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「勝手に設備改良/立体・地下化」の版間の差分

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(東武鉄道)
(池上線改良工事)
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#新池上~池上は8線区間とする。
 
#新池上~池上は8線区間とする。
 
#これに合わせ、渋谷~泉岳寺・新橋~五反田・池上~天王洲アイル・蒲田~相鉄横浜の新線を建設。同時に蓮沼駅も移設。
 
#これに合わせ、渋谷~泉岳寺・新橋~五反田・池上~天王洲アイル・蒲田~相鉄横浜の新線を建設。同時に蓮沼駅も移設。
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#荏原中延と雪が谷大塚は待避線つきの2面4線に変更。
  
 
==京急電鉄==
 
==京急電鉄==

2019年6月15日 (土) 02:58時点における版

<勝手に設備改良

目次

JR

仙山線北仙台~仙台間地下化

  1. 北仙台~仙台間を地下化する。同時に愛子~仙台間を複線化。
    • 東照宮近辺での景観問題で凍結された複線化構想の打開案。
    • 複線化によりダイヤの過密、ラッシュ時の混雑、列車の遅延などで既に限界に達した仙山線を本格的都市交通機関に転換する。
    • 利府街道等の幹線道路を中心とした諸踏切による渋滞を地下化により解消する。
    • 増発と運転間隔の短縮により、自動車依存度の高い仙台の交通をより公共交通中心となるように改善し、都心部の渋滞や環境問題解決に貢献する。
    • 愛子副都心構想および広瀬区の実現に対しても交通手段の改善から貢献する。
    • 新駅設置で地元住民の足としての役割を増加させる。
  2. 具体的な経路その1(宮町通り南下案)
    • 北仙台から現在の東照宮駅に至る直前で地下にもぐり、宮町通りを南下して仙台駅へいたる経路。
    • 現在の東照宮駅の近辺の地下に新東照宮駅を建設できるので、現在の利用者にとって不便がない。
    • 最後は地上に出てほぼ現行の仙台駅に到達することにすれば、そのまま仙台空港線へ連絡することも可能。
    • 問題は宮町通りの地下に開削工法で建設するとなると、最低限二車線しかない宮町通りを一車線にすることになる。
      • 交通量的に渋滞悪化は不可避。
      • 逆に全線をシールド工法で建設すると工事費および工事期間が増大する。
  3. 具体的な経路その1(愛宕上杉通り南下案)
    • 北仙台から現行路線より右に逸れて地下に潜り、そのまま愛宕上杉通りを南下して地下に新仙台駅を建設する。
    • 愛宕上杉通りはほぼ四車線あるため開削工法による建設でも交通への影響が限定的。
    • 県庁近辺の中心街に新駅を設置可能なため、利用者の便に資する。
    • 路線の形状的に東北本線や仙台空港線への直通が可能であるか疑問。
    • 東照宮駅は廃止となる可能性大。近辺の公共交通手段はむしろ悪化し、東北本線に小田原駅を設置するなど近隣の公共交通利用促進策を取る必要がある。

東海道本線

  1. 新大阪~西大路間高架化
    • 新大阪~西大路間を連続高架化して、開かずの踏切を全部解消。
    • ついでに最高時速を160km/hにして、北陸特急をスピードアップ。
  2. 品川-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 踏切撤廃&路盤強化で最高速度を向上し京急とのスピード競争に勝つ

成田線(我孫子支線)成田空港直通化

  1. 下総松崎~空港第2ビルに短絡線を設けこちらを本線とする。
    • 厳しいだろうけど出来れば、JR・京成(成田高速鉄道含む)共に空港まで複線化(複々線化)して欲しい。
  2. 我孫子~下総松崎を可能な区間から順次高架複線化。
    • これにより田畑等に直に隣接する路線の事故防止を図ると共に、最高速度も大幅に引き上げ。
    • 下総松崎駅は15両対応・2面4線のホームに施設し、成田方面との分岐・待ち合わせが出来る様に。
    • 念の為、特急電車の設定が可能な様に、我孫子~下総松崎の内1駅を退避可能駅とする。
  3. 現在運行されている上野からの直通の快速電車は成田線内も快速運転を行い、全て「成田空港」行きとする。
    • 停車駅は「(常磐快速線)~我孫子~下総松崎~空港第2ビル~成田空港」。
    • 各駅停車は現行通り「成田」行きとする。
    • 将来的には東北縦貫線を用いて新たなルートの「エアポート成田」を設定する。
  4. 車両は現行通りE231系0番台で運行。
    • グリーン車の編入は需要に応じて。

下館駅高架化

  1. 真岡鉄道、JR線、関東鉄道常総線の改札業務は、全てJRが行い、自動改札機を設置。
  2. のりばは、1,2番線が真岡鉄道で、3,4,5,6番線は、JR水戸線で、7,8番線が、関東鉄道常総線のホームである。
    • 水戸線は2面3線にして中線(4,5番線)は小山方面への折り返し専用。
    • 小山方面は複線化できるように準備しておく。

