もしあの鉄道路線が○○だったら/JR東日本

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独立項目

大湊線

南部縦貫鉄道に移管されていたら

  • 1984年に南部縦貫鉄道は大畑線・大湊線とセットでの引受を表明したが、経営地盤を崩されるのを恐れた下北バスにより大畑線は下北バス→下北交通に移管、大湊線はJRに残り、後に大畑線は廃止される。
  • もし両線が南部縦貫鉄道に移管され、現在でも存続していたら？
  1. レールバスが下北半島を縦断する。
  2. この場合、南部縦貫鉄道ではないと思う。
    • 下北縦貫鉄道かな。
  3. 青春18きっぷの野辺地特例はない（八戸は新幹線を使え、となる）。
    • 「青森～八戸」間を完全に途中下車しない場合のみ「青春18きっぷ」が利用可能となるという事か?
  4. 私鉄が既存路線を受け取る、ということが他の地域でもあった（史実では黒石線のみ、後に廃止）
    • 会津線とか大社線とか･･･
  5. 南部縦貫鉄道線は「南部縦貫鉄道七戸線」に改名。
    • 東北新幹線新青森延伸時に営農大学校前駅が移転し七戸十和田駅で接続。それと前後して大畑線が廃止になっていた。
  6. さすがに未成の大間線まで引き継ぐとは思えないが･･･

八戸線

BRTに転換されていたら

  • ここも東日本大震災で一時期全線不通になっていたが全線鉄路で復旧しました。
  1. さすがに貨物列車を考えると本八戸まで残っていた…と思いたいが定期列車の発着がないことを考えると貨物の免許は失効していたと思われる。
  2. 八戸市内は全区間専用道になっている。
    • 工事のため代行バスによる渋滞の発生が八戸市内で懸念された。
  3. プレイピア白浜駅に相当するバス停が設けられたかは不明。
  4. 種市～久慈だけBRTに転換という可能性もありうる。


仙山線

仙台-愛子間が複線化されていたら

  • 中々複線化の構想が進まない仙山線。都市近郊鉄道として今以上に機能させるとすると複線化は不可避。仮に仙台-愛子間だけでも複線で建設されていたらどうなっていただろうか。
  1. 列車の交換待ちが少なくなるため、史実より遅延が少ない。
    • 落ち葉で遅れても、全線のダイヤが混乱するほどは影響しなくなる。
    • ラッシュ時のすれ違いによる遅れが発生しない。
  2. 列車の交換待ちが減るため列車の表定速度が向上する。
    • 特に快速列車。高速バスとの対抗も史実より良かったことだろう。
      • 特に特別快速の表定速度が向上する。
  3. 北山付近や葛岡付近の断崖絶壁を避けるためトンネルが多く建設され、史実より線形が少し良くなっている。
    • これにより交換待ち削減と相まって、史実より列車の表定速度が上がる。
  4. 史実より広瀬地区が栄え、利用客が非常に多くなっている。
    • 愛子、陸前落合の利用客が10000人前後まで増えている。
    • 東北福祉大前、北山、東照宮なども利用客が増え、5000人前後まで増えている。
    • でもやっぱり陸前白沢以西は発展していない。
  5. 列車の本数が大きく増えている。
    • 仙台口の本数が昼間で毎時4本、ラッシュ時で最大8本程度まで運転され、東北線や仙石線と肩を並べる通勤路線となっている。
    • 仙台-愛子のダイヤの制約が減るため山形行きの本数も史実より増えている。
      • これにより高速バスが今ほどシェアを握ることはなかったはず。
      • 特別快速も設定され、仙台-山形間を60分を余裕で切っている。
        • 停車駅は仙台-北仙台-愛子-作並-山寺-山形で、愛子で緩急接続も行われている。
      • A快速でも仙台-山形間を65分程度で結んでいる。
    • ダイヤの制約が減ったことで空港線との直通も安易に。仙台空港-山形間の快速列車も設定される。
      • 結果的に仙山線だけでなく、空港線の利用客も史実より増えている。
  6. 本数増加による開かずの踏切により、仙台-愛子間で高架化の構想ができる。
    • もしくは、仙石線みたいに地下化の構想ができる。
  7. 山形が十分に仙台都市圏に入っていたかも。

