勝手に設備改良/複線・複々線化/私鉄
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大手私鉄
東武鉄道
伊勢崎線
- 東武動物公園まで二層高架で複々線を作る。
- 普通に高架にしていけそうな気がする。春日部、北春日部、東武動物公園はそのまま高架から下りる感じ
- 準急系は北越谷過ぎたら緩行線ですか…?
- 構造的には、新越谷のほうがいいと思うが・・・(新越谷の留置線周辺には、すでに複々線にできるような配慮がなされている)。
- 北越谷ね!!
- ついでに、春日部も高架化して踏切解消、北春日部は一旦地上に降りて、ついでに北春日部付近の空き地にメトロの車庫も移動させ、竹ノ塚も高架化。準急系は東武動物公園まで北越止まりの普通が伸びるとして廃止で良し。その場合は日々直の新車が要る。
- 準急系は新越谷以北は各停なんだから新越谷から緩行線でいい気がする。
- ついでに、春日部も高架化して踏切解消、北春日部は一旦地上に降りて、ついでに北春日部付近の空き地にメトロの車庫も移動させ、竹ノ塚も高架化。準急系は東武動物公園まで北越止まりの普通が伸びるとして廃止で良し。その場合は日々直の新車が要る。
- 北越谷ね!!
- 構造的には、新越谷のほうがいいと思うが・・・(新越谷の留置線周辺には、すでに複々線にできるような配慮がなされている)。
- 準急系は北越谷過ぎたら緩行線ですか…?
- 初代根津嘉一郎氏は杉戸(東武動物公園)までいずれは複々線化する必要があると考えていたらしい。用地確保も指示してたみたいだけど、その用地が本当にあるとしたらもっと簡単にできるかも…?
- 複々線にできそうな用地がある所って、キタコシ付近とせんげん台の前後くらいじゃん。あとは二重高架にするしかなさそう・・・。
- 緩行線は既存線を利用して、急行線のみ新設、セタのみ緩行線が高架に上がる草加・越谷式構造(2面6線で急行線外側に通過線)、カスは現在の2面3線を2層化する、という形でもいいかも。建設費抑えられるし。
- 普通に高架にしていけそうな気がする。春日部、北春日部、東武動物公園はそのまま高架から下りる感じ
- せめて曳船~北千住間で二重高架化、路盤改良、カントのかさ上げ等で速度制限の緩和を図る。
- 曳舟・北千住間大深度地下にすれば・・・
野田線
- 単線区間を全て複線化する。
- そして将来の急行運転に備えて主要駅のホームを増設。
- 岩槻駅を地下化。同時に埼玉高速鉄道への乗り入れの準備構造を用意する。
- 地下化どころか近年高架化された。
- 高架化はされてません。されたのは橋上化。
- 地下化どころか近年高架化された。
- 野田新線として豊四季~南柏~新柏間と六実~西白井間(標準軌間のみ)を直通地下線で建設する。
- 柏と新鎌ヶ谷の野田線ホームは従来通りで三線・四線軌条にしない。
- とりあえず複線化については用地獲得を先行し、準備工事とする。
- 有料列車の大宮成田ライナーと乗車券のみで乗車可能のアクセス特急(成田方面)・大宮特急(大宮行のみ)を運転する。
- 大宮成田ライナー・アクセス特急・大宮特急の130km/hを超える区間は豊四季~新柏間と六実~(成田)空港第二ビル間のみにする。
- 軌間が・・・
- 軌間は上記の標準軌間の直通地下線を利用するので狭軌と標準軌の併用区間は四線軌条が駅周辺のみ、それ以外は三線軌条で運用する。
- 大宮成田ライナー停車駅
- 大宮 - 北大宮(繁忙期のみ) - 岩槻 - 春日部 - 野田市 - 流山おおたかの森 - 豊四季 - 新柏 - 六実 - 空港第二ビル - 成田空港
- 使用車両:京成AE形。
- アクセス特急・大宮特急停車駅
- 大宮 - 北大宮(繁忙期のみ) - 岩槻 - 春日部 - 野田市 - 流山おおたかの森 - 豊四季 - 新柏 - 六実 - 千葉ニュータウン中央 - 成田湯川 - 空港第二ビル - 成田空港
- 使用車両:京成3050形。
東上線