JR神戸線(山陽本線)の明石~西明石間を方向別複々線に改良

  1. 明石で階段を経由せずに同一ホームでの乗り換えを可能にする。
    • 西明石始発・終着の列車は西明石で3・4番線を使用。この場合、西明石では同一ホームの乗り換えが不可であるが明石で接続を図ることにより何ら問題にはならない。
  2. 工事概要:電車線の朝霧駅を掘削半地下化、列車線(下り)を現行の電車線(下り)に渡らせる区間を地下化。
    • 区間には線路の上を交差する道路橋が点在するので高架方式の立体交差は困難。(勾配がきついと貨物列車の通過が困難になるので電車線を地下化させることにする。)
  3. これにより西明石の平面交差も解消できるというメリットもある。(現状では上り快速の西明石到着が遅れると下り新快速が出発待ちを強いられている。)
  4. 工事手法(準備編)
    • 電車線の舞子~西明石を運休。舞子駅の西側に両渡り線を設置し、暫定的な折り返し設備を用意。
    • 須磨駅は1番線を舞子方面、2番線を神戸方面に使用。余った3番線と4番線を臨時の列車線ホームとする。
      • この暫定工事により普通は舞子発着とし、快速は列車線を走行させる。(垂水・舞子は通過、須磨は朝ラッシュ時以外停車。)
    • 下り方面に向かって朝霧を過ぎて電車線と列車線の高低差が一致したところで、列車線(下り)を電車線(下り)に転線させる。(同区間で電車線は運休しているので平面交差にはならない。)
    • 山陽電鉄の山陽明石(明石)-舞子公園(舞子)-霞ヶ丘間でシャトル便(途中停車駅は舞子公園のみ)を運行させ、代行輸送手段とする。
    • 山陽電鉄に朝霧駅に相当する駅が無いので舞子-朝霧-明石の代行バスも運行。
  5. 工事手法(本格着工編)
    • 西明石の2・5番線を列車線の待避線とし暫定使用。
    • 明石~西明石間の中側2線の信号設備を上下を入れ替えて電車線として暫定使用。(西明石の3・4番線を使用し、ラッシュ時を中心に明石-西明石の区間列車を運行。)
    • (本番)電車線の部分地下化工事、信号設備を上下入れ替えて完成。そして、須磨駅と舞子駅の暫定設備を元に戻す。

阪和線

  1. 我孫子町~日根野間全線高架化
    1. 関西空港方面列車が通るため、外国人の利用も多いはず。地上区間の狭くて汚い沿線を直に見せないためにも高架化。また、特急はるかの速達性もアップ。
    2. ついでに130km/h運転を実施

牟岐線

  1. 徳島~文化の森まで高架化。

東北本線

  1. 間々田~雀宮間の東北新幹線と並行している区間を線路を西側に移す形で高架化。途中の踏切を全部無くし、列車から新幹線が見れるようになる。
  2. 名取~太子堂間を高架化。これにより仙台空港アクセス空港に乗り入れる列車の速達化&踏切事故を無くす。
  3. 久喜駅〜東鷲宮駅の高架島式2面4線化。
    • 東鷲宮駅上り線は既存の高架橋を使う。
    • これにより久喜駅で上下線の緩急接続が可能になる。
  4. 蓮田駅高架島式2面4線化。
  5. 宇都宮駅高架化

函館本線

  1. 苗穂駅付近の平面交差を立体化して踏切を撤去。
    • 近くに苗穂工場がある関係で線路の高架化はせず道路を跨線橋にする(ただし、道路が狭いので長期間の片側通行が強いられる)。

東武鉄道

東上線

  1. 大山~成増間
    • ときわ台事故を教訓に高架化させる。
    • 大山、ときわ台、上板橋、下赤塚は1番線を上り線、2番線を下り線にそれぞれ変更

伊勢崎線

  1. 北越谷駅~せんげん台駅
    • 複々線化も併せて行う。
    • 大袋駅などは複々線区間の伊勢崎線と同じ島式1面4線のホームにする。
      • 当然、準急などは緩行線を走行する様にする為、北越谷駅から緩行線に入れる構造に変更。

西武鉄道

池袋線

  1. 大泉学園駅~東久留米駅
  2. ひばりが丘駅や保谷駅近辺の開かずの踏切を解消させるために高架化させる。
    • ひばりが丘駅付近の南北を一体化させる。
    • 高架化と同時にひばりヶ丘駅所沢方面に折り返し線を設置させる。

新宿線

  1. 野方駅~田無駅
    • 途中の鷺ノ宮駅、上石神井駅、田無駅は何れも島式2面4線化させる。
    • 井荻駅は環八付近を地上に戻して相対式2面4線にする。

国分寺線

  1. 小川駅付近。
    • 小川駅の平面交差解消も含めて2階を拝島線下り・国分寺線上り、3階を拝島線上り・国分寺線下りホームにする。
      • 高架化後はどのホームからも国分寺線と拝島線の列車が発着する。
    • 同時に東村山駅~小川駅付近まで国分寺線を複線化。

東急電鉄

目黒線(大岡山~田園調布)地下化

  1. 東急目黒線内の全踏切撤去及び現状では踏み切りや電留線の影響で8両化対策ができない奥沢駅の改良の為に同区間を地下化する。
    • 大岡山駅・田園調布駅はそれぞれ現在の半地下ホームからトンネルに進入する。
      • 田園調布駅は東横線をアンダークロスするので、その為のトンネルを流用。
    • 奥沢駅は島式地下ホームとし、将来の8両化にも対応する。
      • 電留線は廃止し、目黒線電車の留置は全て元住吉の車庫に統一する。
        • また、現在ホームごとに別になっている駅舎を新たに立て替えて統一する。
          • 現状の改札を1箇所に統合した方が良くないか?
        • 電留線はそのまま地下に移転させる(早い話が線路含めた地上設備をそのまま地下に移設)。
        • だったら大岡山から入れるようにした上で地下化で余ったスペースを活用し車庫拡幅した方が良いと思う。そうすれば元住吉も空く。
  2. 踏切が無くなる為、該当区間の制限速度を若干引き上げる。
  3. 急行の速達化のため、2面4線の地下駅とする。