奥羽本線

全区間複線化されていたら

  • 現在、奥羽本線は一部区間で単線のままであるが、もし全線複線化されていたらどうなっていただろうか?
  1. 当然、上下の列車交換待ちが無くなる為、到達時間が短縮される。
  2. 人的輸送が比較的多い『青森～弘前間』等で現状より普通列車が多く運行されていた。又、同区間の快速列車(当時は｢快速いわき｣)の減便も無かっただろう。
  3. 現実に2010年度末に開業する東北新幹線新青森駅開業後には、青森駅から新幹線接続列車が運行される。(現実は現在通過している特急列車と快速列車が、新幹線開業後に停車するのみである。)
    • 結局白鳥などが新青森始発になりましたが。
      • 「白鳥」は2002年12月1日から2010年12月3日まで八戸発青森経由函館行です。八戸から青森経由弘前行の特急は「つがる」。
  4. 大釈迦トンネルは現トンネルが上り線に、旧トンネルは下り線のトンネルとして供用し続けていた。
    • 但し、老朽化した旧トンネルの改修をする為、しばらくは大釈迦～鶴ヶ坂間は単線運行された。
  5. それでも大曲～秋田間は新幹線単線＋在来線単線にさせられる。
    • いやきっと福島から秋田までは全部標準軌にされて701もE3も混合していたかも
  6. 山形新幹線はちゃんと福島駅11番線を利用しており、分かりやすい乗り場体型になっている。

福島～新庄間が3線軌条だったら

  1. つばさは標準軌、普通列車は狭軌の車両が使われていた。
  2. 米沢ー福島間は701系オンリー。
    • 5500番台ではなく100番台が使われていた。
  3. 寝台特急の一部が奥羽線を直通していた。
  4. 米沢以東は現在でも米坂線との直通運転を行っている。

羽越本線

全区間複線化されていたら

  • 当時の国鉄が全線複線化を凍結したために当線は複線区間と単線区間が入り組んでいます。もし全線複線化されていたら?
  1. 奥羽本線同様、列車交換待ちがなくなるので、到達時間が短くなる。
    • 最高速度も上がって新潟と庄内・秋田の所要時間も短くなったかもしれない。
  2. 新潟・山形県境のトンネルも使用されていた。
  3. 奥羽本線秋田以北も含めて複線化されれば、日本海縦貫線が全線複線化され、関西と東北・北海道の物流も変わっていた。
    • 庄内・秋田の産業状況も現実よりましになっていた。
      • 庄内は完全に新潟の経済圏に入っていた。山形県からの分立運動も起きていたかも。
  4. 複線化の時期によっては、女鹿、折渡、桂根の駅は存在しなかった。
    • 複線化後も上記3駅が残った場合は、逆に西鶴岡、幕ノ内、二古の各信号場も駅に昇格した。
      • 出戸信号場は周辺に人家が無いので流石に駅昇格は無理かも。

起点が新潟駅だったら（現実の白新線のルート）

  1. 上野・大阪から秋田方面に向かう優等列車はすべて新潟駅を通る。
    • ただし、寝台列車も含めてすべて新潟駅で方向転換しなければならない。
      • それでは不便ということで結局新津～新発田間に新線ができる。
        • 後の新津線である。
  2. 信越本線が越後線ルートだったらありえたかも（その場合、新潟まで上越線となる。）
    • それでも上野方面からは長岡を経由すると思うので、その場合はやはり新潟経由になってしまう。

