もしあの高速道路の経由地が異なっていたら/中日本

< もしあの高速道路の経由地が異なっていたら
2020年12月6日 (日) 02:59時点における>ひでやによる版 (→‎東名高速道路: 起点から順番に直す)
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  • 項目の追加時は(おおよそで構いませんので)都道府県の北から順にお願いします。
    • 史実と異なる区間の管轄が複数の会社をまたぐ場合は、原則として想定ルートの起点側の会社に追加するようにして下さい。

東名高速道路

第三京浜経由

  1. 首都高3号線が第三京浜と繫がり、副都心から横浜駅・戸塚方面への車でのアクセスが向上する。
    • 逆に町田・相模原方面へのアクセスが悪くなり、並走する国道246号線が史実よりもさらに混雑する。

横浜中心部経由

  1. 起点場所が品川らへんになっていた。
    • 首都高1号線と接続。
  2. 羽田空港へのアクセスが便利になっていた。
  3. 現実よりも道路の幅が狭く、渋滞が頻繁に起きていた。
    • 首都高湾岸線などへの迂回ルートを推奨することが多くなっていた。
  4. 八景島や鎌倉の近くも通っていたかもしれない。

小田原・熱海経由

  1. 小田原厚木道路・真鶴道路は東名高速として建設されていた。
  2. 新東名とは長泉で分岐していた。
    • 下記の通行止めなどを考えると、海老名南まで一度に開業していたかもしれない。
      • 新東名に関してはルートも史実同様のものになる。
    • 湯河原-三島間に長大トンネルを掘る必要が・・・
      • 場合によって東名高速の全通がやや遅れた可能性がある。
      • 危険物搭載車両対策で無理やり山を切り開いていた可能性もある。
  3. 由比付近同様、高潮等の影響で時々通行止めになる。
    • 台風接近時のニュース映像は真鶴付近のものになっていた。
  4. 御殿場にプレミアムアウトレットはできなかった。
    • 小田原ICの標識が「小田原 箱根」になっている。
  5. 熱海付近で伊豆スカイラインと接続していた。
  6. JRの特急「踊り子」にも少なからず影響が出ていた。

箱根経由

  1. 新東名・小田原厚木道路は小田原経由の場合と同じ。
  2. ターンパイクはなかった。
    • ほぼ同時に着工されていたからどっちもできていると思う。但し西湘バイパスから直接入れるような構造にはなっていない。
  3. 箱根新道沿いに建設されていた。
    • 芦ノ湖以西は三島経由で沼津に至っていた。
  4. 地形を考えると名阪国道並みに急カーブ・急勾配のオンパレードになっていたかもしれない。
    • 事故が多発すると小田原経由のケース以上に影響が出るので、史実の東名の厚木-沼津間が「足柄有料道路」(規格は東名よりも若干劣る)として着工されていた。
  5. 芦ノ湖付近にハイウェイオアシスを併設したSAが作られていた。
  6. 小田急ロマンスカーは箱根直通客の減少が早くから顕在化し、早い時期に途中停車駅増加など通勤・区間利用中心への転換を余儀なくされた。1980年の7000形登場の時点で現実のEXEのような分割併合可能なボギー車になっていたかもしれない。

御殿場以西が新東名高速道路と同じ

  1. もちろん史実で「新」がつくインターチェンジは「新」が外されていた。
    • 新清水ICは建設されず、市街地寄りの清水いはらICが清水ICを名乗っていた。
  2. 大波で通行止めになることはなかったが、新東名のルートは大幅に変わっていた。少なくとも由比を通過することはない。
  3. 史実のルートとの合流地点は豊田IC辺り。

名神高速道路

国道1号線と同じルートを経由

  1. おそらく第二名神高速道路と同じようなルートになっていた。
    • 栗東ICで現実の名神高速道路に合流。
    • 新名神の開通も遅れていた。
  2. 栗東IC~米原JCT間は北陸自動車道、米原JCT~小牧JCTは中央自動車道になっていた。
    • 栗東IC~小牧JCT間全体が第二名神高速道路になっていたかも?
      • 有り得なくはないが、名神が行政上は中央道の一部であると考えると中央道になっていてもおかしくはない。
  3. 国鉄草津線の急行列車は1980年の草津線電化と同時に廃止に追い込まれていた。近鉄の京伊特急も利用が伸びず、1976年ダイヤ変更での阪伊特急との併結解消も行われなかった。