- 東上線は和光市~志木間しか複々線化されていないので、列車本数の増加と高速化を目的として、池袋~成増間と志木~川越市間を高架複々線化。内側2線を緩行線、外側2線を急行線とする。成増~和光市間は有楽町線と副都心線の線路があるため複線のまま。
- 成増・ふじみ野・川越駅は島式2面4線の高架駅に改良。北池袋~下赤塚駅と柳瀬川~鶴瀬駅、上福岡・新河岸駅は島式1面2線と外側2線の急行線を持つ高架駅とする。池袋・川越市駅の高架化はしない。
- 一部の駅の留置線は使用不可能となるので、成増・志木・上福岡駅の小川町方の上下線の間にそれぞれ2本ずつ引き込み線を新設。
- 準急は志木以北は緩行線に入る。
- ATC導入後の複々線化区間の最高速度が全列車110km/hに向上する。
- 川越市まで複々線化したらそこから本線と分岐して熊谷まで路線延長。
西武鉄道
新宿線
- 小平~沼袋or新井薬師前間を複々線化。
- メトロ東西線との直通運転も同時に開始。
池袋線
- 日光線建設に伴い、池袋-練馬を複々線化。
- 同時に高架化も実施し、方向別の複々線とする。
- 池袋-椎名町は2層式の複々線とし、椎名町駅に渡り線を設置。
国分寺線
- 全線複線化
東京地下鉄
銀座線
- ホームの短さのため6両しかなく、2.5~3分に一本という限界に近い過密度を誇る銀座線。いっそのことNYの地下鉄のように平行する急行線を建設してしまおう。
- 停車駅:浅草~上野~日本橋~銀座~新橋~赤坂見附~青山一丁目~表参道~渋谷
- 上野広小路も。開業時に出資した松坂屋と「急行を走らせるときは停車駅にすること」という取り決めがあるらしい。
- 快速だったら通過しても(氏
- 三越前も。上野広小路は知らないが、三越前は全列車停車させるという取り決めがある。
- 赤坂見附はどういう風にすべきか…。やっぱり別線&地下3階?
- 上野広小路も。開業時に出資した松坂屋と「急行を走らせるときは停車駅にすること」という取り決めがあるらしい。
- 停車駅:浅草~上野~日本橋~銀座~新橋~赤坂見附~青山一丁目~表参道~渋谷
- 架線集電式にするべし。
- そして浅草側から東武伊勢崎線久喜まで、渋谷側から東急田園都市線中央林間まで直通運転
- そりゃ半蔵門線じゃん。
- そして浅草側から東武伊勢崎線久喜まで、渋谷側から東急田園都市線中央林間まで直通運転
- 渋谷駅を全面改築し井の頭線に乗り入れ。
- 集電方式が違うから不可能 浅草から渋谷まで線路含め全部を工事しなければ乗り入れは不可能
- そんなこといったら軌間も(ry
- 少し前までユーロスターはイギリス内が第三軌条、ユーロトンネル以東が交流副電圧架線集電だったので技術的には可能。軌間も井の頭線を変更すれば可能。ただ、銀座線のトンネルを広げるのは無理だから、井の頭線内でカオス必至だろう。
- そんなこといったら軌間も(ry
- 2.の通り、急行線だけ井の頭線と同じ仕様にすれば問題なし。
- 集電方式が違うから不可能 浅草から渋谷まで線路含め全部を工事しなければ乗り入れは不可能
- 10両編成化。出来れば車両大型化。
- 既存の規格に合わせるのなら1000系(10両編成)を使用。
東西線
- 混雑緩和と特別快速設定のため、複々線化
- 特別快速が走る快速線は中野駅、浦安駅、西船橋駅部分を除き、全線地下で建設
- 東陽町駅と浦安駅は緩行線の外側にホームを設置。
- 中野駅側は中央快速線、西船橋駅側は総武快速線に直通する。
- この際、総武快速線に西船橋駅を設置。
- 快速線停車駅(特別快速のみ走行):中野-高田馬場-飯田橋-九段下-大手町-日本橋-茅場町-門前仲町-東陽町-浦安-西船橋
- 特別快速専用車両として25000系を新造、JR側はE235系地下鉄対応近郊型仕様を使用。
- 特別快速のみ東京メトロ初のグリーン車を設定
- これは、乗り入れ先の総武快速線にグリーン車があるのと中央快速線にもグリーン車導入計画があるため。
- 特別快速のみ東京メトロ初のグリーン車を設定
- 特別快速のみ12両編成で運転
- 快速線駅ホームは15両編成対応ホームで建設
- 今までの線路は緩行線として快速以下の列車が使用。