庄内区間が内陸の路線と支社管轄が同じだったら

  • 現実では酒田以南が新潟、以北が秋田、余目から先の陸羽西線は仙台支社の管轄で、さほど広くもない庄内地区に3支社が乗り入れています。
仙台支社の管轄だったら
  1. 酒田駅と余目駅でのダイヤの接続が良くなる。
  2. 酒田と仙台を結ぶ優等列車が現在も走っている。
    • 鼠ヶ関発着列車も走っている。
  3. 庄内から東京へのアクセスも上越新幹線ではなく、東北新幹線利用になっていた。
    • 陸羽西線・陸羽東線が高速化され、古川駅で乗り換え。
  4. 当の羽越本線は現実以上にローカル線化する。
    • 新潟・庄内・秋田が完全に疎遠に。
    • 特急いなほも存続の危機に。
「山形支社」が存在したら
  1. 当然山形新幹線は酒田まで延伸される。
  2. 羽越本線はやはりローカル線に転落。
  3. (実際の)秋田支社と新潟支社の境界駅となる酒田駅での乗り継ぎが不便という事もなかった。
    • 他が実史通りなら、秋田支社及び新潟支社との境界駅となる羽後本荘駅及び村上駅での接続が悪かった。

気仙沼線・大船渡線

鉄路での復旧が決定していたら

現在気仙沼線柳津駅 - 気仙沼駅間と大船渡線気仙沼駅 - 盛駅間はBRTが運転されているが、もし鉄路で復旧していたらどうなっていただろうか?

  1. ポケモントレインが盛まで運行されていた。
  2. 奇跡の一本松駅、ベイサイドアリーナ駅はなかった。
  3. 三陸鉄道の鉄路復旧が意味をなしていた。
  4. 山田線が復旧したら「リアス・シーライナー」が復活する。
  5. 「odeca」は導入されなかった。

仙石線

京葉線

成田新幹線とともに開業していたら

新木場
しんきば
東雲   葛西臨海公園
Shinonome Shin-kiba Kasairinkaikōen
  1. 史実のりんかい線は京葉線のまま。
    • その為、埼京・りんかい線が埼京・京葉線に必ずなっていた。
  2. 武蔵野線系統の史実の東京行きはいつまで経っても東京テレポート止まりで誤乗多発。
    • あまり確認しないで乗ったら・・・(ry
      • どうやら府中本町止まりもだな。
    • もしりんかい線がJRだったから東京テレポート駅→台場駅・国際展示場駅→有明駅で開業してるよ。あんな馬鹿みたいな駅名になったのはスポンサーのせいだから。
      • 同じ名前の駅が大糸線に実在するので、「武蔵有明」とかになってたかも。特に国鉄時代に開業していた場合。
      • 台場駅は臨海副都心駅になっていた気がしなくもない（国際展示場はそのまま）。
    • 府中本町→西船橋→新木場→大崎→新宿→大宮→川越という運行ルートに。
      • 音楽の記号みたいなルート…ト音記号だっけ？
        • 山手線や大江戸線みたいに「○○・○○方面行」という旅客案内になる。
        • α型だな。
      • 府中本町・東所沢発は新木場・南船橋どまりで、蘇我方面の電車が川越に直通する。
    • 205系5000番台は登場しなかった。
  3. JR化されたらまず103系置き換えで209系導入で201系デビューせず・・・史実より故障頻発した為早々と埼京線にE233系導入。
    • 焼身含めて埼京線の通勤型がE233系オンリーになる。・・・これは15両化と大増発か?
      • 故障対策のため、京葉線は小田急ロマンスカーの様なE331系特殊電車がデビューしない。→京葉線も通勤型がE233系オンリーになる。
      • 京葉線へのE233系投入はすでに決まりました。
  4. 大江戸線に越中島駅が出来ていた。
  5. 209系3100番台は存在せず、その分205系3000番台が多く改造された。
  6. 成田新幹線のルートが若干変わっていた。
    • 新木場～新浦安まで京葉線に並行→船橋・千葉ニュータウン方面へと言ったルートになっていた。
  7. やはり、東京駅にも直通して、成田新幹線に並行して支線が築かれ、埼京線のような効果を得ていただろうと思う。
    • 分岐は、二俣新町駅を取り囲むところになり、その後、武蔵野線を併走・経由して、船橋法典駅以北で分かれて、未成線の北千葉線コースを辿って、北総線の方へ出る（A案のコースに近い）。
    • 成田新幹線の利便性が増していた可能制がある。
    • 北総線の小室駅、あるいは新鎌ヶ谷駅以東が建設されなかった可能性もある。
  8. そもそもの計画では三鷹～新宿～四ツ谷～新橋～有明～新木場だったらしい。
    • よってりんかい線も有明止まり。初期開業区間も大井町か品川シーサイド辺りまで伸びていた。ただしJRだったかどうかは限りなく微妙。
    • 有楽町線が越中島や潮見を通って新木場に到達していた。
    • 三鷹～新宿～四ツ谷～新橋は有明～羽田空港間のJR羽田空港線と共に整備され、中央線特急の一部が羽田空港発着になっていた。
    • 当初の計画通り、汐留貨物駅辺りにリニア中央新幹線の駅が整備されていたかもしれない。

