勝手に設備改良/複線・複々線化/JR

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JR北海道

函館本線(小樽-旭川)

  1. 小樽-岩見沢の複々線化
    • 区間快速いしかりライナーと快速エアポートが増発
    • それ以外にも新しい種類の快速、特急が設定される
  2. ニセコ駅～小樽駅間を複線化。
    • それに合わせてニセコから快速エアポートを増発。それによって新千歳空港から余市駅間を中心にエスコン新駅と新千歳空港利用者の増便を図らせる。

千歳線(空港線)

  1. 南千歳-新千歳空港
    • 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね？"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。
      • ここさえ複線化してくれれば、エアポートの増発も可能になる。

江差線（津軽海峡線）

  1. 五稜郭-木古内
    • 青函トンネル通過在来線列車のスピードアップ。
    • 北海道新幹線開通で速達列車はなくなりました。
    • 青函トンネルを通る貨物輸送の効率化。

根室本線

  1. 滝川-富良野の複線化
    • 臨時の観光列車を気兼ねなく運行させることができる。
  2. 新得-帯広-釧路の複線化
    • 列車待ち合わせでくっそ待たされる時間が解消される。

JR東日本

JR東海

東海道新幹線

  1. 東京-新大阪
    • 現実のぞみ重偏ダイヤでこだまが少ない上に退避まみれのおかげで新幹線として遅いので路線改修も含めて複々線化。
    • 停車駅は現実どおりとしながらも最小曲線半径を最低でも台湾高速鉄道なみの6000mとする。
      • 方向別複々線とし、こだまは緩行線、ひかりは緩行線と急行線の使い分け、のそみは急行線とする。
        • 最小曲線半径拡大の関係で新たなルート変更の必要が生じ、土地買収も難航する。
  2. のぞみの1時間あたりの運転本数は現状維持のままひかりの運転本数を1時間4本～6本とする。
    • こだまの運転本数も増やし、1時間4本とする。編成はこだまと山陽新幹線直通列車に対して16両縛りを除外とする。そしてこだまには自由席主体、グリーン車なしの8両編成で運転。
  3. 東京と新大阪以外の各停車駅の配線は熱海など土地の捻出が難しい所以外は2面6線(小田原、静岡など)か2面4線(品川、新横浜など)とする。そしてひかりとこだまの対面乗り換えを可能とする。
    • 補足・2面6線は岐阜羽島方式で通過線(本線)2線とする。
  4. 京都駅～新大阪駅
    • 北陸新幹線の列車と競合しないように複々線化させ北陸新幹線と東海道新幹線の列車と分離させる。
    • 山陽新幹線直通は北陸新幹線と九州新幹線の車両を併結した運用をメインにして東海道新幹線は東京～新大阪間の運行をメインにさせる。
    • 線路別複々線でよく京都駅以東は分岐せずに湖西線と並行して敦賀方面へ。

東海道本線(東海区間)

静岡地区
  1. 興津駅～島田駅間を複々線化。
    • 利用者の多いこの区間は複々線化を行い快速も新設。
    • 静岡市内区間の貨客分離も担う。
  2. どうせなら富士駅～掛川駅間を複々線化して、掛川駅～身延線直通列車を増便させた方が良い。
名古屋地区
  1. 大府－笠寺
    • 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
      • 笠寺～名古屋は埼京線方式で複々線化。いっそのこと武豊線までつなげちゃおう。
  2. 岡崎－大垣を複々線化。
  3. 枇杷島－名古屋
    • 現在の複々線に加え、さらに複線を作り三複線化。城北線を名古屋ないし四日市まで直通させるため。
  4. 枇杷島〜尾張一宮
    • 貨物線用地を活用して複々線化。
  5. 金山～岐阜
    • 複々線化して、中央線(金山-多治見)・太多線・高山線(美濃太田-岐阜)と直通させ疑似環状運転する。（なお、東海道線内は特別快速運転する）
      • その線に可能なら城北線から直通してくる列車も入れる。（その場合枇杷島にも停車）
  6. 岐阜駅～大垣駅
    • 複々線化して新快速と特別快速は途中駅を全て通過させる。
    • 普通列車の一部は大垣駅から美濃赤坂駅方面へ向かう。
  7. 岡崎駅～大垣駅
    • この区間を複々線化を行い、普通列車の増便と遠近分離。及び貨客分離も行う。
  8. 豊橋駅～岡崎駅
    • 複々線化と同時に区間快速など岡崎駅以南で各駅に停車する列車対策の為、岡崎駅で豊橋方面は急行線→緩行線に転線できる構造にする。