- 回送用として、飯田橋駅に有楽町線への連絡線を設置。
- これにより、緩行線列車の綾瀬・新木場への回送(主に転属時に使用)を容易にする。
- 特別快速の乗り入れ区間は、西は高尾駅、東は千葉駅まで乗り入れとする。
京浜急行電鉄
京急本線
- 品川~新馬場間を2層構造(変則複々線)化。
- 品川~京急蒲田間で地下に特急線を設置。
- そして都営浅草線のバイパス線に直通運転
- スカイライナーやアクセス特急以外の空港直通列車をこちらに流す必要があるので、一応泉岳寺からも入線できるような配線にする。瑞江や桜新町のようにホームの外側に特急線を設ける構造にすれば何とかなるはず。
- 北品川駅周辺の速度制限回避で速度上昇できるし、特急線は最高130㎞/hで運転。
- そして都営浅草線のバイパス線に直通運転
小田急電鉄
小田原線
- 思い切って新宿~相模大野間全部複々線化しちゃいましょう。そして藤沢・小田原決戦に勝つ!!
- 代々木上原~相模大野間でいいのでは。代々木上原駅からは新宿方面と北千住方面に分かれるから。
- ラッシュの電車渋滞がひどいから新宿から代々木上原までも複々線化。
- 代々木上原~相模大野間でいいのでは。代々木上原駅からは新宿方面と北千住方面に分かれるから。
東京急行電鉄
東横線
- 副都心線直通・相鉄直通を控え複々線化。
- 区間は...
- 中目黒(上りで言うと日比谷線分岐直前)-田園調布(下りで言うと目黒線合流直前)
- ついでに田園調布~多摩川は三複線にして、日比谷を多摩川線に直通させてもいいんじゃなかろうか
- 日吉(上りで言うとホーム直前)-東白楽
- 中目黒(上りで言うと日比谷線分岐直前)-田園調布(下りで言うと目黒線合流直前)
- 学芸大学,自由が丘,綱島,菊名は2面4線。
- その他は2面2線。
- 連続立体化によって踏切ゼロの路線に
- 菊名-白楽は線形改良。
- 地震時、下り最後の地上駅である東白楽折り返しができるようにする。
- 自由が丘折り返しができるようにする。
- その為、現在北千住発中目黒行が自由が丘行にする。
- 横浜を2面4線にして待避ができるようにする。
相模鉄道
- 西谷~二俣川間を複々線化
- 神奈川東部方面線に備える。
- いずみ野線は神奈川東部方面線、本線海老名~二俣川間は横浜方面への列車が中心となる。
- 神奈川東部方面線に備える。
京王電鉄
京王線
- 笹塚~調布間のボトルネック解消の為に複々線化。
- 線増区間(以下特急線)は特急・準特急専用とする。
- 笹塚~明大前間は既存線と新線の二層構造で対応。
- 都営新宿線用の電留線用地を新線用のアプローチ部分に転用。
- 既存の笹塚行各停は全列車八幡山行に変更。
- 桜上水の電留線まで回送する別案も検討。
- 既存の笹塚行各停は全列車八幡山行に変更。
- 接続の関係上、この区間のみ既存線を特急線にする(代田橋駅ホームは廃止・新線に移設)
- 都営新宿線用の電留線用地を新線用のアプローチ部分に転用。
- 明大前~下高井戸間で特急線を地下に潜らせる。
- 緩行線は下高井戸以遠は既存線を流用。
- このままだと明大前の手前にある開かずの踏切を解消できないので、代田橋から地下に潜らせる案も検討。
- 国領~調布間は既存の地下線に増設。
名古屋鉄道
名鉄本線
- 豊明から国府宮まで複々線化。
- できれば、舞木まで複々線化したい。
- 万が一に複々線化されることがあっても、東岡崎までじゃないかな。
- 複々線化は上下構造で
- 名鉄岐阜駅前の単線、豊橋駅の占領状態、名鉄名古屋駅の容量の問題を何とか出来れば、全線複々線化出来そう。複々線は方向別複々線で、JR西日本のように急行線にミュースカイ、快速特急、特急、緩行線に快速急行、急行、普通を走らせる。これにより、路線の高速化、接続改善、列車(特に普通)の増発、が望める。また、普通の増発により下位種別停車駅の利便性の向上が望めるので、停車駅の多い準急廃止、特別停車の削減をする。
- 急行線、緩行線があるのは大体線路別複々線では…?