亀山・木津経由

名神高速道路の計画段階では、亀山や木津を経由するルートも検討されましたが、北陸への連絡や京都へのアクセスを考え、最終的にはJR東海道本線と同じルートで建設されることになりました。もし名神高速道路が亀山・木津経由で建設されていたら・・・

  1. 名古屋~大阪間の距離が若干短縮されていた。
    • 現実の東名阪自動車道と名阪国道の亀山-上野は名神として開通していた。名阪国道の上野以西の区間は建設すらされず、現実の西名阪自動車道は新阪奈道路として開通していた。
      • 恐らく加太越えの区間はもう少し勾配が緩和されてると思われる。
      • 西名阪については松原から柏原までは現状通りだが、そこからは高田、橿原で建設されてた可能性もある。この場合、南阪奈道路の名前が此方に回され、史実の南阪奈は計画すら存在しない。
    • 名阪間では現実以上に高速バスが運行され、近鉄名阪特急が少し苦戦していた。
      • 名阪間をリーズナブルに移動する交通手段といえば高速バスということになっていた。
      • 名阪甲特急のノンストップ運行の取りやめも20世紀のうちに行われていた。
  2. 京奈和自動車道の京都府内区間は京都市への重要なアクセスとなるため、早期に実現していた。
  3. 木津川市が名神開通後、工業地域として急速に発展した。
    • 木津川市は昭和のうちに市制施行していた。
  4. 奈良県三重県は現実より発展していた。
  5. 木津以西は概ね国道163号線と同じルートを通り、寝屋川市と摂津市の境界あたりで淀川を渡って吹田JCTに向かっていた。
  6. 現実の京都・米原経由のルートは北陸自動車道あるいは中央自動車道として開通していた。
    • 新名神になっていた可能性もあり。
    • 多分、大阪(のどっか)~米原が北陸道の本線扱いで米原~豊田までは、盲腸路線(中央道に対する長野道みたいな存在)扱いとなり重要度が薄れたため、現在よりも大垣~小牧で岐阜市内にルートが若干大回りする可能性がある。
  7. 急行かすがは昭和48年の関西線奈良以西電化の時に廃止されていた。
  8. 伊勢湾岸自動車道も史実より早く開通していた。

中央自動車道

南アルプス経由

当初の計画では相模湖-飯田間の南アルプスをトンネルで貫通する予定でしたが、工事費が莫大にかかる事と難工事が予想される理由で現在のルートに変更されました。

  1. 現在における富士吉田線が本線の一部になりそのまま西へ延伸する格好になった。
  2. 確実に所要時間が短縮されていた。
    • 東名間の最短ルートになる。
      • 東名高速道路の混雑が緩和されていた。
  3. 間違いなく日本一長いトンネルがここに出来ていた。
    • 危険物搭載車両は当然通れない。
      • 恵那山トンネルは危険物搭載車両通行禁止、しかも開通当初は日本一長いトンネルでしたが…
        • 恵那山トンネルより長いトンネルが南アルプス区間に出来ていたって意味じゃないの?ルート変更がここだけなら史実通り恵那山トンネルも作られているだろうし。
  4. 果たして全線開通まで何年かかるのか・・・。
    • 20年で済むとは思えない。
  5. この場合でも史実のルートは建設されていそう。
    • 大月-岡谷間は甲信自動車道で岡谷-飯田間は三遠南信自動車道の一部になっていた。
      • この場合は長野自動車道も甲信自動車道の一部に含まれている気がしなくもない。
      • トンネルの工事が遅れている場合は、中部横断道の双葉-身延間も先行開業していた。
      • 三遠南信自動車道の代わりに長野自動車道であることも。
  6. 飯田ICの位置が史実とは異なっていた。
    • 他のICが建設される位置は本栖湖、身延、早川、地蔵峠辺り。
    • 静岡県井川にできていたら井川村は単独のままでいたかもしれない。
      • 畑薙ダムよりも更に上流に位置するため、井川とインターを結ぶアクセス道路が整備されていた。
      • 南アルプスの観光拠点として注目されるも、静岡県のアピール不足でストロー現象がおこって更に人口が減る。
  7. 南信地域の東京志向が強まっていた。
  8. (あまり関係ないが)リニア中央新幹線はすんなりCルートに決定。
  9. 大月~岡谷間は概ね今の木曾谷ポジション、岡谷~飯田間は両極周辺に経済圏が分断。
  10. 案:河口湖(中央道東京方面)‐鳴沢西湖‐精進本栖‐下部スマート‐身延‐身延JCT(中部横断道)‐木沢スマート‐天竜峡JCT(三遠南信道浜松方面)‐飯田JCT(中央道西宮方面、三遠南信道岡谷方面)