身延線

  1. 富士宮～西富士宮を複線化。

太多線

  1. 複線化する。理由は、沿線人口が増えつつあるから。ダイヤもついでに増発。
    • 最低1時間4本は欲しいな。
    • 半分は快速運転とする（多治見・小泉・根本・可児・美濃太田に停車）。
  2. 一緒に高山線美濃太田以西も複線化&電化。
    • 東海道線と中央線の短絡ルートとして整備する。
    • 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)と、高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。
  3. 高山線美濃太田駅以西も複線化と同時に一体化運転して多治見駅～岐阜駅の列車や美濃太田駅～名古屋駅の列車を大幅に増発させ、名鉄と対抗。

武豊線

  1. 空港への乗り入れのため。ただし、半田以南は単線。大府〜半田〜中部空港間のみ｡
    • いっそのこと東海道本線の緩行線で名古屋まで乗り入れ。
    • 半田ではなく乙川で分岐するのが自然。

中央本線(塩尻以西)

  1. 勝川～多治見は4線化。勝川以西は城北線直通。春日井駅付近は多治見方面が高架で神領駅・車両区付近は名古屋方面が高架。神領までは3線分ぐらいの用地が確保済み。
  2. 十二兼〜贄川の複線化。遅延の解消と高速化につながる
  3. 高蔵寺～金山
    • 複々線化して、その分は東海道線(岐阜-金山)と、太多線・高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。（なお、多治見-高蔵寺間は既存線に乗り入れさせる。また中央線内は快速（春日井鶴舞は通過）運転をする。）
      • その線に可能なら城北線から直通してくる列車も入れる。
      • そのため（スイッチバック解消）に、多治見-古虎渓間に新駅（美濃池田駅）を作る。
        • 太多線複線化を機に、小泉駅から北回りで多治見駅に至る線を敷き直したほうが良い様な…

関西本線

  1. 名古屋－桑名間複線化。
    • 名古屋－弥富間を走る普通列車を日中も4本／h以上設定。
    • 出来れば、桑名－朝明信号所も複線化してもらいたいな。
      • 四日市まで複線化すべきだって！
    • 三重県区間の富田～富田浜及び四日市～南四日市間も複線化。これで快速みえも伊勢鉄道中瀬古駅まで行き違い停止がなくなる。
      • 四日市駅は3面5線化したほうがいい。
    • 複線化によって利用者が増えたら名古屋駅～桑名駅間は複々線化したほうがよい。
  2. 桑名駅〜四日市駅まで複線化。
    • 複線化後は四日市貨物線を電化させて名古屋駅方面の貨物輸送を強化させる。
    • 勿論、四日市駅は3面5線化を行い、緩急接続などを強化させる。
  3. 四日市駅〜河原田駅複々線化。
    • 四日市駅〜河原田駅の複々線化を行い伊勢鉄道方面と関西本線方面を分ける。
  4. 河原田駅〜柘植駅の複線電化。
    • JR西日本区間と入るが、貨物線強化の為、名古屋駅〜柘植駅と草津線全線を複線化する。
    • 四日市コンビナートから石油を名古屋、長野や京阪神に輸送する役割を持たせる。
  5. 名古屋～永和間を完全複線化。
    • 近鉄との競争では大きく劣勢を強いられているので、住宅が密集している近名古屋地区に特化して利便性の向上や設備の近代化・美化を行い、巻き返しを図る。
      • この間の駅は全て改修、また必要可能であれば高架化。
      • 永和駅は現在よりやや東側にホームを移動、高架2面4線化の上、折り返し・留置用の引き込み線を最大2本設ける。
      • またこれに合わせて、この区間に「JR西名古屋線（仮）」「JR愛西線（仮）」などの愛称を採用。
    • 同時に新駅を設置。
      1. 向野橋駅（名古屋～八田間、向野橋直下、高速黄金出入口付近）
      2. 四反畑駅（名古屋～八田間、近鉄烏森駅西側斜向かい、あおなみ線分岐二股部分）
      3. 野田公園駅（八田～春田間、野田公園付近）
      4. 長須賀駅（八田～春田間、近鉄伏屋駅真北通り沿い）※住所は伏屋
      5. 尾張戸田駅（春田～蟹江間、高架下降後福田川手前）
    • 日中基本パターンの設定変更。
      • 普通：毎時4本。設備改良部分、名古屋～永和の往復。
      • 区間快速：毎時2本。蟹江から各駅に変更。名古屋～四日市の往復。
      • 快速：毎時1本、名古屋～亀山の往復、その他、現行通り。
  6. 関西本線の高架化に併せて単線→名古屋駅～亀山駅間の全線複線化→名古屋駅～四日市駅の複々線化を段階的に行う。
    • 城北線直通も行い、名古屋駅～中央本線のアクセス強化を行う。
    • 複々線化後は名古屋駅〜河原田駅間で緩行線用の新駅を相次いで開業させる。
  7. 用地買収が難しい場合は、2段重方式で複線化を実施。
    • 特に桑名 - 四日市間はこの方式を適用。