- 神宮前~西枇杷島の複々線化は冗談じゃなくて必須!
- 枇杷島分岐点も何とか、、、
- 枇杷島分岐点自体栄生に移設して、栄生駅を複々線区間の北端にしよう。名古屋本線・犬山線ともに栄生からそれぞれ須ヶ口駅、上小田井駅まで線形改良する。
- 名古屋本線は思い切って丸の内駅まで線形改良する。須ケ口手前の65km/h制限カーブの解消と駅構内、新川検車区の配線を変更し高速通過を可能にする。
- 現実は新川検車区の移設や津島線との分岐も考えないといけないので困難。
- 名古屋本線は思い切って丸の内駅まで線形改良する。須ケ口手前の65km/h制限カーブの解消と駅構内、新川検車区の配線を変更し高速通過を可能にする。
- これに加えて、名鉄豊田線を本線に直通させる場合は複々線区間の南端も堀田駅まで延伸する。
- 枇杷島分岐点自体栄生に移設して、栄生駅を複々線区間の北端にしよう。名古屋本線・犬山線ともに栄生からそれぞれ須ヶ口駅、上小田井駅まで線形改良する。
- リニア開業に合わせた再開発でも、名鉄は複々線化は行わないらしい。ハァ・・・。
- できれば、舞木まで複々線化したい。
- とぅおにかく岐阜の僅かな単線を複線化!!数メートルしかない単線で快特まで待ち合わせしとるんだから!!!
- そしたらあの辺の高架の橋脚をどけないと。しかもその高架はJR東海のもんだから東海がOKしない限り無理。
- 高架のスペースの幅自体はちゃんと複線分あるんじゃ?と思ったが、笠松~岐阜間の運休が必須になるか。
- 複線分のスペースはありそうだが、橋脚にぶつかりそうにも見えるし微妙なところ。
- もしも今より大型の車両を導入したら車両限界を越えそう。
- 複線分のスペースはありそうだが、橋脚にぶつかりそうにも見えるし微妙なところ。
- 高架のスペースの幅自体はちゃんと複線分あるんじゃ?と思ったが、笠松~岐阜間の運休が必須になるか。
- あの部分だけを複線化してもその先の配線の問題で詰まるから無理。改善しようにも土地がない。
- 現状の配線を極力変えないで複線にするなら、3,4番線が2番線に合流したところで1番線との両渡り線を設ければいいんじゃないかな。
- 線路ぎりぎりに建物があるわけではないので不可能ではないだろう。
- 現状の配線を極力変えないで複線にするなら、3,4番線が2番線に合流したところで1番線との両渡り線を設ければいいんじゃないかな。
- 茶所駅と加納駅を統合して岐南駅手前までを高架化する計画があるが、その時に行われるか。
- そしたらあの辺の高架の橋脚をどけないと。しかもその高架はJR東海のもんだから東海がOKしない限り無理。
- 伊奈~豊橋間のJR飯田線との供用区間解消
- 名鉄が所有している上り線に沿って複線化し、豊川を渡ったところから地下線を建設する。名鉄豊橋駅は2面4線とする。
- この区間の運行本数・速度の制約を無くし、伊奈駅止まりの普通の豊橋駅乗り入れ、特急の車内清掃が行えるようにする。
- 名鉄が所有している上り線に沿って複線化し、豊川を渡ったところから地下線を建設する。名鉄豊橋駅は2面4線とする。
三河線
- 全線複線化。
- とりあえず知立~豊田市だけでも。
- リニア中央新幹線開業に合わせて三河線山線を複線化し名古屋直通の特急を走らせるとのこと。
- 現在工事が進んでおり、平成22年に三河八橋駅付近1.6kmが複線幅で高架化、土橋駅が2面4線化可能な構造で橋上駅舎化された。
- 続いて若林駅付近2.3kmも高架化される予定。知立駅も高架化工事が進行中。
- 若林駅は特急退避のため2面4線となるらしい。
- 平戸橋、豊田市ー知立、知立ー三河高浜。同時に120㎞対応。
- 曲線が多いので特急を走らせるためにもぜひ線形改良してほしい。
- とりあえず知立~豊田市だけでも。
- 全線高架化。
- 高架化は若林のみ。若林は島式1面2線8両対応。三河知立・竹村は地上のまま相対式2面2線、高速通過対応に。
- 水田の間を走る区間もあるのでそこまでする必要はないのでは?
