅の地下ホームに併設されていた。
   • 名古屋駅の表側に位置するため、乗り換えも便利になっていた。
2. 軌間はJRの貨物列車も走るため1067mm。
   • 車両はシリーズ21の4両狭軌バージョンが投入されていた。
   • これをベースにした南大阪線バージョンも投入される。
3. 近鉄が「リニア・鉄道館」とタイアップした企画きっぷを発売している。
   • そもそも「リニア・鉄道館」はJR東海の施設だからここに出来たかどうか。
4. ICカード全国共通利用も可能になっている。
   • 現実でも利用可能になりました。

名古屋市交通局

1. 地下鉄との運賃が通算になるため、名古屋市中心部への運賃が安くなっていた。
   • 1日乗車券なども使用可能になっている。
2. 近鉄の場合と同じく、ICカード共通利用が可能になっている。
3. 地下鉄臨海線になりアクセスしやすくなる
4. 桜通線が中村区役所前から南進して直通する可能性がある→大治町が猛反発。

JR東海

1. リニア鉄道館駅から中央本線に直通し多治見方面まで延びる可能性
2. 一部東海道線の豊橋行きが出ている。
3. 貨物列車と在来線どちらの幅でも走行可能なサンライン(青函トンネル)で使われているレールに変わる
4. ワイドビューひだがリニア鉄道館まで延長

伊豆箱根鉄道駿豆線

全般

1. 伊豆箱根鉄道は大雄山鉄道という社名になっていた。
2. 伊豆戦争はなかった。
   • その代わり箱根山戦争が激化していた。
3. 沼津に西武百貨店がなかったかもしれない。
4. 1960年代まであった軌道線も所属が変わっていたであろう。

伊豆急行

1. 踊り子は史実通りだろう。
2. 運賃が高いので、住民の足になれなかったかもしれない。

岳南鉄道

1. 駿豆線でも京王の中古車が走っている。
2. 中伊豆でも富士急バスが走っていた。
3. この路線がドル箱となり、岳南鉄道は経営難になっていなかったかもしれない。

近畿

京福嵐山線→阪急電鉄

阪 急 うずまさ

太秦 Hankyu Uzumasa

かたびらのつじ Katabiranotsuji

かいこのやしろ Kaikonoyashiro

こんな感じになっていたか?

1. 京福電鉄嵐山線は阪急京都市内線、北野線は阪急北野線となる。
   • 阪急北野線は２代目。
2. 「阪急阪神1dayパス」など阪急関連のフリーきっぷは全て阪急京都市内線及び北野線で利用可能となる。
3. 電車は当然マルーン一色。
   • 最近紫色への塗り替え進行中。
4. 「京阪時刻表」に京福嵐山・北野線の時刻が載らなくなる。
5. 阪急京都線の特急は現在も大宮に停車している。
6. 「西院」の読み方が「さいいん」に統一されていた。
   • 鉄道線と軌道線で駅が異なるので、京都市内線の方は「西院駅前」とかいう別の駅名になっていた。
     • この場合京都市内線四条大宮駅の駅名は変更されず。
   • 「さいいん」と「さい」の間を取って、「さいん」になったりして。（本来この三つのどの読みでも別に間違いではないから。）
7. 阪急嵐山線が現実の京福嵐山駅の場所まで延伸される。
   • 阪急と京阪が犬猿なだけで提携すれば現実にも可能。京都市と大阪市が犬猿だから不可能。京都市と大阪市が仲良くして両者に提携を指導すれば解決。
     • えっと、渡月橋の景観は…？
8. 阪急西院駅に東改札口が新設されていた。
   • 現実には2017年に新設されたが、それがもっと早まっていた。
9. 後に全線専用軌道化される。現在は2000･3000系列が2両で運行されている。
   • このとき京都市内線は「太秦線」などに路線名が変更される。
10. ホームの方面案内板にはどの駅にも「大阪・神戸・宝塚方面」との記載がある。
11. 京都府に阪急の駅が増えた(現在全路線で最小)。
12. 京都市内における京阪グループの地位が少し下がっていた。
    • 逆に阪急グループは京都市内での力が強くなっていた。
    • 京都駅や市中心部から嵐山方面への路線バスは京阪系の京都バスではなく阪急バスが運行していた。
      • 或いは京都バスが分割されて嵐山営業所管轄は嵐電バスになったとか。洛北地区は叡電バスとして。

