航空路線

札幌（新千歳）～○○

国内線

旭川（休止）

1. かつてスカイマークが飛ばしていた超短距離路線。
   • 経営難により撤退。
   • 基本的に経由便（東京～千歳・旭川）の一部を営業していただけであり、元からこの区間の乗客は当てにしていなかった。

稚内

1. 特急スーパー宗谷・サロベツと対抗している。
   • 需要が限られているので座席の少ないプロペラ機だし、これ以上増やすにも増やせにらしい。
   • そして宗谷本線自体も乗客があまり乗ってくれないとか。

女満別

1. 特急オホーツクと対抗し、JAL・ANAによりオホーツクより多い1日7往復運航している。
   • オホーツクが遅いし、経営難により置き換えもできないらしいのでしばらく安泰の模様。

根室中標津

1. 特急列車もなければ高速道路もない。もはや航空機の独壇場である。
   • 沖縄はともかく、道路鉄道網の綿密な日本でこうなるのは北海道ならでは。
   • 標津に至っては鉄道がない（1989年標津線廃止）。紋別（名寄本線廃止による）もそうだが明暗が分かれている。
   • ANA運行なので就航は新千歳。かつては丘珠だったが。

函館

1. ANA系が2往復。丘珠のHACがメインなのでそこまで存在感はない。
   • おまけに空港周辺の千歳とかからであれば、鉄道のほうが距離が近くなる分有利になる。
   • 北海道新幹線が全通しても、千歳・苫小牧～函館のニーズは意外と残ると思われるので存続するかも。
     • 北海道新幹線全通後、函館に行くには長万部または札幌、および新函館北斗の計2回の乗り換えが必要となる。

青森

1. 現状敵なしに近いが、徐々に鉄道に差を詰められている。
   • 今はまだ新函館北斗で乗り換えが必要だが、北海道新幹線が全通した後どうなるかが注目される。
     • 新幹線の高い特急料金が災いし、意外と存続しそう。

国際線

ユジノサハリンスク

1. 稚内～コルサコフの船舶航路が休止となった今、北海道から樺太・ロシアに行ける唯一の直行便。オーロラ航空により週2便の運航。

札幌（丘珠）～○○

函館

1. 特急スーパー北斗と対抗している。鉄道だと3時間以上かかるため、バスと合わせて三つ巴の様相。
   • しかし北海道新幹線が全通したらこっぱみじん。さすがに1時間ちょいの新幹線にはかなわない。

釧路

1. 特急スーパーおおぞらと対抗している。
   • とはいえ1日4往復。4時間弱かかるとはいえ6往復のスーパーおおぞらの方が優勢の模様。
   • 道東自動車道がつながったことにより、競合相手のバスもスピードアップした模様。

東京（羽田）～○○

→航空路線/羽田発着便

東京（成田）～○○

国内線

全般

1. LCCの登場で急激に増えたような気がする。
   • 遂に国内線利用者数が関西空港を上回った。
   • 早朝深夜には騒音問題で飛ばせないにもかかわらず、空港バスは24時間運行体制に。制限時間ギリギリで発着するLCCも多い。
2. 羽田は国内線、成田は国際線と言われていた当時から、国際線乗り継ぎ名目で1日数便程度成田発着の国内線が設定されている。

札幌（新千歳）

1. 大手航空2社に関しては、日航が1往復、全日空もたしかそんなもん。地方－地方と同じような扱いに成り下がっている。
   • 運行目的も自社国際便への連絡手段というよりは、アライアンス・パートナー各社の成田便連絡を考慮したような時間の運行になっている気がするのは気のせいか？　まあ成田－関空とかも同じだろうけど。
2. 大手がこんなのなのに対して、LCCはというとLCC街道と言ってもいいくらいにバンバン飛ぶ。
   • 下手すりゃ成田第3ターミナルは4本に1本が札幌便かという勢いで飛んでいる気がする。繁忙期など時間帯によってはバニラの10分後にジェットの札幌行きが出るなんてのもあるくらい。
     • しかも第1ターミナルからもPeachが1日2便程度就航している。その為、福岡便とならんでわりと価格競争が激しかったりする。
   • スカイマークも一時参入していたが、経営悪化とLCCとの競合に敗れて撤退
     • 本元の羽田・新千歳に注力する方が、国際線参入なければ明らかに有利だしなあ
3. 運航会社は国内線最多の5社。大手2社とLCC3社がそろい踏み。