木曽谷経由

  1. 並走する国道19号線が木曽高速状態になる事は無かった。
    • 開通時期にもよるが、高度成長期以前だと19号本線がほぼ旧街道を舗装しただけの劣悪なまま放置され、中央道の当該区間は無料高速道路となっていたか。ここのように。
  2. 恵那山トンネルを建設する必要が無いので危険物搭載車両が通れない事は無かった。
    • というか=「恵那山トンネルの建設に失敗していたら」の事だ。
  3. 木曽郡の沿線自治体は再開発が進むのか?
    • ネックは土地の狭さか。
  4. 一方、伊那谷地域は発展が進まない。
    • 三遠南信自動車道の建設を求める声が強まっていた。
    • 権兵衛峠超えや清内路峠超えのルートは何だかんだで整備される。後者は並行する高速がないので史実より立派な道路になってたかも。
  5. 特急「しなの」に影響が出た。
    • 逆に飯田線の新宿・名古屋直通急行は廃止されず、後に特急に格上げされている。
      • 特急「伊那路」は名古屋発着になり、新宿からは「あずさ」の付属編成が飯田まで乗り入れている。
  6. 長野自動車道との分岐点は塩尻になっていた。
  7. 塩尻JCT-奈良井IC-木祖IC-木曽福島IC-上松IC-南木曽IC-中津川IC
    • 馬籠にスマートICが設置されていたかも。
      • 妻籠も一応要望を出すか。
  8. 代わりに鉄道の方で中津川線が開業していた。
    • その場合元善光寺駅に石油ターミナルが出来ていたと思われるので伊那谷の石油価格は史実より大幅に下がっていたと思われる。

飯田以西が国道153号線と同じルートを経由

  1. 起点は名古屋ICとなっていた。
    • 猿投グリーンロードは中央自動車道として建設されていた。
      • 豊田藤岡ICと中山ICが統合されて猿投JCTとなっていた。
    • 名古屋瀬戸道路も組み込まれているだろうから起点は日進JCTになっているんじゃないだろうか。
  2. 国道19号線沿いに有料道路が出来ていた。
    • 内津峠あたりからか?
  3. 稲武・足助の知名度が上がっていた。
    • そもそも豊田市と合併していない。
    • 現実の馬籠・妻籠のような鄙びた宿場町として観光客が急増していた。
  4. 上記の木曽谷経由の場合と同じく恵那山トンネルは存在しない。
  5. 飯田IC-飯田山本IC-阿智IC-平谷IC-根羽IC-稲武武節IC-伊勢神IC-足助IC-猿投IC/JCT-長久手IC-日進JCT(もしくは名古屋IC)
  6. 根羽村は長野県から愛知県に移籍・編入されていたかもしれない。

首都圏中央連絡自動車道

八王子近辺で八王子バイパスを流用

  1. 打越ICから中央道の分岐までは長大トンネルとして建設されていた。
  2. 八王子JCTの番号は6にならなかった。
    • 八王子バイパスからそのまま北に向かうと八王子ICのすぐそばに出られるので、ランプウェイを大改造した上でJCT併設型のICにしていたかもしれない。
  3. あきる野以南は滝山街道に並行する形になっていた。
    • 同様に相模原ICは相原近辺に建設されるが、八王子バイパスの施設を流用できるのでハーフICになっていた。

横浜町田ICで保土ヶ谷バイパスに直結

  1. 大和トンネルを回避できないので無駄な事業として槍玉に挙げられる。
  2. 首都高湾岸線の本牧JCT以南と、横浜横須賀道路の支線が建設されたかどうか怪しい。

平塚経由

  1. 東名高速に東名伊勢原ICが出来ていたかもしれない。
    • 伊勢原JCTもどこかに出来るだろう。
  2. 茅ヶ崎JCTへ経由は史実通りか?
  3. 厚木市中心部をぶち抜くわけにもいかないので、寒川辺りで相模川を渡って史実のルートに至っていた。
  4. 新湘南バイパスが建設されない代わりに、西湘バイパスが辻堂辺りまで建設されていた。
    • 圏央道の開業と共に、平塚以東は史実通り圏央道に編入される。