阪急今津線→阪神電気鉄道

にしのみやきたぐち
西宮北口 Nishinomiya-kitaguchi
はんしんこくどう	←→	もんどやくじん

1. 路線名は「阪神宝塚線」となる。
2. 西宮北口駅で南北に分断されることはなかった。
   • 阪急西宮北口駅の改良に伴い阪神側を高架化して対応する。
   • そもそも開業時から立体交差だった。
     • もし「阪神宝塚線」が阪急神戸線より早く開業していた場合、阪急側が高架になっていた。
   • 今津駅も分断されなかった。
   • もし阪神の路線として建設されたら甲子園〜西宮北口〜宝塚となったかも。
3. 宝塚→阪急梅田の直通準急は運転されなかった。
4. 阪神の梅田～西宮間の急行は梅田～宝塚間の運転になっていた。
   • 梅田～宝塚間には阪神・阪急・JR西日本の3つ巴のライバル関係が生まれていた。
5. 阪神国道駅は名実ともに阪神の駅となっていた。
   • 阪神競馬場は名実ともに阪神沿線の施設となっていた。
6. 阪神なんば線開業後は近鉄奈良～宝塚間の急行・快速急行が運転されていた。
   • 尼崎～今津間は複々線化され、阪神なんば線の普通・区間準急も宝塚発着となっていた。
7. この線の沿線から梅田や三宮に行く場合、運賃の関係から阪神本線経由となっていた。
   • 西宮北口での阪急線への乗り換えは現実ほど多くなかった。
   • 阪神本線梅田口の輸送力が限界に達したため、阪神なんば線は1990年代初頭には開業していた。
8. 有川浩著「阪急電車」は「阪神電車」になっていた。
9. 宝塚尼崎電気鉄道は計画されなかった。
10. もしかしたら阪神線が宝塚まで直通しているかもしれない

阪神なんば線→近畿日本鉄道

西九条
にしくじょう
NISHI-KUJŌ
←	千鳥橋 CHIDORIBASHI	大阪九条 ŌSAKA-KUJŌ	→

1. 路線は「近鉄難波線」の延伸区間になっていた。
   • 阪神区間も「西大阪線」のままだった。
   • 西九条延伸と同時に「近鉄難波線」は「近鉄西大阪線」に路線名を変更していた。
2. 西九条駅も開業と同時に近鉄へ移管。
3. あんまり変わってないかもしれない。
4. 千日前線の乗客数は更に減っていた。（尼崎・鶴橋は通し運賃となるため）
5. 一方で三宮や西宮から難波に出る場合、合算となるため運賃が上がっていた。そのため利用客が減ったかもしれない。
6. 近鉄と阪神の乗務員交代は西九条駅で行われていた。
7. 九条駅の駅名が変わっていた公算が高い。
   • 「大阪九条」とか。
   • 「摂津九条」かもよ？
8. 近鉄特急の一部が西九条まで延長されていた。
   • 大阪難波－西九条間では九条に停車し、天保山や南港方面への利便性を向上していた。
   • 果たして留置線はどこに・・・
     • 尼崎車庫の一部が近鉄のものになっていた可能性が（植民地車庫）。
   • 快速急行も桜川・ドーム前を通過していた（ドーム前は京セラドーム大阪でのイベント開催時に臨時停車）。
9. 大阪難波-西九条間が第三種鉄道事業者として西大阪高速鉄道、西九条-大物間がが第三種鉄道事業者として阪神電気鉄道、大物-尼崎間が第一種鉄道事業者として阪神電気鉄道、大阪難波-尼崎間が第二種鉄道事業者として近畿日本鉄道だった。
10. 「もぐれ阪神」が「もぐれ近鉄」になっていた。
    • 「阪神電車、ミナミへ」が「近鉄電車、神戸へ」になっていた。
11. 尼崎に近鉄の車両基地ができていた。
12. 結局何だかんだで不便な面が大きいので、近鉄が開通させたとしてもいずれは阪神に移管され、史実通りになる。
13. 阪急を差し置いて京都四条河原町から奈良を経由して大阪ミナミ+三宮への客の輸送のアドバンテージがとれていた。（現状では四条烏丸～阪急三宮間と四条烏丸～阪神三宮間では阪急の方が、地下鉄烏丸線→近鉄京都+奈良線→阪神なんば線よりも2.5倍も運賃が安い）
14. ホームがもっと長くなっていた
15. 開業記念イベントに阪神タイガースのトラッキーとラッキーではなくオリックス・バファローズからネッピーとリプシーが参加したかも。
    • もし大阪近鉄バファローズが合併or身売りしなければ同球団からバフィーとファルルだった。
      • 大阪近鉄バファローズが長続きしているので、「近鉄電車でドームへ観戦に行けるようになった」と現実以上に話題を呼んだ。
    • あるいは両方とも登場したかも。
16. 近鉄難波と上本町は、今でもこの駅名のままだった。