新潟

1. 羽田～新潟では上越新幹線にかなわないので、千葉県民を対象に成田～新潟をANAが1往復運航している。
   • これも下の中部と同じ成田での国際線乗継ぎ用。

名古屋（中部）

1. おそらく名古屋から国際線乗り継ぎのための便。東京と名古屋を移動するのに使う人はいないだろう。
   • 佐倉・成田市民が名古屋に行くときに使う人もいるかもしれない。
     • 地元でも運賃と時間を考えると居ないんじゃないの？　空港での待ち時間まで考慮すると、新幹線のほうが速いだろうし。
   • LCCのジェットスターが夏だけ期間限定で飛ばしたこともある。だが東京からでは高速バスとぷらっとこだまの相手にはならなかった。
     • 対関空と航空の所要時間は大差なく（空港アクセス含めて考えても）、一方で高速バスは3時間か4時間、こだまは1時間20分所要時間が短い。
2. 羽田の国際線と羽田-中部線が強化されているが、こっちが減便にならないだろうかと不安になる

大阪（伊丹）

1. LCCが入ることがないため大手の牙城だが、今では地味な存在
   • 羽田国際化が進んでもまだ4往復ある所は成田と伊丹の需要がそれぞれあるということだが
     • 鹿島の工業地帯あたりからの需要もあるらしい

大阪（関西）

1. ライバルは高速バスだけではなく、航空会社同士でもある。
   • 高速バスで東京～大阪は8・9時間かかるので成田が遠くても需要はそれなりにある。だがスカイマークの羽田・神戸線、スターフライヤーの羽田・関西線もある。
   • 新幹線では「こだま」がライバルだろう（専用旅行商品、IC早特の関係で）
2. 大手（FSC）は今や全く飛ばしていない。日本国内で乗り継ぐなら遠くの関西ではなく伊丹からでいいだろうということか。
   • なお日本航空がJetstarのコードシェア便となっている。

福岡

1. LCCではPeachも参入したが、まだJetstarの牙城である
   • 同社の最大のドル箱はここなんだろうか
2. 日本最長距離高速バス「はかた号」を苦境に追い込んだ張本人。最近のこのバスがプレミアム化を図ってる要因だろう。
   • 所要時間14時間半で運賃1万円台では、今や数千円台当たり前のLCC相手では厳しい
     • 下りのはかた号が出発した後の深夜バスで成田に出れば、始発のJetstarではかた号より先に福岡に付ける。逆に至っては当日中に成田空港、日が変わった辺りで都心に出られる。
   • はかた号は九州寝台特急の再現を今は目論んでるんだろうか？
   • 因みにLCCは、この路線を日本最長距離路線バスに戻した張本人でもある（さいたま・福岡のライオンズエクスプレスを撤退に追い込んだ）

佐賀

1. ほぼイコール春秋航空日本の路線。
   • もっと言うと本家春秋航空上海－佐賀便への連絡交通としての役割がほぼすべて。これは春秋の高松便や広島便と根本的に違うところである。
2. 福岡へも近い立地を活かして、うまく活用できているかというと、全く以てそんなことはない。
   • 理由としては、福岡－成田で、PeachとJetstarが便を出しまくっていること、佐賀空港と福岡市内のアクセスが致命的ということが挙げられる。

那覇

1. ANAが国際線乗り継ぎのために対し、LCCは上京者や沖縄観光客のために飛ぶ。
   • JALは一度復活したのをまた廃止し、Jetstarのコードシェア便になってしまった。
     • 国際線使う客は羽田まで出てJALのサービスを享受するか、成田で楽に乗り継ぐがJetstarのサービスで我慢しろという二択。
       • 羽田空港の国際線を使ってくれというシークレットメッセージだろうか。
   • 成田 - 千歳に次いでPeachとVanillaの競合が見られるようになった。最もPeachは毎日飛んでいないが。
2. 国際線扱いならば（新）デルタ航空の前身、ノースウエスト航空も飛ばしていたことがあるとか（米軍利用者関係？）

国際線

全般

1. 羽田の国際線拡充に伴い、マイナー路線の開拓を進めようとしている。
   • 最近だとANAのヤンゴン線とかか。
   • またLCCの誘致も並行して進んでいる。しかし24時間運用が出来ない点が関西と異なり足枷に。
     • だから早朝深夜便は羽田に取られてしまっている。
     • これにより茨城空港は存在感を発揮できなくなった。
       • 空港利用料が安いなどの利点はあるが、中国・台湾の航空会社が一部発着するのみになった。

大連

1. 満州事変より前から運航されていた日本の国際線有数の老舗路線。
   • 現在もデイリー運航とかなり繁盛している。
2. 戦後の復活第1便には紀行作家の宮脇俊三が乗っていた。
3. 大連空港の周囲にはこの便の日本人利用客を狙った悪質タクシーや詐欺師が出没するらしい。