東横線菊名~東白楽間高架化

  1. カーブや踏切が多くてノロノロ運転をするこの区間を地下化。
    • 各駅停車は高架、優等列車は地下。
  2. 優等列車の最高速度を現行の80km/hから110km/hへ引き上げる。
  3. 妙蓮寺・白楽のホームを10両編成対応にする(副都心線との乗り入れを想定して)。

大井町線二子玉川~自由が丘間地下化

  1. 各駅停車の6連化と高速化を目的に地下化
  2. 上野毛~九品仏間は島式1面2線とし、6両編成対応とする。
    • その他の現状6両編成非対応駅(緑が丘、北千束、荏原町~下神明)の改良についてはここを参照
  3. この地下区間は110km/h運転に対応するために、剛体架線ではなく通常の吊架式の架線を使用する。
    • また、二子玉川~上野毛間や九品仏~自由が丘間などのカーブがきつい区間は現在線とは若干ずらしたところにトンネルを掘る。
  4. この工事と同時に、6000系6連×20本(6107F~6126F)を追加投入。現在急行専用である6連×6本もこの増備車と共通運用となる。これにより現在在籍している8500系8590系8090系9000系は全車秩父鉄道及び長野電鉄に譲渡される。
  5. これらの改良により、輸送力増強だけでなく、最高速度を現行の95km/hから110km/hへ引き上げることにより、田園都市線から別のルートで都心へ早く到達することができ、田園都市線利用者にとってさらに便利になる。
  6. 大井町から品川駅直結(白金高輪方面)を想定し、南北・三田線と相互直通するための対応を全区間と車両で施す。
  7. ダイヤ乱れ時に急行の臨時客扱いが出来るようにホームは余裕を持って7両以上対応にする。
  8. 地下化に伴い、踏切が全て廃止になるため、九品仏のドアカットが無くなって開かずの踏切全解消。踏切待ちのイライラや渋滞も無くなる。

池上線改良工事

  1. 急行運転および武蔵野線増発のため、副都心線・京葉線の一部列車を池上線経由での相互直通運転にシフトさせるため。
  2. 全区間地下化、15両編成対応とする。(総武快速の緊急時の乗り入れを考慮して)
  3. 千鳥町駅は久が原5丁目27番地付近に移転し、「新池上<池上警察署>」駅に改名。
  4. 新池上~池上は8線区間とする。
  5. これに合わせ、渋谷~泉岳寺・新橋~五反田・池上~天王洲アイル・蒲田~相鉄横浜の新線を建設。同時に蓮沼駅も移設。
  6. 荏原中延と雪が谷大塚は待避線つきの2面4線に変更。

京急電鉄

本線

  1. 川崎-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 新馬場-横浜間で全部高架化することでJRとのスピード競争にさらに差を広げる
      • 羽田空港~横浜のバスにも対抗できる。
      • 既に高架駅だが、鮫洲の配線改良で速度制限大幅緩和、もしくは廃止。
    • 川崎-横浜間160キロ運転で5分で結ぶ。そのために新子安-子安間は下り線増設。
      • 本線の分岐器にはノーズ可動式を導入
  2. とりあえず高速化のネックである品川~新馬場を極力直線で高架化。
  3. 阪神電鉄と技術交流を図り普通電車の高密度運転・高加速度化を推進。
    • 更に移動閉塞とデジタルATC設置に関する研究も共同で進める。
  4. 京急蒲田~品川間地下に線路を増設し複々線化
    • 地下は主に速達列車を走らせる

京急空港線

  1. 穴守稲荷駅前後を地下化。これで羽田空港~大鳥居間が地下区間となり、踏切撤廃。外国人観光客に道の狭い無計画開発住宅街を見られずに済む。
  2. 糀谷~大鳥居間の地下区間に入る前の踏切を全廃止。

小田急電鉄

小田原線

  1. 登戸~新百合ヶ丘間高架化・複々線化
    • 複々線化にすることで電車の過密を緩和。
    • 向ケ丘遊園のスピードダウンをなくし、速達化。
    • 千代田線直通電車は踏切を通過することが一切なくなり、スマートな車窓に。
  2. 相模大野~海老名間高架化
    • 小田急相模原駅付近などの渋滞を解消。
    • ただし相武台前~座間間の座間谷戸山公園付近は踏切がないうえ、景色もよいためそのままにする。

江ノ島線

  1. 相模大野~大和間高架化

京成電鉄

  1. 堀切菖蒲園~青砥間高架化・京成高砂駅付近高架化または地下化
    • これでスカイアクセス線経由の電車は一切踏切を通過しなくなり、外国人にもごちゃごちゃしていて住環境の酷い日本を見られずに済む。
      • スカイライナーの速達性も上がる。
  2. 堀切菖蒲園~お花茶屋間で地下に潜り「青砥を経由せずに」まっすぐ高砂に向かう。高砂は調布のような形にして(二面三線×二階層ならなおよし)地下に、そしてそのまま真っすぐ矢切まで地下で直進。スカイライナーの高速化を図る。