- 知立での分断状態を、どうにかする。
- 碧南駅・碧南中央駅は有人駅化する。
- 碧南中央駅は有人駅ですよ。
犬山線
- 江南から上小田井まで複々線化。
- 枇杷島分岐点を解消し、犬山線の線路を金山まで伸ばし方向別複々線とする。これで名古屋本線の過密ダイヤ緩和&犬山線と常滑線の直通も便利に。
西尾線
- 西尾~南桜井、桜井~新安城を複線化。これで全線複線化。
知多新線
- 全線複線化
小牧線
- 全線複線化
- 用地は確保済み。実際に計画もあった。
- 上飯田線含め、終日全線10分間隔。
- 急行4(平安通ー上飯田ー味美ー小牧ー各駅ー犬山)、普通4(平安通⇔小牧)+朝夕普通4(平安通⇔犬山)
- 高速化。全線100km以上、上飯田ー小牧の急行は120km
近畿日本鉄道
奈良線
- 布施~東花園間複々線化。(上下二層高架)
- 快速急行を別線で走らせることでスピードアップをはかる。
- じゃあ、大阪上本町~布施は三複線、大阪難波~大阪上本町~鶴橋は複々線化だな?
- 実際過去に奈良線の大増強構想はあったはず。その時、奈良線を複々線化するか、生駒から別に大阪方面の路線を設けるかの選択になって、結局後者を採用。なのでけいはんな線自体が奈良線の複々線のようなもの。
生駒線
- 全線複線化
- 用地は確保しているはず。
- 工事は着実に進んでるよ(^ω^)
- 用地は確保しているはず。
大阪線
- 布施~河内国分間複々線化。
- 布施~俊徳道、恩智~河内国分は高架複々線。俊徳道~河内国分間は河内山本のカーブなどを避けるため地下別線(山岳トンネル扱い)。
- 普通列車のいびつな運転間隔、快速急行の減便、急行の少なさによる遠近問わずの利用客減少を底打ちさせ、特急も高速化を図る。
- 近鉄新幹線の代替。ついでに関屋への待避線新設、大和高田の待避線復活、大和八木への引き上げ線新設を行う。
- 新設の急行線とはつながらないが、緩行線には準急系と各駅停車しか走らないので高安検車区への出入りも簡単になる。
- 普通列車のいびつな運転間隔、快速急行の減便、急行の少なさによる遠近問わずの利用客減少を底打ちさせ、特急も高速化を図る。
- 日中は特急最大毎時6本、急行10分ヘッド(毎時1本が五十鈴川行き、毎時2本が青山町行き、残りが大和八木行き)、普通10分ヘッド(毎時3本が高安行き、残り3本が五位堂行き)、区間準急は現行通り榛原まで毎時3本。
- 布施~俊徳道、恩智~河内国分は高架複々線。俊徳道~河内国分間は河内山本のカーブなどを避けるため地下別線(山岳トンネル扱い)。
阪急電鉄
京都線
- 複々線化
- まずは、大阪市営地下鉄堺筋線と(正式には阪急千里線と)分岐する淡路と、日中の普通電車が折返す高槻市の間を。
- その区間ならたいていの所に用地があるし、きちんとした列車だけでも1時間に18本(昼間時)走っているし、その上、京とれいんや臨時の快速特急(直通特急)もあるため。
- 淡路~茨木市間なら実際に計画もあったし
- 特急の所要時間(梅田~高槻市)は15分程度に