中央本線

総武本線

外川まで延伸されていたら

犬 吠
いぬぼう
海鹿島  
Ashikajima Inubō
  1. 銚子駅は現在の場所と異なっていた。
    • 現実の本銚子駅が銚子駅を名乗っており、現実の銚子駅は西銚子駅というローカル駅だった。
    • あるいは仲ノ町駅の場所に銚子駅があった。
  2. 東京から外川までが「総武本線」。
    • ただし犬吠から外川までの旅客輸送はなく、貨物輸送専業で現在は廃止されていた。
  3. 駅の数は現実よりかなり少ない。
    • 松岸から先の総武本線の駅は、松岸 - 西銚子 - 銚子 - 海鹿島 - 犬吠 - 外川（貨）であった。
  4. 元日には東京や新宿から犬吠まで初日の出列車が直通運転した。
    • 「しおさい」も多く犬吠発着だった。
    • 海鹿島駅に「関東最東端の駅」の碑をJR自ら建立したかもしれない。
  5. 鉄道ファンの注目度は現実より落ちていた。
    • 一方で犬吠埼の観光客は今より多かったかもしれない。
  6. 建築限界も他のJR線と同一だった。
  7. 鹿島線開業後に「海鹿島」の読みを間違える人が多くなる。
    • 駅窓口で「海鹿島駅」までの乗車券を購入する時に、『うみかしま』までと言っちゃう。

