もし高速道路が○○だったら
2018年12月7日 (金) 18:40時点における>富士見野男による版 (→あの高速道路が○○だったら)
独立項目
料金体系が○○だったら
全て無料になったら
民主党政権によって推し進められている高速道路の無料化。もし実現したらどうなる?
- 高速道路の建設費と維持費は国家予算(=国民の税金)から支出されるようになるため、その分税金が上がる。
- いったん民営化された旧日本道路公団が再度国有化されて復活する。
- ガソリンはリッター200円とヨーロッパ並の水準に。
- 果たして200円台で済むかどうか・・・・?
- 高速を利用しない者の不満が高まる。
- 法令を改正して地方の高速は県道に格下げと言う可能性もなくはない。
- 必然的に高速道路の通行量が激増するため、道路自体の傷みも早くなる。
- 大都市近辺区間は慢性的な渋滞状態となるのではなかろうか。
- 全国の高速道路が名阪国道・新4号バイパスさながらの状態になり、事故が激増。
- 田舎の一般国道はかなりの割合で酷道のまま未整備になる。
- リアルR25の下道(非名阪)を見れば…。
- 田舎の高速道路もメンテナンスができなくなる。
- 高速道路を使う人が増えるため鉄道に乗る人が減ってしまう。
- 相乗り利用だと尚更。
- 高速バスやフェリー(本四架橋)も利用が激減。
- 高速バスの利用者減少で路線バスが縮小に追い込まれ、同じく利用者の減る鉄道も減便や廃止に追い込まれる。
- その結果、首都圏以外の地域ではマイカーなしでは生活できない社会になっていた。
- 首都圏もそうなっているだろう。
- 自動車での移動に適さない場所ではさすがに鉄道が生き残るのでは。
- その結果、首都圏以外の地域ではマイカーなしでは生活できない社会になっていた。
- 高速道路が建設されなくなったり過激な規模縮小を行ってしまう。
- 一般道路を大改良(立体交差化など)した自動車専用道が各地に出来ることに。
- その自動車専用道は高速道路に近い程制限速度が引き上げられている。
- 某道路評論家が著書で書いていた「快速国道」が現実のものになる。
- ETCを買った者は「金返せ!」と抗議デモを始める。
- 機器のメーカーも悲鳴を上げる。
- 大気汚染が余計悪化する。
- 「環境対策のため高速道路をまた有料化せよ」という主張も出てくる。
- 高速道路で渋滞が続発する。
- 料金所の係員が大量にリストラされる。
- 「若者の車離れ」が起こらなくなっていた。
- 各種税金、維持費、燃料費、駐車場代などのことを考えるとそれはなさそう。
- 車を持つことによる各種コストで高速代が占める割合など微々たるものでは。
- あぶくま高原道路のように一区間だけ有料道路にして建設費をペイしようとする事例が続発しかねない。
- そのうち維持費捻出のため道路やインターチェンジの命名権が売買されるようになる。
割引制度が完全撤廃されたら
無料化や休日上限1,000円が東日本大震災対策で終了となるなど、高速料金は不透明な状態ですが、もし割引制度そのものがすべてなくなってしまったら?
- 間違いなく利用者が減る。
- 一般道路の渋滞がさらに深刻化する。
- 各地で国道及び都道府県道の拡幅工事が相次ぐ。
- ETC装着希望者も激減か?
- ただ便利にしたいという人や物好きに限り買う。
- スマートIC利用者とか。
- 高速道路を含む区間でマイカー通勤をする人も。
- 中古ETCが今以上に増える。
- ただ便利にしたいという人や物好きに限り買う。
- 都市高速も距離制課金に移行する。
- 航空機みたいにチケットショップで通行券が売られるようになる。
新直轄方式が○○だったら
昭和時代から存在していたら
採算の取れない地方路線の建設や管轄を補助する目的で、2003年より国と地方自治体の負担による新たな施行方法として設定された「新直轄方式」ですが、もしこの方式が昭和時代からあったらどうなっていただろうか?