紀勢本線

  1. 津駅〜多気駅まで複線電化。
    • 勿論、亀山駅〜多気駅まで電化を行う。
    • 関西本線や伊勢鉄道複線電化を含めて完成後、直通を増やす。
    • 勿論、伊勢鉄道はJR化は必須だが。
    • 多気駅で電車は参宮線に入る。勿論、参宮線は近鉄対策の為、全線電化。

高山本線

  1. 名鉄との競合を上げる為、岐阜駅～美濃太田駅を複線化。
    • 鵜沼駅を島式2面4線化させ、大多線と直通させる。
      • 美濃太田駅では配線を変えて外側の1・4番線を大多線直通に変更させる。
      • 無論、大多線も全線複線電化させて名鉄との競合を強めさせる。
      • 太多線直通分の半分は快速運転とする（岐阜・那加・蘇原・鵜沼・美濃太田に停車）。
    • 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)・太多線と直通させ疑似環状運転する。

参宮線

  1. 近鉄との競合を強化させる為、多気駅～伊勢市駅を複線化。
    • 多気駅は平面交差解消を行い、伊勢市駅は島式2面4線化させる。

御殿場線

  1. 沼津～御殿場を複線化。
    • 本数も増加。ラッシュ時は1時間3本に増やす。
  2. 松田駅～沼津駅間を高架化。列車本数増やしてIC乗車券だけで移動できる状況を作る。
    • 松田駅は3面4線化で4番のりばは御殿場方面折り返し列車にする。
    • 途中、山北、駿河小山、御殿場、裾野は島式2面4線化して静岡方面直通の特急や快速の折り返しとして使用する。
    • この区間は複線化後は松田発着は沼津駅まで。御殿場発着は静岡駅まで直通させる。
      • 高架化後に沼津駅の平面交差が解消されるのでそれに合わせて御殿場駅～静岡駅の特急を増便させる。

飯田線

  1. 豊川-本長篠を複線化する。但し三河東郷-長篠城については線路が大きく蛇行しているので、同区間は単線のままとして豊川沿いに高速運転可能な別線を単線で設ける。
    • それに合わせて豊橋駅で飯田線と名鉄線を分離させる。
      • なお、飯田線は東海道線とホームを共用して浜松駅～本長篠駅間の運行も行う。

JR西日本

JR四国

徳島線

  1. 徳島～阿波川島を複線化。

予讃線

  1. 坂出～松山を複線化。
    • 坂出－多度津間は既に複線だよ。
  2. マリンライナーのような快速電車を新設。
  3. まずはオール電化
  4. 松山駅高架化と同時に伊予北条駅～伊予市駅を複線化。
    • 快速電車は松山駅で緩急接続を行う。

高徳線

  1. 高松~引田を複線化
  2. 単線並列は残す

土讃線

  1. 佃~阿波池田は3線化。
    • 土讃線の複線と徳島線の単線を組み合わせてさらに増発。
  2. 高知近郊区間の後免駅〜伊野駅を複線電化。
    • 同時に琴平駅〜伊野駅も電化して、特急電車を増やす。
    • それならば朝倉-伊野を複線化し、とさでん伊野線を乗り入れさせて共用の専用軌道にするのも手。蓄電池車にすれば一部駅の充電設備のみで、電化工事は不要、伊野以西への直通も可能。