大阪市高速電気軌道堺筋線

さかいすじほんまち

堺筋本町 Sakaisuji-Hommachi

きたはま Kitahama

ながほりばし Nagahoribashi

阪急電鉄

1. 阪急京都線や阪急千里線からミナミまで格安で行ける様になる。
   • 地下鉄の運賃がなくなるため、JR東西線、京阪、近鉄、南海へ乗り継ぐ場合も安くいけるし、乗り継ぎ客も増えそう。
   • 神戸･西宮方面からミナミへも格安で行けるようになっているため、阪神なんば線建設の機運が史実より振るわなかった。
   • 御堂筋線は現在でも8両で足りる輸送量だった可能性がある。反対にこっちがラッシュ時に10両編成を走らせてるかも。
2. 河原町～北浜で京阪（祇園四条～北浜）と、烏丸～日本橋で近鉄（四条～近鉄日本橋）と運賃面で今まで以上に競合する。
3. 扇町に「関西テレビ前」という副駅名がつく。
4. 河原町~天下茶屋間に直通特急が運行されていた。
   • 梅田ではJRと競合するため、特急はこちらをメインにして大阪ミナミと京都を乗り換えなしで結ぶことをアピールする。
     • そしたら近鉄が黙ってらんない。京阪間に特急を復活させるかも…？
     • 阪急の性格からするとあまりやらなさそうな気が…。梅田と日本橋を天秤にかけたとして、後者が優先される可能性は低い気がする。ただ、かなり前から淡路が特急停車駅になっていた可能性はある。
   • 天六と堺筋本町、それと日本橋に待避線を作らなければしんどいよ。
     • 現実には春秋の行楽シーズンに天下茶屋~嵐山間で運転。
5. 天神橋筋六丁目駅での谷町線と堺筋線の乗り換え客が現実より少なくなっていた。
   • 堺筋線の天神橋筋六丁目の駅名は「天神橋」のままだった。(谷町線は現実通り)
6. 関西大手私鉄全社が大阪市中央区に乗り入れていた。
7. 阪急9300系が天下茶屋駅まで乗り入れていた。
8. そもそもあいりん地区の真下を通り、当時は普通（各停）しか停まらない天下茶屋を目指さないと思う。恵美須町から天王寺へ路線が建設されていた。
   • 天王寺に阪急百貨店や地下街ができ、あべの橋より北側は阪急村が形成されている。
9. ３線軌道又はフリーゲージを導入して南海と直通運転していた。むろん、ラピートは河原町へ来る。
10. 路線最高速度は85キロ。
    • 定期的に通過運転もしていた。