- 浜田自動車道は新直轄になっていた。
- 道東自動車道も全区間新直轄になっていた。
- 2009年には全通出来ていた。
- 道東自動車道も全区間新直轄になっていた。
- 各地で「ミニ高速」の建設ラッシュになっていた。
- JHの民営化も早まった。
- 紀伊半島を一周する高速道路も2009年現在全通しており、和歌山県南部・三重県南部の交通事情が改善されていた。
- JRの特急「くろしお」「オーシャンアロー」「南紀」の利用が減少していた。
- 名阪国道のような制限速度が守られず事故が多発する箇所が全国に多く生まれた。
- ループ走行できる箇所が減っていた。
- 方式名は一体どうなっていたのだろうか。
高速道路を名乗れなかったら
- 新直轄区間は自動車専用道として別の名前が用意される。
- 一般国道のバイパス扱いとして処理されるかもしれない。
- 標識の地の色も青や緑以外にされていた。
- 山陽自動車道や鳥取自動車道のように、路線が別の道路により分断される例が増えていた。
- 有料化による高速道路への編入を行うか否かで自治体の意見が割れる。
SA・PAが○○だったら
ガソリンスタンドが無かったら
- 輸送距離の長いトラックは途中でどこか下道に降りなければならない。
- IC付近にガソリンスタンドが増える。
- ラッシュに対応するため1度に10台ぐらい給油できる広さがある。
- 夏休みの帰省ラッシュで大変なことになる。
- 車に予備のガソリンを積む必要が出てくる。
- 当然、事故を起こしたら大炎上。
- タンクローリーに給油ポンプを搭載した”移動式ガソリンスタンド”が出現する。
- 燃費計が標準装備になる。
- 燃料計が今のようなアバウトなものではなく、残量を数値で正確に表示するようになる。
- 当然給油量も正確に表示されるが、スタンドのメーターとのズレでしょっちゅうトラブルが発生する。
- SAの混雑が少しだけ緩和される。
- 降りる回数が増えると予測される大型車を中心に料金体系が大幅に変わる。
- 給油するためにICを降りて一定時間以内に戻ったら割引or料金引継とかだろうか。ETCカードに情報を記録させればやりやすそう。
- 理由としては輸送するタンクローリーが事故に巻き込まれるリスクを避けるためといったところか。
存在しなかったら
- 休憩需要を当て込んで各ICのすぐ傍に道の駅やドライブインが建設・設置される。
- 閑散区間だとコンビニとトイレだけになっているかもしれない。
- 都市高速や新直轄区間だと史実とあまり変わりない。
- 高速バスの休憩地点がかなり分散される。
- 事故防止の為に標識などにも「疲れたらすぐ下道に降りろ」といった表示が出てくる。
- この場合でも割引制度自体はある気がする。
- それでも長距離トラックなどを中心に事故は間違いなく増える。
- トイレが危険
- 路側に車が止まっているのが日常的な風景になる。
- バス停に一般車が不法に駐車する事態も頻発。
- インターチェンジの間隔がもっと短くなっていた。
- スマートICの数も減っている。
- 間違いなく日本の交通史上最悪の失策となっていた。
- 多くの識者が「アメリカやドイツのような高速道路上の休憩施設がなぜ日本では認められないのか」と批判している。
4車線以上での建設を義務付けられていたら
たいていの高速道路は4車線以上で供用されていますが、地方や狭隘路線では2車線供用としている区間も多数あります。しかしもし、日本道路公団→NEXCOが、高速道路を片側1車線で建設することを認めていなかったら?