JR九州

九州新幹線

  1. 博多-熊本
    • 現実みずほ重偏ダイヤでつばめが少ない上に退避まみれのおかげで新幹線として遅いので路線改修も含めて複々線化。

鹿児島本線

  1. 貨客分離の区間を門司～鳥栖間に延長。
    • それに加えて赤間～二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。
    • いや、門司港ー大牟田間でいい。
  2. 門司駅に直流電車が停車出来るように路線配置を調整。
    • 出来れば小倉まで複々線化させたいが…
      • 出来れば西小倉まで複々線化させたいが…
  3. 門司港-大牟田まで複々線化して新快速とA快速とB快速を走らせる。
    • 今の快速で十分かと....。
  4. 門司～折尾 貨客分離廃止→複々線化
    1. 既存の門司～戸畑、スペースワールド～折尾間は内側に特急・快速、外側に普通を走らせる。
    2. 戸畑～スペースワールド間は牧山トンネルを特急・快速線、海沿いの貨物線を普通電車線(枝光駅はそちら側に移転)とする。
  5. 香椎～南福岡間を複々線化（同時に笹原駅周辺は高架化）
    1. 香椎～竹下は普通は内側を、特急・快速は外側を走行。竹下～南福岡は普通電車は外側を、特急・快速電車は内側を走行。
  6. 福間〜二日市を複々線化。この区間を往復する普通列車の増便を計る。緩急接続は二日市と南福岡、博多、福間で行う。
  7. 折尾～門司 貨物線活用
    1. 貨物線に特別快速を走らせる。
      • 貨物列車が通る時間帯は黒崎止まりにする。
    2. 西小倉駅にホームを新設。

福北ゆたか線

  1. 全線複線化と言いたいけど、それが無理なら博多～篠栗間と桂川～飯塚間だけでも。
  2. 一線スルー化でかいおうのノロノロ運転を回避。

日豊本線

  1. 大分までを完全に複線化。
  2. 大分～臼杵を複線化。「ソニック」の半数を臼杵行きに延長。
  3. 佐伯～延岡は別ルートとして開業。もちろん複線。
  4. 延岡～鹿児島中央（&宮崎空港線）を複線化。九州新幹線博多～新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。
  5. 忘れられているが臼杵～佐伯も複線化。

指宿枕崎線

  1. 鹿児島中央－山川間を複線化。鹿児島中央－郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺－五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。
    • 喜入－水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央－枕崎間を３０分に。
    • 水成川－枕崎間は線形改良、交換可能駅増設。
      • 全線と水成川新線は電化。
        • 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。
          • 電化すれば山川で編成分割する事も容易だぞ？
    • 指宿と喜入と坂之上には退避設備を設置。山川も2面4線（外側2線枕崎～山川、内側2線鹿児島中央～山川）の系統分断駅スタイル。相互に乗換えがしやすい構造に。

豊肥本線

  1. 肥後大津～熊本を複線化。肥後大津・光の森・水前寺には待避線を設置。どうせベットタウンの通勤客の為の路線になるのだから。
    • 武蔵塚～竜田口に新駅設置。
    • 複線化を機に快速も設定される。
      • 停車駅は熊本・新水前寺・水前寺・竜田口（かつて急行列車が停車したから）・武蔵塚・光の森～肥後大津の各駅。一部列車は大牟田まで直通。

佐世保線

  1. 武雄温泉～早岐間の高速化。路盤強化や各駅(永尾、三間坂、上有田、西有田信号所、三河内)の一線スルー化を行い、特急の所要時間を短縮する。
    • 早岐から先は....お察しを。
  2. 肥前山口駅～早岐駅を複線化し、交換待ち解消を行う。
    • 最高速度も普通列車が110km/h,特急列車が120km/hに向上される。

筑肥線

  1. 筑前前原駅〜唐津駅まで複線化。
    • これにより唐津から天神や福岡空港まで速達性を確保される。
    • 本数も増加し、唐津線沿線は長崎本線と棲み分け可能になる。
    • 同時に最高速度を85km/h→100km/hに引上げ。
      • 唐津駅～姪浜駅まで速達性を向上して、所要時間短縮を狙う。

長崎本線

  1. 肥前山口駅～諫早駅及び喜々津駅～浦上駅を複線化。
    • 同時に長崎駅～浦上駅を高架化させ、長崎市内の速達性を向上させる。
  2. 佐世保線複線化と併せて肥前山口駅の平面交差を解消させる。

大村線

  1. 全線複線化と電化を行い、最高速度も95km/h→110km/hに引き上げる。
    • 但し、早岐駅～ハウステンボス駅間の特急は120km/hに引き上げられる。
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