京王電鉄

  1. 笹塚~国領間を全線高架化・複々線化&国領~調布間を複々線化(地下2層化)
    • 電車の過密を緩和。速達性アップ。

東京メトロ

日比谷線自由が丘まで延長

  1. ラッシュ時、田園都市線は最低だといわれているが、東横線もあまり変わらない。
    • そこで最も激しい自由が丘-中目黒を複々線化する。
      • そして日比谷線中目黒発着を自由が丘発着にする。
    • しかし土地が狭いので2段高層にする。
      • 下段:東横線各停・日比谷線
      • 上段:優等車両
      • そこは普通に日比谷線のみ地下だろう。
  2. さらに多摩川まで伸ばして蒲田乗り入れ。
    • ちゃっかり京急蒲田まで延伸してしまう。

名古屋鉄道

名鉄名古屋本線

豊橋~伊奈間地下化

名鉄豊橋
めいてつとよはし
MEITETSU TOYOHASHI
伊奈
INA
柳生橋
YAGYUBASHI
  1. 豊橋から伊奈の手前まで地下化。普通の伊奈折り返しを解消。
    • 「名鉄は毎時6往復までの列車乗り入れに限定」という協定を撤廃。
    • 本線特急・快特を毎時6本に増強。普通も3本に増発するが、急行を1本削減。
      • その必要はない。伊奈折り返しで良いんじゃない?名残として
        • 名残より利便性。
  2. 名鉄豊橋駅を2面4線化。
    • 名古屋本線の起点としてそれぐらいの規模はほしい。
      • 建設費をより少なくするなら、8両対応特急用ホーム1面2線と6両対応急行・普通用ホーム1面2線という感じか?
        • もちろん、費用をケチって駅を出てすぐ10mだけ単線なんてことにならないようにお願いしますよ!
    • 豊橋駅の停車時間が長くなる。
    • 普通列車の伊奈駅折り返しが大幅にダウン。
  3. JR豊橋駅の3番線を飯田線に転用。
    • こうしたら、飯田線も本数が増える。
      • 倒壊としては利用状況から増発なんて考えていないだろうし、名鉄への縛りを失うことになるので全くメリットないんだろうなぁ。
        • JR倒壊ってそんなに意地悪な会社なの?
  4. メリット、豊橋乗り入れの本数が増加。デメリット、JRと名鉄の乗換えがスムーズにできなくなる。
    • 地下1階をコンコースとし、地下2階に乗り入れるようにすればそんなに乗換が面倒でもないと思います。
    • 仮にJRと名鉄の乗り換えが不便になっても、代わりに名鉄と豊鉄(田原方面)を直通させることでデメリットを相殺。
  5. 利益が出てきたら、豊橋鉄道渥美線を再吸収。「名鉄岐阜発三河田原行き快速特急」が運行開始。もちろん豊橋鉄道新豊橋駅は名鉄に吸収消滅。運賃改正。
    • だが、100kmを超えてしまうので学割が適用される。それが嫌なので、何が何でも避ける。
      • 100kmを越えると言う事は、トイレ付き車両も誕生するかも。
    • 名鉄豊橋駅をJRの豊橋駅から少し離れた渥美線沿線の場所に建設
    • 蒲郡線の延伸と三河線廃線区間の復活、碧南~常滑の新線建設のより豊橋~空港の直通便を出せるようにする
    • 名鉄名古屋本線の浜松方面への延伸
      • 浜松方面なら、豊川を経由した方がJRと対抗できる
        • 豊川線がチープなので、新線作ったほうが対抗できる。
    • この際、渥美線を複線化し、毎時快特・特急4本、急行2本、普通2本を直通運転する(普通には、渥美線1800系も当てられる)
      • 岐阜→愛知→静岡の三県直通列車も運行。
  6. 名鉄豊橋駅をターミナル駅化して既存の名鉄名古屋本線・渥美線・東田市内線と蒲郡線の集合駅にする
    • 豊鉄タクシー・豊鉄バス・知多バス・名鉄東部観光バスが借りているJRターミナルを廃止名鉄の新駅ターミナルへ移動
    • 市民の足である豊鉄バスのJR接続を意図的に悪くする
    • 新駅舎建設とともにパーク&ライドを可能とする駐車場や商業施設を備えた駅ビルの建設
    • 建設予定地は新川周辺とし、郵便局~市役所までの地下道の整備をする
  7. 普通も設定される関係で、伊奈~名鉄豊橋間に新駅を建設する。「新下地」とか「瀬上」とか
    • 飯田線の船町駅と下地駅は普通でも通過する列車があるぐらいだから、JR東海と交渉して両駅を飯田線の駅としては廃止、新しく名鉄の駅として設置してはどうだろうか?
      • 下地駅は下五井地区体育館の近くに、船町駅はもう少し豊橋寄りに移転する。本数は毎時普通4本か準急1本普通3本ぐらいはほしいところ。
  8. 名鉄豊橋駅仮ホーム割り当て 1・2番線渥美線三河田原方面・名古屋本線浜松方面(共用)、3・4番線名古屋本線名鉄岐阜・新鵜沼方面、5・6番線蒲郡線蒲郡・中部空港方面
  9. 協定はそのままに、安く(??)済ませるのなら、平井信号場から豊橋まで単線の地下線を建設し、豊橋駅前に「名鉄豊橋」駅として1面2線・6両対応のホーム設置。
    • 快速特急、特急、急行は従来通り1時間6本、豊橋駅3番線の発着。普通と準急は「名鉄豊橋」発着。
    • 地下新線の交換設備を省略し、地下新駅を1面1線まで切り詰めても15分間隔で普通や準急の運転が可能。
  10. 豊橋から伊奈まで地下線を建設するとなるとコストが掛かりすぎるので、豊川放水路と豊川を橋梁で渡り飯田線船町駅辺りから地下線にする。
    • 飯田線はJR東海が所有している下り線に並べて小坂井駅から上り線を建設し、一部区間は名鉄の線路を買収して上り線に使用。豊橋駅まで複線の線路を飯田線専用で使えるようになる。
    • 名鉄はJR東海に売却した区間は新しく複線で建設し、平井信号所付近は上り線に沿って下り線を敷設、豊橋駅から船町駅の近くまで約1.8kmを地下化する。
      • さらに地下化する距離を短くするなら、豊橋オフレールステーションに通じる現在は使われていない線路の敷地を使い、国道23号線のアンダーパスを越えた所から地下に潜れば700m程にすることができる。
      • 沿線は住宅密集地ではないので立ち退きも最低限で済むし用地取得も困難ではなさそうだから、わざわざ川の下を通す必要はないだろう。
      • 名鉄がやるとしたらこれが一番現実的だと思うが、距離は1kmに満たなくても線路と駅を地下に建設するのだから名鉄全額負担なんてできないよな…。
  11. そもそも名前は「豊橋」で十分。名鉄とか名前につけなくてもいい。