- いくつかの高速道路のルートが変わっていた。
- 九州自動車道は西海岸経由で、東海北陸自動車道は高山経由で建設されていた。
- 中国自動車道は山陽自動車道のルートで建設されていた。
- 高速道路の建設が都道府県庁所在地優先となっていた。
- そのため、県庁所在地を通過しない道路(区間)は、建設・開通が大幅に遅れていた。
- 新直轄方式がもっと早く確立していた。
- 一部では一般国道の拡幅で様子見。
- 鹿児島空港のように、地方空港が都心から離れた位置に移転するのが続出した。
- 空港移転・拡張と並行して高速道路建設を促進させるため。
- 関西空港が淡路島にできていた可能性もある。
- 片側だけ暫定的に開業することができなくなるので高速道路の開通は遅れる。
- 二重高架が実現する
バス・トラックの運行を独自に行っていたら
日本で最初に高速道路を計画した「日本自動車道株式会社」は有料道路事業の他、会社自らが旅客・貨物輸送を行う計画でした。もしこの構想が日本道路公団に引き継がれていたら。
- 国内全土をカバーするバス事業者が国鉄バス以外にも存在していた。
- 多くの路線で国鉄バスと共同運行を行っていた。
- おそらくアメリカのグレイハウンドを範にしていた。
- 貨物事業は後に日本通運に委託されていたかも知れない。
- 道路公団民営化の時点で貨物は日本通運、旅客はJRバスに譲渡し撤退していた。
- 仮に民営化後も続けた場合はNEXCO貨物輸送・NEXCO旅客輸送(共に仮称)ができていたか、地域ごとに分割されていた。
- 全国一律の場合は2010年代までには株式上場が実現していてもおかしくない。
- 仮に民営化後も続けた場合はNEXCO貨物輸送・NEXCO旅客輸送(共に仮称)ができていたか、地域ごとに分割されていた。
最高速度が○○だったら
180㎞/hだったら
- 性能の差で渋滞の元になる。
200㎞/hだったら
- まさに「高速」道路になる。
- 自動車故障が続出する。
- 各種事故や災害(土砂崩れなど)の被害も拡大。
- 鉄道が新幹線を除いて太刀打ちできなくなる。
- 国土交通省はスポーツカーで走るのを推奨する様になる。
- 石油の消費や温室効果ガスの排出量を考慮するとそれはなさそう。
- さすがに制限速度が200㎞の所は直線の所だけだろう。
- 新米ドライバーが高速を走るのは自殺行為とみなされるようになる。
- 「安全な走行が不可能になる」と陸運業界から抗議の声が上がる。
完全撤廃されたら
- 自動車保険には高速道路で起きた事件事故は保障しませんと書いてある。
- アスファルトの舗装の厚さが数mになる。
- ルートも極めて平坦かつ直線になるかも。
最初から恒久有料という前提で建設されていたら
- 料金値上げが毎年のように起こる。
- 道路公団民営化が早まったかもしれない。
- 無料開放された有料道路は存在しない。
あの高速道路の開業時期が別だったら
東名高速道路
- 1930年代~1940年代
- 計画自体は戦前からあった。
- おそらくはドイツのアウトバーンを意識していた。
- 但し労働者の待遇はアウトバーンほどではないw
- 計画では平坦地150km/h、丘陵地100km/hだったそうだが、交通戦争の時期などを挟んで最高速度は史実なみに抑えられる。
- 有事には飛行場として使う案もあったかもしれない。
- 米軍によって徹底的に空爆されていた。
- おそらく全通は叶ってないと思う。
- モータリゼーションの進行も史実より早かった。
- 軍用車両の通行が優先されていた。
- 1950年代(全通)
- 世界銀行の支援で全線を開通させていた。
中央自動車道
長野県区間
- 2030年代
- 極端な話、こんぐらいの時代なら南アルプスルートで建設されていただろう。
- リニア中央新幹線(計画2027年)とどっちが早かっただろうか。
- どちらかの建設がもう片方の建設に役立っていたことは確実。
- ただし、リニアよりははるかに浅い場所にできていた。
- おそらくこれが開通するより前に諏訪自動車道(大月~岡谷)と木曽自動車道(岡谷~中津川)が開通していた。
- 伊那路ルートは三遠南信自動車道として開通していた。
- 恵那山トンネルは一般有料道路として開通していた。
- 後に中央自動車道に編入されていた。