日本橋

にっぽんばし

●

Nippombashi

●

長堀橋 Nagahoribashi

Keihan

恵美須町 Ebisucho

京阪電鉄

もし新京阪線が戦後京阪に帰属していたらを参照

1. 新京阪線・千里線に加え、京阪本線からもミナミまで格安で行ける様になる。
   • 中之島線は建設されないが、天満橋〜堺筋線北浜の連絡線が作られた。
   • 京都駅八条口〜交野市〜OCAT(JR難波)の直通バスは運行されなかった。

北神急行電鉄→神戸市交通局

• ここでは開通当初からそうだった場合を想定しています。

1. 運賃は安くなっていた。
   • その分神戸電鉄は利用客を奪われていた。
     • 経営が現実よりも苦しくなるので、粟生線の志染～粟生間は最悪廃止になっていたかも。
     • それはあまり関係がないと思う。
     • 元々バイパス路線として建設されたので、むしろ神鉄有馬線と神鉄三田線の利用客が増えていた。
2. 谷上駅の同一ホーム乗り換えはなく、コンコースを経由した上で一旦改札を出て乗り換えるようになっていた。
3. 北神急行7000系車両は存在せず、その分神戸市交2000系が多く増備されていた。
4. 谷上駅の標高は244mなので、ここが日本一高い地下鉄駅となっていた。
   • 2015年12月に仙台市営地下鉄東西線八木山動物公園駅が開業しても記録は破られず。
5. 谷上が現実よりも発展していた。
   • 岡場駅周辺も発展していた。
6. ここにきて現実になりそうな気が…。
   • 本当に現実になることになった。
7. 神鉄三田線の複線化が史実よりも進んでいたかもしれない。
8. 神戸市から有馬温泉へ訪れる観光客が史実よりも多くなっていた。
   • 神戸市と三田市との往来も史実よりも盛んになっていた。

信楽高原鉄道→近江鉄道

1. 貴生川駅改築で本線と直通可能にする。
   • いずれいせよスイッチバックが避けられないのでは。
   • というか貴生川駅に立体交差が作られる。

京都市営地下鉄東西線→京阪電気鉄道

1. 東西線三条京阪駅が京阪本線三条駅と改札内で乗り換えが可能になっていた。
   • 逆に烏丸御池駅は烏丸線と改札が分離されていた。
2. 京阪線各駅から大津線へは今でも通しの切符が発売されている。
3. 京阪800系に6両編成が誕生していた。
   • この編成は東西線専用なので、抑速ブレーキなどは省略されている。
4. 東西線六地蔵駅は京阪宇治線六地蔵駅に接続する形になっていた。
   • 三条～山科～六地蔵～中書島～三条の環状ルートが形成されていた。
5. 京阪と嵐電の結びつきが現実よりも強くなっていた。
   • 二条から地上になり、天神川で乗り入れている。
   • 太秦天神川駅は京都天神川駅になっていた。
6. 山科・醍醐エリアのバス路線は現実とは逆に京阪バスが京都市交通局に譲渡されていた。従って京都市バスが山科区内から撤退することはなかった。

北大阪急行電鉄→大阪市交通局

1. 初乗りは高くなっていた。
   • その代わり大阪市内に直通する場合の運賃は安くなっていた。
2. 大阪市交通局の1日乗車券が千里中央まで使えるようになっていた。
3. 阪急千里線はさらに利用客を奪われていた。
4. 桃山台に車庫はなかったか、あっても我孫子→中百舌鳥車庫の補助的な扱いだった。
5. 新箕面延伸はなかったかも。
   • もし延伸する場合、この区間だけ別会社になっていた可能性もある。
   • あるいは線路を保有する会社を別に設立して、路線の運営を大阪メトロがやる上下分離方式が採用されるかもしれない。
6. 接続切符を買い忘れて係員に変えてもらいに来る人が減る
7. ポールスターはなかった。

吉野ロープウェイ→近畿日本鉄道

1. 施設が更新化されて長期運休は無かった。
2. 逆に車両が近鉄特急色にならなかったかも。
3. 吉野索道線になっていた。

関連項目

• もしあの鉄道会社を他社が経営していたら（会社自体が他社の経営になっている場合はこちらへ）
• もしあの鉄道路線がJRの路線だったら（私鉄→JRはこちらへ）