枇杷島分岐点・庄内川橋梁、周辺の低速区間

この区間を高速で通過可能とする事により、所要時間を短縮する。

  1. 栄生駅から新川橋駅までに高架構造で直線的に新線を建設し、現在の栄生駅から枇杷島分岐点までは廃止。
    • 廃止区間にある東枇杷島駅は、新線の庄内川東側へ移設。
      • 犬山線との分岐点は新川橋駅の東側とし、二ツ杁駅と西枇杷島駅は犬山線の駅とする。
  2. 名鉄名古屋駅から新清洲駅の間に、地下か高架の構造により直線的な路線を新設し、特急が高速通過するための専用路線として利用する(特急以外は現路線をそのまま利用)。
    • 名鉄名古屋駅の岐阜方(名古屋-栄生間)で分岐、新清洲駅の豊橋方(新清洲-丸の内間)で分岐する構造。
  3. 1.案の改良版 名古屋本線栄生~新川橋間の新線建設と犬山線との立体交差化
    • 名古屋本線は新川橋駅まで新規に直線的な線路を建設。犬山線は下砂杁信号所に向かって緩やかにカーブさせてつなげる。
      • できれば丸ノ内駅までまっすぐ通したいところだが、豊和工業の工場をぶち抜いて線路を敷くことになるから無理だろうな。
    • 栄生駅は現在の駅北西側にある留置線のスペースに移動させ2面4線にする。配線は方向別複々線とする。
      • 1番線:名古屋本線下り 須ヶ口・佐屋・一宮・岐阜方面
      • 2番線:犬山線下り   犬山・新鵜沼・新可児方面
      • 3番線:名古屋本線上り 名古屋・金山・豊橋・中部国際空港方面
      • 4番線:犬山線上り   名古屋・金山・豊橋・中部国際空港方面
      • 必要に応じて名古屋寄りに渡り線を設ける。
    • 東枇杷島駅は栄生駅と、西枇杷島駅は二ツ杁駅と統合して廃止し、犬山線のデルタ線辺りには枇杷島橋駅を設置(事実上の復活か?)する。
    • 留置スペースを補うため西枇杷島駅とデルタ線内の敷地を利用して8両4編成ほど停めておける留置線を設ける。
      • ただし名古屋方面から出入りできないので一度スイッチバックすることになる。
    • 名古屋本線はJR線に沿って庄内川を渡り堤防の高さから下ろしてJRをくぐるとなると、線形の大幅な改良にはならないので、高架にしてJRの上を越える形になるか。
      • 庄内川は一級河川で川幅が100mぐらいあり深さもそれなりにあると思うので、その下を通る地下線を建設するとなると大工事になりそう。豪雨で氾濫したときのことも心配だし。
        • かといって高架橋を建設するにしても、周辺は住宅密集地で立ち退きと用地買収の費用が巨額になるだろう。不謹慎だが南海トラフ巨大地震でも起こらない限り無理だな。