山陽自動車道
- 1980年頃(全通)
- 史実より低規格で作られていた。
- そのため、史実以上に混雑で悩んでいた。
- 中国山脈を通す新山陽自動車道(新中国自動車道?)が計画されていた。
- このルートが「中国自動車道」と呼ばれていた。
- 吹田JCT~下関JCTまで山陽自動車道だった。
- 中国山地の過疎化は史実より深刻だった。
- それでも芸備線や姫新線が繁栄していたかというとそうでもない。
- 関西圏~中国山地・山陰へはもう少しだけ鉄道優位だったかもしれない。
中国自動車道
- 2001年
- 史実より高規格だった。
- 長距離トンネルや高架橋を大量に使った自動車道だった。
- 当然、低速規制などあるわけない。
- 山陽自動車道が先に開通し、こちらは「新中国自動車道」と呼ばれていた。
東九州自動車道
椎田道路
- 2014年
- 国道10号の椎田パイパスは徳永交差点の手前まで現実のルートを辿った後、福岡県道58号を拡幅する形で整備され、野添池交差点~現実の椎田南ICまでは新たなバイパスが整備されて、以降は現実のルートで整備されていた。
- 椎田南ICは存在しなかった。
- 現実の築城ICと椎田ICの両者の中間に築上ICが整備されていた代わりに、現実の築城ICと椎田ICに当たるICも存在しなかった。
延岡南道路
- 2005年
- 延岡道路の一部として整備されていた。
- 無料で通行できた。
- 本線料金所は門川IC~日向ICにある。
- 国道10号は土々呂地区も4車線化されていた。
- 門川ICはフルICで整備されていた。
- 国道10号の宮崎方面から延岡南ICへのランプウェイへは直接入れたかも。
あの高速道路が○○だったら
東北自動車道
- 那須IC以南が宇都宮自動車道に改称されたら
- 福島県民が確実に暴動を起こす。某県のナンバーの車は焼き討ちされる。
- 類似の事例と比較すると人の生命が奪われるような事態になるとは思えない。
- せいぜいNEXCO東日本の本社前でデモが行われたり県議会が抗議の決議を採択するくらいかと。
- 白河の関ならぬ那須の関が設けられ、某県のナンバーの車は通行禁止。
- 那須の関があるおかけで大渋滞。高速道路として機能しなくなる。
- そのような行為はどう考えても警察やNEXCOが阻止する。
- 当然ETCはなし。
- なぜ多くの利用者の不興を買うだけでなく効率低下にもつながることを行う必要が?
- 強行突破した某県のナンバーの車は発砲され強制停止させられる。
- 結果として常磐自動車道がバイパスとして繁栄する。
- 茨城と浜通りが発展し、某県と中通りは衰退・廃墟と化す。
- と、思いきや、磐越自動車道のおかげで郡山以北はそれほどでもない。
- でも某県のナンバーの車はやっぱり郡山JCTから東北道へは移動できない。
- 常磐道いわき~仙台の全通が現実より大幅に早まる。
- と、思いきや、磐越自動車道のおかげで郡山以北はそれほどでもない。
- 北関東道も某県民の迂回路として発達する。
- 茨城と浜通りが発展し、某県と中通りは衰退・廃墟と化す。
- 全国的に高速道路の路線名改称を求める動きが活発化する。
- 例:圏央道茅ヶ崎JCT~高尾山ICが相模縦貫道とか?
- 元々その区間にはそういう名称がある。さすがに名乗らないが。
- 例:圏央道茅ヶ崎JCT~高尾山ICが相模縦貫道とか?
- 某県民の旅行先が福島から新潟や長野に変わっていた。
- 現実でもそうなりつつある。
- 那須IC以南が片側3車線になっている。
中央自動車道
- 当初から諏訪経由で計画されていたら
当初中央自動車道は、河口湖ICから南アルプスを貫通するルートの予定でしたが、建設費がかかりすぎることから現在の諏訪経由に変更されました。では、当初からこのルートで計画されていたら?
- それでもほぼ史実通りの時期に完成する。
- 但し、地方路線と位置付けられて東名高速方面の建設が優先されていたかもしれない。
- 大月IC〜河口湖ICは中央道としては建設されないが、東富士五湖道路がほぼ同じ場所に建設される。
- 史実の中央道河口湖ICと東富士五湖道路富士吉田ICが単一のICになっていた。
- おそらく東富士五湖道路は大月では無く大石峠を突っ切って甲府へ向かっていただろう。
- 都留バイパスの整備予定が早まっていた。