北陸自動車道・日本海東北自動車道

新潟西-聖籠新発田間が新潟バイパスのルート

  • 史実でも新潟西バイパスの新潟西-黒埼間は実際に北陸道だった時期があります。
  1. 新潟中央JCT・ICの位置が若干北寄りになっていた。
    • 新潟空港ICももう少し空港に近い位置になっていた。
  2. 史実通り新潟バイパスの方が先に開業していた場合、ここを高速規格に改修・編入する形で「全線開業」としていた。
    • 東京川越道路→関越自動車道のケースを考えると、予め北陸道に編入するために最初から有料道路(新潟豊栄道路?)だったり、ICの数がかなり少なくなっていたかもしれない。
      • 紫竹山ICが新潟ICを名乗っていたかもしれない。但しこの場合は新潟中央JCTの名前が変わる。
      • 史実では新潟東西道路に指定 されてるので、こっちの名前だった場合もある。
      • 新潟西バイパス、新潟西道路が北陸道の支線になっていた。
        • 新潟西ICで磐越道と直結させて磐越道に編入されてた可能性もある。
  3. 市内の国道の経路が旧道そのままだった
    • 栗ノ木バイパスの6国道重複はなかった。
  4. 新潟西ICは存在しない。
  5. 黒崎がPAからSAに昇格していた。豊栄PAは道の駅にはなっていなかった。
  6. 黒埼ICは新潟黒埼ICのままだった。

東海北陸自動車道

起点が小牧JCT

  1. 犬山、鵜沼にICが出来ていた(関ICからは史実通り)。
    • 岐阜各務原の事を考えると、鵜沼ICが岐阜鵜沼or各務原鵜沼になっていた可能性が高い。
      • 羽島市にある名神高速のICが岐阜県のICである事を主張する岐阜羽島ICとなっている事から、各務原市内のICであれば史実と同じ岐阜各務原ICとなる可能性も高そう。
  2. 桃花台ニュータウンを潰しかねないので用地買収にてこずる。
    • 場合によっては小牧ICでの接続もあり得た。
      • この場合小牧JCTが小牧東JCTに改名していた。

高山経由

もし東海北陸自動車道が現在の国道156号と同じ白川郷を通るルートではなく、国道41号と同じ高山を通るルートで建設されていたら。

  1. この場合のルート。
    • 小牧-犬山-可児-白川-金山-下呂-萩原-久々野-高山-古川-神岡-猪谷-大沢野-富山 といった感じ。
      • 小牧-(中央道重複)-多治見-(東海環状道重複)-美濃加茂-白川(以下同じ)位になってる可能性のほうが高そうだが。
  2. 岐阜県・中濃地域は東濃地域と同じくらい名古屋志向が強くなっている。
  3. 沿線地域の人口か若干増えていた。
    • 神岡町+上宝村で神岡市、古川町+国府町+河合村+宮川村で飛騨古川市ができていた。
    • 高山市はやはり巨大化するが、国府町と上宝村が合併相手にはないので2000平方km超えはしてない。
      • この合併で高山は人口10万人突破。
    • 下呂市は下呂と金山のみの合併で、萩原と小坂と馬瀬は別に合併して萩原市になっていた。
    • 富山は完全に富山県の中心になっていて、人口が50万を突破していた。
    • 別に高速ができたからって過疎は解消せんだろう、さすがに。
  4. 一方、国道156号沿線の地域は過疎化に拍車が…
    • 郡上市は市制が敷けない。仕方がないので美濃市と合併。
    • 各務原市、関市の人口も若干減っている。
    • 砺波市と南砺市はお互い人口が減ってきたため合併。
  5. 白川郷・五箇山の観光客はそんなに多くない。
  6. 飛騨トンネルは建設されなかった。
    • よって早ければ1999年には全通できていた。
  7. JRの特急「ひだ」は利用客減少に見舞われていた。
    • 名鉄直通「北アルプス」は史実より早く廃止になっていた。

東名阪自動車道

起点が一宮JCT

  1. 名古屋西JCT以東は最初から名二環として建設されていた。
    • 名古屋西-蟹江は5号万場線の一部になっている。
    • 名古屋-上社間はおそらく史実通り。
  2. 名古屋の高速道路が実質的に四環状(環状線・名二環・東名+東名阪・東海環状道)になっていたかもしれない。
    • もしくは近接していることを理由に史実通り名二環が東名阪(この場合は史実より若干西寄り)に接続していた。
      • 史実と異なり分離すると一宮-合流地点(稲沢JCT?)が飛び地区間になるので、稲沢-蟹江間は東名阪と名二環の重複区間になっている。