名鉄名古屋駅

2面3線となっている名鉄名古屋駅について、駅の移転や改造を行うなどで運行本数の増加や利便性の向上を行う。

  • ん?3面2線の間違いじゃないか?
  1. 名鉄百貨店を中心にその周辺の建物を建て替えるなどして駅空間を確保し、高架駅として移転(地下部分は路線を含めて全て廃止)。
    • 駅構造は、4面8線(島式ホームを4つ)とし、行先別にホームを分ける事や、普通列車の退避駅としての利用を可能とする。
      • 路線は、山王駅側は、名鉄バスセンターで利用しているバスの出入り口から名鉄百貨店側と接続している高架を改造して線路を通し、栄生駅側は、栄生駅を名駅通り方面に線路を伸ばせるように改造した上で、名駅通りの上に高架構造で線路を通す。
      • 4面8線にできればよいが、もう少し現実的に4線+空港特急専用1線にしてはどうか。乗降もスムーズにできるように片方を降車用もう片方を乗車用にするため、6面5線にする。
        • とにかく金山~枇杷島分岐点間の複々線化のために最低でも5面4線にはしてくれ!
  2. 現在のJR東海の駅がある場所に名古屋総合駅を設置し、全路線が乗り入れる駅とする。
    • 駅構造は複層構造で、JRの階・名鉄の階・近鉄の階・地下鉄の階と言う形で、各社異なる階を利用する。
      • 名鉄は、地下区間を全て廃止し、高架となっている路線部分からJR東海の駅がある方面へ接続する形とする。
        • それぞれの駅がある階はスロープで行けるように繋ぐなどのバリアフリー化を促進する。
          • 名古屋駅付近のバスセンターを1つにまとめる為、バスセンターとなる階を追加で設置して統合する。バスの出入り口は既存のバスセンター出入り口などを活用する。
            • 車社会となっている地域であるため、駐車場となる階を追加で設置する。出入り口は、既存のJRタワーなどの駐車場出入り口を活用する。
  3. メリット・・・名古屋駅折り返し列車が増え、停車時間が長くなる。
  4. デメリット・・・豊橋~岐阜駅間直通特急•快速特急列車が減少。

須ケ口駅付近 津島線と立体交差化

名古屋本線と津島線を立体交差化し須ケ口駅付近の高速通過を可能にする。

  1. 名古屋本線ホーム高架化&駅の2層化
    • 上記の枇杷島分岐点改良のため新川橋まで高架線を建設する案をさらに拡大し、須ケ口駅名古屋本線ホームを高架化して繫げる。また新清洲駅付近を高架化する計画があるので、それと合わせて、栄生から新清洲までおよそ6.5kmの区間を線形改良し連続立体交差させる。
      • 線路上を跨いでいる県道127号線は逆転立体交差させる。
    • 駅構造は2階が名古屋本線ホーム相対式2面2線、1階(地上)が津島線と須ケ口終点の列車用ホーム2面3線(笠松駅のような配置)の2層構造にする。
      • 駅の名古屋方面津島線との分岐部分は新川手前に設置する。名古屋本線上下線から両側に片開きで分岐させ、そこから地上まで下ろし津島線ホームへ到着するという形になる。
      • また名古屋本線岐阜方面からも新川検車区に入出区できるように上下線の間に地上へ下ろす線路を設ける。
        • 岐阜方面へ折り返す普通列車はこの線路を使うことになる。
    • これにより名古屋本線ミュースカイや特急の通過速度が上がり、検車区付近のいくつもある分岐器を通過せずに済むので、乗り心地の向上もできる。
    • 問題点は駅の構造が複雑になるのと、同一ホームでの乗り換えができなくなってしまうこと。
      • どのようなプランで工事を行っていくかも考えなければならない。路線が分岐している駅の高架化は、名鉄では太田川駅や知立駅のように大工事になってしまうが、須ケ口駅は新川検車区が隣接しているのでさらに難工事になるだろうな。

名鉄瀬戸線

  • 大曽根-尾張瀬戸間踏切解消。
    • 新瀬戸付近を除き完全高架化。
    • 新瀬戸は愛環の高架下を通るため地上ホーム。
    • 交差道路の渋滞解消。
    • 高架化とともに追い越し設備の設置ができればベター。
      • 喜多山は高架化で2面4線になるらしい。
    • 曲線の緩化までは困難か?
    • 愛環との乗り入れで栄町発東岡崎・JR岡崎行きを新設
      • 新瀬戸付近にアプローチ線設置。
  • 大曽根~上飯田間の新線建設により、小牧線との直通運転を実施
  • 犬山方面から小牧・大曽根経由栄方面の特急を新設
  • 栄町~金山・神宮前・名古屋のいずれかに延伸して本線と接続
    • 栄町から鶴舞経由で神宮前に延伸して、常滑線との直通運転を実施。
  • 尾張瀬戸発 中部国際空港行き快速特急を新設可能にする

名鉄小牧線

  • 味鋺-春日井間高架化。
    • これにより、小牧-地下鉄上飯田線間が全て5分間隔。

名鉄常滑線

常滑線は中部国際空港へのアクセス路線だが、度々人身事故が起こるため、路線を高規格化し安定した空港輸送を行えるようにする。

寺本駅・古見駅高架化

  1. アップダウン解消と朝倉駅ホーム延長のため寺本駅を、古見駅は常滑方面行きのホーム延長のため高架化。
    • これにより、太田川駅から古見駅までの5駅が連続立体交差となる。
  2. これを期に尾張横須賀駅と朝倉駅を8両編成停車に対応するため、ホーム延長。
    • 朝倉駅は待避線を造り2面4線とする。太田川-常滑間は途中西ノ口駅しか待避設備がないのでこの駅でも行えるようにする。
  3. 寺本駅と古見駅は6両編成対応とする。
    • 古見駅は用地の関係上、ホームの位置が上下線でずれる。
  4. 寺本駅では仮線を建設して、古見駅では直上高架方式で高架化工事を行う。
    • 寺本駅では高架道路との逆転化、古見駅では直上高架方式で高架化などの難工事を行う。