優等電車の停車駅が増えていたら

  • 項目の追加は下り方向でお願いします。
快速
  • 両国
りょうごく
両国
● Ryōgoku ●
ばくろちょう
Bakurochō 		きんしちょう
Kinshichō
  1. 総武快速線は千葉方面から両国駅までは地上、両国駅を出てから地下へ潜っていた。
    • 隅田川の存在がそれを阻んだ。川底のトンネルから地上へ出る上り坂が急なため、両国駅は坂の途中になり駅を設置することができなかった。
      • 両国駅から橋を架け、それから地下に潜る構造だったなら・・・これができるくらいならそもそも両国駅は東のターミナルたり得なかった。
      • 隅田川がなかったらお茶の水みたいな方向別複々線ホームが作れただろう。そうしたら新宿方面行き快速電車が走っていたかもしれない。
      • 隅田川を越えるのが困難だったから東武亀戸線は国鉄乗り入れの夢を諦めたんじゃなかったっけ？
      • つーか快速ホームを地下に持ってけば万事解決なのだが（乗換の不便さはスルーで）
        • だから（地下に潜る）坂の途中で作れないって言ってんじゃん。隅田川の底に駅作るの？
          • トンネル入口を銀糸町寄りに作ると思われ...
          • 錦糸町でトンネルに入れば万事解決。
          • これが本当の隅田川駅
    • トンネルを出て錦糸町寄りにホームを作る可能性が高い。「東両国駅」と揶揄されるがこっちのほうが都営地下鉄との乗換距離が短くなる。
  2. 錦糸町駅は総武緩行線のみの駅となっていた。
    • その結果錦糸町が現実ほど発展せず、東京メトロ半蔵門線は錦糸町ではなく両国を通っていた可能性がある。
      • 四つ目通りではなく大江戸線のように清洲通りの下を半蔵門線が走ったというわけか。ならば大江戸線の計画も変わってしまう可能性がある。
      • その工事だと業平橋駅の構造も変わり、当然東京スカイツリーも別の場所にできていた可能性もある。
        • 半蔵門線工事と一緒に業平橋駅～東武浅草駅に地下トンネルを一緒に掘り、浅草駅を大改良していた。そして都営浅草線とかち合って京成・都営連合軍と第２の浅草戦争が起こる。
  3. 100kg超級の江戸時代スタイルの人間が快速線に乗り込んでいた。
    • 宿舎兼稽古場も沿線に多く誕生。
  4. 両国止まりの房総特急は設定されなかったか、早い時期になくなっていた。
  • 西船橋
    • 現実にもホームの設置スペースはある。
  1. 国鉄が懸念したように東西線への乗り換えが相次いでしまう。
    • 東西線の津田沼直通を大幅に増加したうえで乗り換え改札を設置しないという強硬手段に出るかも。
  2. 東京駅ホーム位置の都合上、武蔵野線からの乗り継ぎ客が増えるかもしれない。
    • 東海道新幹線利用目当て（品川から）の客も。
  3. 東武船橋駅の利用者が減少する。
  4. 三駅連続停車を避けるため東船橋駅の開業が早まった可能性も。

外房線・内房線

館山駅が終点だったら

もし外房線と内房線の終着駅が千葉県最南端の館山駅だったら（実際の最南端は千倉駅だけど）？

  1. 安房鴨川～館山間はもちろん外房線。
  2. 千葉駅発の普通列車の最遠の行き先はもちろん館山。
    • 木更津経由（内房線経由）の館山行きと安房鴨川経由（外房線経由）の館山行きが設定されていた。
      • さざなみとわかしおがややこしくなるなー(海浜幕張(房総特急7割？停車)利用者)
  3. 急行「外房」も館山発着になっていた。

現在でも安房鴨川駅で直通する系統があったら

  • 1975年まで急行列車は房総半島を一周していたほか、1997年までは直通する普通列車もありました。
  1. それでも直通するのは館山発着の外房線方面行きなどに限られ、観光シーズンなどを除き房総一周列車はないだろう。
  2. 館山以東は事実上外房線として扱われていたかもしれない。
    • 「わかしお」も館山まで直通していたかもしれない。

東海道本線

新橋〜横浜間が現実より3日早く開業していたら

日本最初の鉄道は1872年10月11日に開業する予定だったが、荒天により3日延期された。もし天候が良く予定通り開業していたら。

  1. 10月11日が鉄道記念日→鉄道の日に制定される。
  2. 鉄道博物館の開業も3日早まる。
  3. 日付ネタ以外に何の変化もない。
  4. 1874年の事故が史実以上の大騒ぎに。
    • 鉄道安全の日は存在しなかったか別の日になっていた。

大船駅 - 平塚駅間が3複線になっていたら

通勤五方面作戦で計画に浮上したらしいが、国鉄財政悪化で見送られたようだ。

  1. 湘南新宿ラインの東北線系統は平塚まで乗り入れていた。
    • または根岸線が平塚まで乗り入れていた。
    • 横浜線も逗子ではなく平塚に乗り入れていた。
  2. 大船駅 - 平塚駅の間の駅の数が多かった。
    • 大船～藤沢駅間の新駅が開業していたかも。
      • 逆に辻堂駅は根岸線のみ停車の駅に…
        • 辻堂駅前再開発時にもう一回東海道線を止めるか否かが争われた
  3. 辻堂を通過する列車が出る。
  4. 藤沢と茅ヶ崎のライナー用ホームはなかったかも。(三複線用の用地を転用した説あり)