バンコク

1. 格安航空券の激戦区。
   • かつては運航していた格安会社が突然潰れ日本人が多数現地に取り残される事態も発生した。
2. 昔は西アジア、アフリカ、ヨーロッパへ向かう便の一部としてもおなじみだった。
   • 南アフリカ、ギリシャ、エジプトなど現在は日本との直行便がない国の機体も飛んでいた。
3. 戦前の大日本航空が運航できていたのはここまで。
   • 理論上BOACやエールフランスといったヨーロッパの会社の便と乗り継げたらしいが実際に乗り継いだ人がいるかどうかは謎。

ニューヨーク

1. 現在の日米航空路最大のドル箱路線。
2. B747SPはこの路線に使うため開発された。
   • しかし当時パンナムとこの路線のシェアを争っていたJALは導入しなかった。
3. 「アメリカ横断ウルトラクイズ」の往路に登場してはいけない路線。
   • 因みにこの航路に限らず、東海岸都市への路線はアメリカ上空を殆ど飛ぶことはない（アラスカを除き）。「横断」すらせず僅かながらの「縦断」である。
     • メルカトル図法だけ見てると勘違いしやすいが大圏コースはアラスカ・カナダ経由である。日本から見たアメリカの各都市は扇の要から端を見るような感じ。
     • ただしジェット気流の関係もあるので常に大圏コースで飛ぶわけではない

サンパウロ

1. かなり昔から便があったが現在はない。
   • 廃止の原因は経由地のアメリカが同時多発テロ以降入国審査を厳しくしたことと出稼ぎ需要減か。
     • アメリカ経由だと経由地において手荷物を自分で載せ替える必要ができたのも大きい。
   • 一時期は名古屋、大阪からも便があったのも今や昔。
2. 現在この区間を移動する際にはドバイを経由することも多くなってきたとか。
   • 日本から見ると真裏に近いので、ヨーロッパ経由も含め色々なルートが考えられる

ホノルル

1. 実は日本でもアメリカでもない韓国の航空会社、大韓航空でハワイ・ホノルルに行ける。
   • しかも夜行便。
   • 本来は仁川発、成田経由、ホノルル行き。ただし仁川からホノルルに行く場合でも成田で必ず降ろされ、乗り継ぎカウンターへ行かなければならない。
     • 実はこの便は大韓航空のトップナンバー。成田経由ホノルル行きが1便、成田経由仁川行きが2便である。
   • 同様に毎日運行しているチャイナエアラインも忘れないであげてください
     • こちらは2002年まで両岸問題から羽田発着であり、羽田からハワイに行ける航路として人気があった。
2. 戦後初の国際線（日本発着）は羽田～ホノルル～サンフランシスコ。成田ができて移ったとはいえ、歴史ある路線である。

名古屋（中部）～○○

国内線

札幌（新千歳）

1. 福岡線が新幹線との競合で大減便された現在、セントレアの生命線と言って過言ではない
   • 小牧空港がFDA専門なので、LCCだろうが大手だろうがAIRDO　SKYMARKだろうが全て同じ空港同士を結ぶ。
2. LCCはエアアジアジャパン（旧）の撤退後、エアアジアジャパン（新）が飛ぶらしい。
   • Jetstar「何がしたいの?」

福岡

1. 名古屋空港時代はドル箱だったんだけど…
   • 中部空港の利用者が長らく年間1千万を下回った最大の要因と思われる（国際線の利用減少もあるが）
   • 名古屋空港時代は日16往復（04年当時）も飛んでいたが、今は日11本に縮小
     • IBEXのリージョナル機や、高知の事故で有名になったボンバルディアのQ400（ターボプロップ）まで飛んでいる
     • 日本航空はJ-AIRになって小牧発着へ振り替えた（5往復）挙句、FDAのコードシェアになった。大手はおかげで全日空だけ。
       • FDAもリージョナル機なので、全般的に小型化した。
2. 全日空に出資してる名鉄は、JR東海への対抗心も強いのか名鉄名古屋駅で結構アピールしていた時期もある。
   • だが苦しいのには変わりなく、ついに3往復をSFJへ任せることに。
   • 新幹線はN700系統一＆博多直通増発で大きくシェアを増やした。福岡空港の好立地があっても新幹線が勝てるようになった事例である。
3. LCCは日2往復。こちらも旧エアアジアが撤退しているゆえ。