神宮前-豊田本町間 新堀川橋梁付近高架化

  • この地点は下って新堀川を渡りすぐ上るという状態になっているので、国道1号線を超えたあたりから豊田本町駅まで高架橋を連結し2箇所の踏切も解消する。
  • 実際にこの区間で事故が発生したこともあるので、事故で運休になったときの影響を考えれば行う価値はあるだろう。
  • これで神宮前~大江の手前までが高架でつながることになる。

京阪電気鉄道

寝屋川市~枚方市間高架化

香里園付近の道路状況がひどいため高架化。

  1. 香里園に折り返し設備を作る。(一日一本の香里園行き普通のため)
  2. 光善寺駅のカーブを緩める。

京津線一部地下化

  1. 追分-上栄町を地下化し、国道1号を4車線化。急勾配解消で高速化。
  2. 別案として、追分から名神高速道路に並行して新線を立体化扱いで建設。国道1号と直行した箇所でカーブし国道1号に取り付いて地下に潜り、地下化した浜大津駅に至る。
    • この際、大谷駅、上栄町は移設する。
    • 浜大津駅は2面3線化し、中線に京津線を乗り入れさせ、同一ホーム上で石山坂本線双方向への乗換えを可能とする。
  3. 石山坂本線を地下化して湖岸道路の下に通し石山→石山寺にいたる。急行電車を走らせて石山寺 石山 膳所 浜大津 山科の順に停める。

京阪本線京都市内地下線延長

  1. 手狭で観光シーズンには大混雑する東福寺駅の改良が主目的。
  2. 京阪本線の伏見稲荷~七条間を地下化し、東福寺駅を地下に移設。
    • ホームを(寺としての)東福寺よりに移設してホームを8両分に延伸。それに伴い駅間距離が短くなる鳥羽街道駅は廃止。
    • これで東福寺駅に特急が停車できるようになる。
  3. 京阪の地下化で余ったスペースはJR奈良線のホームの拡張に利用する。
  4. 合わせて京阪伏見稲荷~東福寺間のカーブ(JR奈良線をオーバークロスする部分)を緩和する。

阪急電鉄

阪急京都線梅田~南方間地下化

  1. 宝塚線・神戸線の中津駅のある辺りで地下へ潜って淀川を渡る。十三駅、南方駅は地下化し、崇禅寺駅手前500mで再び地上に出る。
  2. 十三駅の京都線ホームは宝塚線・神戸線ホームの真下に建設。元京都線ホームの跡地は駅前再開発。
  3. 十三駅ホームの真上にイトーヨーカドーとツタヤを核テナントにした商業ビル一体型橋上駅舎を建設。
  4. 南方駅も地下化する。これによって平面交差が解消され南北の交通をスムーズにすることができる。

近畿日本鉄道

西大寺駅高架化

  1. 奈良線は平城京跡が近いので地上のまま。京都線、橿原線を高架化(平城駅付近~西大寺~尼ヶ辻駅手前)。
  2. 西大寺車庫は地上のまま。
  3. 奈良線は今のホームを流用する(待避線が奈良行き1本、難波行き2本)。
  4. 京都線、橿原線は奈良線のホームの上に高架ホームを設置。待避線も設置。
    • 高架になる所の手前にポイントを設置し、そこから奈良線とつなげる(京都市営地下鉄の電車を奈良まで乗り入れ出来るようにするため、また奈良線の電車を天理まで直通出来るようにするため、さらに車庫から電車を出し入れ出来るようにするため)。

奈良線大和西大寺~新大宮間地下化

  1. 平城宮駅を作って出口は平城宮的なたてものに。
  2. 大宮通りの地下を通ることになりそうですよね。
    • (近鉄奈良駅) ― 新大宮駅(新大宮交差点付近) ― 朱雀門駅(朱雀門前交差点付近) ― 西大寺駅(地下)
    • 西大寺から先は地下で奈良線と京都線に分岐してから地上に復帰
  3. 西大寺駅は上下2層式とし、橿原線、京都線、奈良線ごとにホームを割り当てる。

大阪線(久宝寺口~俊徳道)高架化

  1. 弥刀周辺の踏み切り対策と長瀬駅の準急停車対策。
  2. これにより、長瀬駅の10両化+準急停車問題(同時に折り返し設備も設置)、踏み切り問題、さらにはスピード問題も解決。
    • そのおかげで近大生も鈍い普通列車に乗らなくて済むようになる(あくまで個人の問題だが)
  3. 弥刀での通過追い越しなどは変わらず。
  4. 長瀬は常に片側だけが混雑するので、島式ホームにして代わりにホーム幅をぎりぎりまで広くする。

山陽電気鉄道

山陽電鉄西舞子~霞ヶ丘間高架化

こちらも合わせてご覧下さい。
  1. 舞子公園駅を、高速舞子バスターミナルの3階に移設。
    • 改札口は高速舞子バスターミナルの4階に直結。
    • これにより、淡路島・四国~舞子~須磨・明石・姫路は山陽電鉄が主流となる。
  2. 西舞子~舞子公園間のカーブを大幅に緩和。