現在でも16両編成の運行があったら

かつて荷物車＋15両や12両＋4両の急行列車が走っていました。

  1. といっても直通先の高崎線や宇都宮線の関係でほとんどが15両編成になる。
  2. 荷物や郵便輸送が続いているのが前提だろうか。
  3. 湘南ライナー(に相当する列車)が最大9両＋2両＋5両になり、0番台附属編成を持て余すことはなかった。

川越線

複線化されていたら

  • 複線化・増発を要望しているが、「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」と言っている。
大宮～川越が複線化されていたら
  • 複線地区は大宮駅-日進駅間のみですが…。
  1. 川越線は増発していた。
    • 10分1本（毎時6本）くらいになっていた。うち1～2本は↓の特別快速。
    • 大宮始発の埼京線は朝夕ラッシュのみ運転されていた。
  2. 川越線の特急運行も真剣に検討する。
    • 特別快速が先だろう。川越線内の停車駅は西大宮のみで十条・板橋通過。
    • むしろ、通勤快速の停車駅が西大宮のみになって、速達化していた。
  3. ダイヤが乱れても直通は確保される。
  4. 川越線でも快速運転をして東武東上線と西武新宿線と激しい競争する。
    • 副都心線直通列車が東上線内でも快速運転。停車駅は急行と同じ。
      • これは現実となった。
      • 有楽町線も急行運転していたかも（但し池袋以北）。
  5. 八高線からの直通列車が大宮までに運行されていた。
    • 2015年3月のダイヤ改正で減便されることはなかったかもしれない。
  6. 西大宮駅の開業が史実よりも早まっていた。
川越～高麗川も複線化されていたら
  1. 高麗川発大宮行きが復活する。
    • もしかしたら八高線直通が実現するかもしれない。（但し、八王子方面のみ）
  2. 高麗川発新木場行きはどうかな。
    • 代わりに中央本線乗り入れ列車が廃止。
      • 五日市線との兼ね合いもあるからなんだかんだ残るのでは。
さらに八高線の八王子～高麗川も複線化されていたら
  1. 流石に八王子〜川越〜大宮〜新宿方面はないが、八王子〜大宮くらいまでならありえる。
    • 早朝の時間帯に八王子発新木場行きがある可能性も。
  2. 高麗川発東京行きが廃止？武蔵五日市始発との兼ね合いもあるので4両で存続？
  3. 駅が新設されていた。少なくとも宮沢湖・加治・昭島市役所前くらいはできたかも。
南古谷～指扇間が複線化されていたら

この区間は川越車両センターや荒川橋梁などがあり、用地買収が最小限で済む

  1. 南古谷の交換待ちが無くなり、スピードアップされる。
  2. 指扇始発の電車の大半が南古谷始発になる。

快速・通勤快速停車駅が設定されたら

  1. 快速は大宮-日進-西大宮-指扇-川越か?
  2. 通勤快速は大宮-西大宮or指扇-川越だろう。
  3. どっちみち、川越線の複線化が前提。
  4. 川越西線乗り入れも再開していたかもしれない。
  5. 川越西線も設定されるとしたら川越駅と高麗川駅は確実。快速はどうなるか問題。

今でも川越線全線を直通する列車があったら

  • 非電化時代は大宮から八高線東飯能駅まで行く気動車列車があったり、電化後の1989年3月10日までは大宮駅 - 高麗川駅まで行く電車もあった。
  1. まあ、全線直通するだろうが複線は幻だろう。
  2. ラインカラーは史実通り緑色。
  3. さすがに高麗川から新木場を一本で行く電車は無いかも。
    • あっても1日2～3本。
      • 平日の朝夕ラッシュ時はもう少し増やしてもいいと思うが…
  4. 高麗川駅でも埼京線直通列車が見られていたかもしれない。
  5. 川越線は川越行きと高麗川行きと南古谷行きと別れていたかもしれない。
  6. 八高線直通は無かったか、あっても構想のみで止まっていた。
  7. 大宮始発の場合、大宮駅の22番線を使って折り返していただろう。
    • 現実の22番線発の新宿方面はほぼ全て19番線発に変わっていた。
      • それでも今後のダイヤ改正で減便されるため、パンクするようなことは無いだろう。
    • 逆に上り方面の接続を考えて19番線発着もあり得た。
  8. さすがに相鉄線方面までは行かないだろう。