那覇

1. 東京と大阪への航空需要が見込めない中部空港の、3つ目のドル箱（後は鹿児島か？）
   • スカイマークが飛ばすのは千歳と那覇だけというのが需要を物語っている
2. LCCとスカイだけでなく、ソラシドエアも参入してきて航空会社は華やかになりつつあり
3. JALは自社便ではなくJTAである。伊丹からはJALが飛んでいるのに……

名古屋（小牧）～○○

福岡

1. J-AIRから譲り受けて誕生した、FDAの基幹路線
   • 拠点を静岡空港から名古屋空港に拡充するきっかけになったと言っていい
   • 名古屋空港にとってもFDAは救世主だった。中部空港からは苦虫だが。

大阪（伊丹）～○○

全般

1. 国内線の路線別乗降客数では、上位50路線中8路線が伊丹発着。到着地別では羽田、新千歳、那覇、仙台、鹿児島、福岡、宮崎、松山と続く。

国内線

新潟

1. かつては特急白鳥や雷鳥が通しで運行されていたが、金沢でサンダーバードと北越に系統分割され、さらに北陸新幹線の開業により上越妙高でさらに乗り換えが必要になったため、航空機が優勢に。
   • 鉄道は時間かかる上に乗り換えもあるし高速バスはWILLERなどを含めても夜行しかない。夜移動という前提じゃなければ新潟の対大阪は消去法でこれしかなくなる。
   • そもそも鉄道にしても北陸ルートで行く需要は既に無い。東京経由の新幹線乗り継ぎが妥当（名古屋から新潟も同様）。
     • 新幹線が新大阪まで延伸すれば立場逆転になるかもしれないが…。
2. 定員二桁の便があるとはいえ一日10往復で新潟空港の最多航路。
   • 羽田線を1983年に失った今、同空港の生命線だろう。

松本

1. 夏季季節運航便のみJALにより1便運航。
   • 実は特急しなのの大阪乗り入れ廃止を喜んでいるうちの一つ。

但馬

1. 存続していることが謎な路線の1つ。一応特急こうのとりと競合しているが、もちろん結果はお察し。
   • しかも空港名をJRにとられている。JRに存在価値を否定されているとみられても過言ではない。
   • 羽田に無理やり置き換えるなら、茨城便や松本便を運航するようなもの。
     • 伊丹～鳥取便はスーパーはくとの開業で即日廃止に追い込まれたのに。
2. 但馬空港の滑走路の長さが足りないので、ジェット機が出せないらしい。
   • 意地でも航路がほしかった兵庫県が出した苦肉の策。南紀白浜ですら羽田便があるのに。

出雲

1. 短距離不採算路線は日本エアコミューター…と思いきや、1往復だけJAL便がある路線。
   • いちおう岡山乗り換えで特急やくもが競合相手。近場では勝てないと思ったのだろうか、米子便は運航されていない。

松山

1. 鉄道利用でも岡山乗り換えで4時間以内でつけるのだが、シェアは鉄道3割、航空機7割らしい。
   • しかも航空機は国内線乗客数ランキングベスト50に入る。乗り換えがあるだけで鉄道にとっては相当不利になりらしい。

福岡

1. 国鉄分割民営化までは山陽新幹線誘導のため、お国から増便を禁止されていた。
   • そして1987年以降増便をするも、ウエストひかり、ひかりレールスター、さくら、および度重なるのぞみの増便により、需要が伸び悩む。
   • 更に関西発着のLCCまで加わった（後述）。小牧のFDAに吸い取られた中部に通じる所も多い。
2. 政令指定都市間を結んでいるにもかかわらず、ANA便にプロペラ機運行がある。
   • 因みに中部～福岡もボンバルディアDHC-8による運行あり。
3. 同じ九州を結ぶ大阪（伊丹）～鹿児島より負けている。どちらも新幹線に4時間の壁を割られているというのに。
   • 4時間の壁を破っている列車は「みずほ」で日数往復に限られるからだろう。東京-広島や名古屋-博多の「のぞみ」とはその点が異なる。
     • 4時間を割れていないからと言って昼間のさくらは4時間02分ではないか。東京～広島の昼間も2015年3月までは4時間01分だったんだし、3分縮んだところで3時間58分。その1分だか4分にそんなに大きな差があるとでもいうのか。
   • 大阪～福岡は「4時間」どころか「2時間半」程度であり東京～大阪に類似（当該区間の航空は1・2割程度）。福岡空港が至近だから残れてるようなもの。
     • 東京～山形や東京～花巻のように、対地方都市なら航路が休止に追い込まれたり支援でなんとか復活したり…ってのがあってもおかしくないレベルである。