西日本鉄道

天神大牟田線 大橋~雑餉隈間高架化

  1. 進行中の雑餉隈~下大利間の連続立体事業に追加。
    • 井尻駅周辺も含めるべきだ。

その他

福島交通地下複線化

  1. 現状どうせ直流で直通なんかできやしないのではじめから終わりまで地下。
  2. これに伴い県道3号飯坂街道が4車線化されひどい渋滞から脱せられる。

えちぜん鉄道福井駅付近地下化

  1. 福井駅は新幹線駅ができると用地がもうなくなってしまうので地下化。
  2. 福井口-福井間を地下化し、同時にその区間のみ複線化。
    • 福井口駅は三国芦原線と勝山永平寺線との対面ホーム乗り換えができる構造とする。

新京成電鉄新津田沼駅付近地下化(及び新津田沼~京成津田沼複線化)

1案

  1. 新津田沼駅をJRの津田沼駅と直交するよう地下に移設(京成津田沼駅は従来通り)、新津田沼~京成津田沼を複線化。
    • これにより当該区間の急曲線・単線というダブルボトルネックを解消。

2案(新津田沼駅・京成津田沼駅平面交差解消)

  1. 現在、京成津田沼駅の引上線が設置されている用地を活かして、京成本線の上下線が挟む格好で地下と地上を接続させる。
  2. 京成津田沼駅では3・4番線を新京成用の折り返しホーム(千葉線の折り返し・直通も可)とする。京成下りホームは5番線(千葉線用)・6番線(本線用)に配線変更。
    • 1番線:京成本線上り(主に本線からの列車) ※新京成への乗り入れは不可
    • 2番線:京成本線上り(主に千葉線からの列車) ※新京成への直通列車は同ホームを使用
    • 3番線:新京成折り返し・千葉線折り返し
    • 4番線:新京成折り返し・千葉線折り返し
    • 5番線:京成千葉線下り ※京成本線下り列車も進入可 ※新京成からの直通列車は同ホームを使用
    • 6番線:京成本線下り ※京成千葉線下り列車も進入可 ※新京成からの乗り入れは不可
  3. 京成本線下り線は付け替える。千葉線の北側に地平で敷設。
    • これにより京成本線下りと京成千葉線上りの平面交差が解消される
  4. 上記の工事により引上線が失われるので以下の対策を行う。
    • 新津田沼駅を2面3線とし、中線を引上線の代替として機能させる。(千葉線・千原線内の区間列車を新津田沼まで延長運転)
    • 余剰となる旧下り線の用地を活かし、松戸・京成上野方面からの折り返しに対応した引上線を2線程度設置。(京成上野方面からの折り返しがやりやすくなる。)
  5. 上記配線にすることにより新京成から京成「本線」への乗り入れも可能になる。(この場合、8両編成の車両が使用できる)

3案(1案・2案を統合&アレンジ)

新京成
  1. 薬園台~新津田沼~京成津田沼間を地下化
    • 習志野を京成津田沼方面へ出発した直後急降下して地下へ
    • 県道69号まで地上ルートをなぞり、69号との交差点で右へ曲がる。その後すぐに津田沼十字路で左に曲がる。
    • そのまま直進し、津田沼駅の真下を貫く形で新津田沼駅を設置。その際「津田沼」に駅名変更する。
    • 津田沼駅を出た後、郵便局がある交差点を左に曲がり、そのまま道路に沿って京成津田沼へ至る。
      • 曲がった後の道路が狭いのと後述する理由から上下二層構造になる。
  2. 廃止される地上区間のうち、習志野~新津田沼までは車道に転換し津田沼駅北口と成田街道の渋滞を緩和させる。新津田沼~京成津田沼は遊歩道として整備する。
京成本線 大神宮下~京成津田沼(地下化)~京成大久保
  1. 大神宮下を京成津田沼方面へ出発した後地下に入り京成津田沼直前で2層構造に。
  2. 大神宮下~船橋競馬場は遊歩道、船橋競馬場~谷津は並走する千葉街道の4車線化、谷津~京成津田沼は2車線道路にそれぞれ流用。
新津田沼駅
  1. 中線を島式ホームで挟んだ2面3線の地下駅。
    • 南側は習志野文化ホールと千葉工業大学の間に通すため、ホームが大きく湾曲する。そのため、可動式ステップを導入。
    • 津田沼パルコ、習志野文化ホール、千葉工業大へ地下通路で直結させる。
    • 中線は後述する千葉線内折り返し列車が使用。京成津田沼での折り返しが不可能になるために当駅まで延長したもの。
京成津田沼駅
  1. 1層あたり中線を2つの島式ホームで挟んだ1層あたり2面3線の2層4面6線構造の地下駅として建設。地下1階 改札階、地下2階が下りホーム、3階が上りホーム階。
    • 北側を新京成・千葉線・千原線が使用。中線を本線の待避線・千原線と本線上野押上方面の直通列車・新京成と本線成田方面の直通列車が使用。南側は本線の優等列車・通過列車などが使用。
    • 中線に入った車両は終日両側のドアが開く。待避線に入った車両を通り抜けて本線優等と新京成の対面乗換といった芸当ができる。
      • 千葉線内折り返しの運用を上述の新津田沼折り返しへ変更。
      • 本線折り返しの鈍行は平面交差の制約がなくなることからさらに先へ延長する。

叡山電鉄出町柳駅付近地下化

  1. 叡山電鉄の茶山~出町柳間を地下化し、京阪鴨東線との接続を楽にする。
    • 元田中駅も東大路通と交差するため地下化。
  2. 出町柳駅は京阪の地下ホームのすぐ北側の同一平面上に設置。
  3. 京阪電鉄と直通運転させる。



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