今でも日進行きがあったら

非電化時代に実際にあった。

  1. 長時間の遅れが発生し、直通運転中止時の折り返し運転になる駅は日進駅と大宮駅になっていた。（日進駅も一様複線エリアなので）
  2. 大宮駅～日進駅間の複線した時に日進駅に3番線ホームが建設されたかも…。
    • 3番線は基本的に日進行きが止まるホームになるかも。（2番線も日進止まりの列車もあるかも）
  3. 後になって調子になって指扇行きも設定されるかも。
    • 川越線内は大宮行き、日進行き、指扇行き、南古谷行き、川越行きと複雑に。
      • まあ、多分廃止になりそうな気がするが。
      • 一応指扇発の大宮方面行き、南古谷発の高麗川方面行きならある(指扇行きもかつてはあったが)。
  4. 日進駅は他の県にもあるため、車内のLED表示に「日進（川）」と表示されたかも。
    • 大阪環状線福島駅があるからって、奥羽本線福島駅行きの表示に「福島（北）」なんて表示されないでしょうが。
  5. 日進駅の利用者は史実以上に利用していた。

埼京線

横浜方面にも乗り入れていたら

  • なお2019年11月に相鉄JRが乗り入れした暁には、埼京線川越方面と相鉄の直通運転が行われる模様。
  1. 15両編成化が前提。
  2. 湘南新宿ラインの一部も新木場に乗り入れていた。
    • 当然、こちらも15両編成化が前提。
    • 多分「城北房総ライン」（※京葉線への乗り入れが実現した場合）。
  3. 東上線～副都心線～東横線と競争。
    • 有楽町線とも。
  4. 多分、横須賀線直通になっていただろう。
    • 横須賀線がますますカオスに……
  5. 新規路線として乗り入れしていた場合、東海道新幹線を大宮～赤羽みたいに見返り線として建設される。
    • その場合、終点駅は新横浜駅。
      • 最終的には横浜駅まで延伸されると思われる。
        • 住民次第では小田原まで埼京化される……なんてことはないか。
    • 横須賀線内の大田区停車が実現していた。
    • 大崎-下神明(東急大井町線)-西大井-馬込(都営浅草線)-上池台-御嶽山(東急池上線)-沼部(東急多摩川線)-武蔵小杉-東日吉(慶応大日吉キャンパス前)-綱島東-大倉山(東急東横線)-新横浜 こんな感じ？
      • 相鉄新横浜線は一気に新横浜まで開業していた。
        • 東急新横浜線は計画すらされなかった。
  6. そもそも埼京線ではなく埼浜線になっていた。
  7. 湘南新宿ラインとも競争していた。
  8. みなとみらい線に乗り入れる可能性も。

板橋・十条通過の快速があったら

  1. 湘南新宿ラインは池袋〜赤羽間は田端経由だった。
    • 今もそうじゃないの？
  2. 池袋によく行く埼玉都民からは大好評だったかも。
    • 埼玉都民の通勤・通学の混雑率がさらに激しくなる。
  3. もちろんその補完として新宿～赤羽間のピストン各駅停車が増便。
    • その分快速の混雑が緩和される。