- その区間ならたいていの所に用地があるし、きちんとした列車だけでも1時間に18本(昼間時)走っているし、その上、京とれいんや臨時の快速特急(直通特急)もあるため。
- まずは、大阪市営地下鉄堺筋線と(正式には阪急千里線と)分岐する淡路と、日中の普通電車が折返す高槻市の間を。
嵐山線
- 複線化
- さらに臨時列車を増やすため
- 河原町方面からの直通列車のための方が、わかりやすいかな。
- さらに臨時列車を増やすため
京阪電気鉄道
京阪本線
- 全線複々線化
- 萱島-枚方市(9.0km)複々線化
- 急行線は高高架で建設し、寝屋川市、香里園、枚方公園にホーム設置。
- 枚方市-樟葉(5.9km)複々線化
- 急行線は途中駅を設けない。
- 萱島-枚方市(9.0km)複々線化
- 京都付近高架化
- 東福寺-淀(11.1km)高架化
- 重層高架で、上り線と下り線を分けて高架化する。
- 東福寺-淀(11.1km)複々線化
- 急行線は伏見稲荷、丹波橋、中書島のみホーム設置。
- 急行線は、京急並に加減速して120キロ運転。
- 地下化にしろよ。高架じゃ東福寺~七条で急落下。重層高架じゃなおさら。
- 急行線は、京急並に加減速して120キロ運転。
- 急行線は伏見稲荷、丹波橋、中書島のみホーム設置。
- 東福寺-淀(11.1km)複々線化
- 重層高架で、上り線と下り線を分けて高架化する。
- 東福寺-淀(11.1km)高架化
- 京阪本線はカーブが多いのでなるべく直線にする。
阪神電気鉄道
阪神本線
- 近鉄の直通が開始され、京阪の直通が計画されているのでとりあえず尼崎から三宮まで複々線化。
- ほとんどの区間は高架を増設。
阪神なんば線
- 尼崎から西九条間を複々線化。
- さしあたり、渡河部分だけでも。
阪神武庫川線
- とりあえず武庫川から東鳴尾まで複線化。
南海電鉄
南海本線
- 大阪市内部だけとりあえず複々線化。
南海高野線
- 中百舌鳥駅の改良。泉北方面への特急を増発するために高架と地下で路線を選別する。
- 岸里玉出から中百舌鳥までの複々線化。
西日本鉄道
天神大牟田線
- 天神~西鉄二日市間を複々線化
- ラッシュ時の優等列車の徐行運転を解消、朝にも特急が運行できるようになる。
- 花畑~大牟田間を完全複線化
- 花畑急行を大牟田まで延伸可能に。
その他
流鉄流山線
- 幸谷で乗客の大半が乗り降りしている現状を踏まえ、馬橋~幸谷間を廃止した上で残り全線複線化。日中10分毎のダイヤにする。
- 10両編成化して馬橋より常磐緩行線〜千代田線に直通
北総線
- 成田空港新アクセス開業に向け、新鎌ヶ谷以東にある線路脇の空き地を利用して複々線化。新設分は更なる高規格化を進め、超高速運転ができるようにする。
- 新線(急行線)は成田湯川方面に繋げて成田スカイアクセス専用、既存線は印旛日本医大止まりにして北総線電車専用にする。
愛知環状鉄道
- 全線複線化。
広島電鉄市内線
- 日中でも特に本数の多い紙屋町東~広島駅を複々線化。日本初の併用軌道の複々線。
江ノ電
伊勢鉄道
- 全線複線化。その前に全線JR東海へ経営委託するべきか…
- 実際は逆。国鉄から3セクになった。