大阪（関西）～○○

全般

1. 国策でANA/JALが長距離線をこっちに移行させられていた時期があった。
2. 今は成田同様、LCC、特にPeachの存在感が大きい。

国内線

札幌（新千歳）

1. LCCのLCCによるLCCの為の路線と言っても過言ではない路線。
   • Peachが福岡便と合わせて日本で最初のLCCの路線として飛ばしてだけあって、LCCは満員。一方、JAL・ANAはガッラガラでサービスがやたら手厚かったりする。
     • このせいで年に数日程度だがJAL、ANAの格安航空券のほうが、PeachやJetstarより安くなることがあったりする。
   • 実はPeachが圧勝で、Jetstarは撤退気味。ジェットスター便は運行している時間が、朝早すぎたり夜遅すぎたりして、最寄り駅から関空へ電車で行ける人の少ない時間帯にしか飛ばそうとしていない気がする。
     • 本数では2対1でPeach優勢だが、そこまで就航時間に今は偏りはない気がする（関空発は始発と終発がPeach）
2. 札幌→関空の場合、わざわざ羽咋→鳥取→日生→鳴門という遠回りをする。これに伴い逆行きより20分以上余分に時間がかかる。

松山

1. Peachの路線の中では最も高速バスとの競争が激しい路線。
   • 最近は航空不利に傾いたか、夜の日1往復に減便された。バスでの所要時間は東京-名古屋に近い5時間強。

福岡

1. LCC3～5往復に加えてANAが1往復残存している
   • 所要時間的には東京・大阪間同様今では完全に新幹線有利であり、全体需要も少ないのによく残っていると思う
   • Peachの牙城に1往復だけ割り込んでいるJetstarもよくやってると思う

那覇

1. 同じ空港同士を結ぶLCCだが、JetstarとPeachの利便性には実は大きな差がある
   • Jetstar：関西（第1ターミナル）　那覇（国内線ターミナル）
   • Peach：関西（第2ターミナル）　那覇（LCCターミナル）
     • Peachを使う場合、空港内移動時間の分だけJetstarよりも余裕時間を長めに取る必要がある。

福岡～○○

国内線

新潟

1. 利用者数が芳しくなくて確か一時は路線自体が消滅しかけた。
2. ANA2便の他にFDAが1便出ているが、単なる名古屋⇔新潟便の間合い運用である。

松本

1. かつてはJALにより週4便の運航だったが、救世主の登場により、毎日運航どころか1日2便に増便されることに。

静岡

1. 羽田～能登線同様、採算が危ぶまれたので静岡県がJALに対して同様の補助制度を導入。
   • もちろん石川県同様航空会社からボッタくる予定だったが、就航してからビックリ。全然客が乗ってくれないので、仕方なく静岡県が払うことに。
     • 観念してJALも撤退し、救世主に移行。

宮崎

1. にちりんシーガイアやB&Sみやざきがあるにもかかわらず、1日13往復という高需要路線。
   • 同じ島内路線としては新千歳～女満別のような感じ。ただし7往復しかないけど。
   • みやざき+さくらは3時間台でまだ勝負になるが、にちりんシーガイアは5時間を超えておりフェニックス号の方が元より有利。
   • 三島内完結路線であれば最も本数が多い区間である。北海道では新千歳・丘珠～函館でも8往復。四国島内完結の路線はない。
   • ここでフェニックス号（福岡～宮崎間のバス路線）でなく、時間も運賃も余計に掛かるにちりんシーガイアが真っ先に出るのは何故なんだ。フェニックス号は2011年以降の博多優先化と休憩地増設で所要時間が大幅に伸びたとはいえ。

鹿児島

1. 九州新幹線が全通するまでは宮崎と並ぶ高需要路線だった。
   • しかし鹿児島空港のアクセスが悪いことも相俟っていまでは日本エアコミュータによるプロペラ機が2往復のみ。
2. この航路が残っていたおかげで、熊本地震の時に大いに役立つことに。
   • この時は臨時便を出す大盤振る舞いをしたそうだ。
   • 最も新潟中越地震や東日本大震災の際も新幹線開業により休止されていた羽田～仙台・新潟の臨時便が出来たので、航路が残っていたから設定できたとは言い切れない。
   • 臨時便は10往復以上。ANAやJALも出している。

那覇

1. 実は国内線の路線別乗降客数第8位。羽田発着を除くと成田～新千歳に次いで2位で、関東発着を除くと堂々の1位。
   • 日本トランスオーシャンのドル箱路線。
   • SKYも数往復あり、そのせいもあってかLCCでは関西拠点のPeachが2往復のみである