池袋以南が山手線(快速)として案内されていたら

埼京線が新宿以南まで伸びていた際に地図では山手線(快速)と表記されているものがあった

  1. 埼京線池袋以南に直通する電車は快速として運行されていた。
  2. 池袋以南に向かう電車は山手線直通と案内されるが、山手線＝ウグイス色のイメージで乗客が勘違いが続出していた。
    • 高田馬場や原宿に行こうとしてこの電車に乗る人が出てしまった。
  3. 湘南新宿ラインの種別は史実通りになるはず。
    • こうしないと首都圏の中電普通は快速と案内しないとややこしくなってしまうので。
  4. 「山手快速線」と通称されている。

池袋止まりだったら

  1. りんかい線は大崎延伸後も孤立していた。
    • 同線のホーム柵設置は史実より早かった。
  2. 山手線の混雑は史実以上だった。
  3. 相鉄直通列車は東京駅発着だった。

相鉄との相互直通運転開始から日中の列車が大宮まで乗り入れたら

  1. 快速の武蔵浦和以北各停化は勿論無い。
    • 勿論武蔵浦和~大宮間の減便も無かった。
    • 相鉄車両が埼玉県で日常的に見られた。
    • 朝･夕方は川越線まで走る列車が多かった。
    • 相鉄11000系のJR乗り入れが実現していた。
      • 相鉄車のATACSが有効活用されている。
    • 埼京線のホームドア設置計画が史実より進んでいる。
    • 相鉄直通開始後西大井以西利用者がSSAに行きやすくなった

八高線

八高南線は上段の「#川越線」の項も参照。

八高北線が電化・複線化されていたら

八高南線・川越線の複線化が条件です。

  1. 八高線に快速ができる。停車駅は八王子-拝島-東飯能-高麗川-越生-小川町-寄居-児玉-群馬藤岡-高崎。
  2. 新駅がいくつかできる。それに合わせて高崎線北藤岡駅設置。
  3. それ以前に非電化と川越線の複線化と八高南線の複線化しないと難しすぎるような気がする。
    • あ、八高北線・川越線の複線化と前提要綱を追加しました。
  4. 八王子発高崎行きが復活。
  5. 横浜線にも直通し、桜木町〜高崎間の快速電車が存在した。
    • 上野東京ラインや湘南新宿ラインの乗客は現実よりも。少なくなっていただろう。
    • 桜木町〜川越間の快速も存在したかもしれない。

現在でも八王子～高崎を通しで走る運行があったら

  1. 電化されない限りまともに運行できる気がしない。
  2. 当然、ディーゼル車での運行となるだろう。
  3. 蓄電池車が導入されたら設定されるかもしれない。

高崎線

全駅が15両化されていたら

現在ホームが15両化されているのは深谷まで、それ以北は最大14両までです。

  1. 籠原以北の本数が増えていた。
  2. あかぎも15両になっていた。
  3. 前橋まで15両にしろという要求が出ていた。新前橋までなら15両になっていたかもしれないが。
  4. 宇都宮線の小金井～宇都宮間も15両化されていたかもしれない。

大宮 - 赤羽間が埼京線経由になっていたら

通勤新線は大宮から高崎線に乗り入れる計画だった。赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に伸ばせるといわれています。

  1. このまま高崎線の列車は新宿に直通していた。上野発着は寝台特急などの一部の列車に限られていた。
  2. ゆくゆくは湘南新宿ライン＝高崎線、上野東京ライン＝宇都宮線になっていた。

鶴見線

大川支線○○だったら

日中も運行されたら

  1. 並行するバス路線は減便された。
  2. それでも鶴見発着が主流になっていた。
  3. 運行本数は2時間に1本程度。

武蔵白石駅のホームが撤去されなかったら

もともと武蔵白石から出てました

  1. ホームが移設されていた。
  2. 出来なかったら123系あたりを転属させる可能性があった。
  3. 用地ねん出のため大川駅の貨物列車廃止が早まった。

浜安善支線の旅客営業が廃止されなかったら

  1. それでも安善橋駅があるかは微妙だが。
  2. 鶴見川口支線も旅客化されたかも。
  3. 大川支線のように旧型国電が行ったり来たり。

関連項目

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