ページ「もし阪和電気鉄道が○○だったら」と「もしあのJR線が私鉄の路線だったら」の間の差分

(ページ間の差分)
ナビゲーションに移動 検索に移動
タグ: 改変
 
(→‎阪和線→近畿日本鉄道: もし阪和電気鉄道が○○だったらへ移設)
タグ: 改変
 
1行目: 1行目:
{{Pathnav|もし阪和線が○○だったら}}
==JR東日本==
===中央快速線===
;京浜急行電鉄
#もちろん改軌済
#自然と減車が起きる。
#逝っとけダイヤの発生率が上がる。
#*人身事故一件起きたくらいで運転見合わせはない。
#普通車でも120ないし115ｋｍでの営業運転を行う
#*京王とのガチバトルが行われていた。西武も拝島線複線化（＋場合によっては五日市線・青梅線買収）で対抗する。


*現在の阪和線
;東京急行電鉄
==国有化されなかったら==
#主に他線区からの玉突き転属車で構成
#堺市はＪＲ線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
#多分8000系はここに集結する
#青春18きっぷで大阪～和歌山間を移動する際には遠回りを強いられた。
#杉並三駅は二子新地・高津のポジションに。
#JRは関西空港への自社線を持っていない。
#*逆に朝ラッシュ時はすべての上りが三鷹から中野まで各駅停車になる可能性もある。
#紀州路快速が熊取以南各駅停車になるようなことはなく、現在でも天王寺～和歌山を1時間以内で結んでいる。
#武蔵小金井に停まる急行は車両基地関連の始発・終着便のみ。
#奈良・桜井・和歌山線が国鉄→JRによる和歌山へのルートとして注目され、電化や複線化などの改良が現実よりも早く行われている。
#*京都～奈良～和歌山に特急が運転されていたかもしれない。
#国鉄が紀勢本線として和歌山ー大阪間に独自に路線を建設していたかもしれない。
#*水間鉄道が買収されて粉河までの計画線を紀勢本線の一部にさせられていた。
#*最初から阪和電鉄を国有化する気が無かったのなら、八尾-藤井寺-美原-大阪狭山-和泉中央（おそらく駅名は異なる）-清児-犬鳴山-粉河と言った感じのルートで紀勢本線が出来ていただろう。
#**そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝？-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野？-関西空港、という感じだったようだし
#泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。


===阪和電気鉄道が存続していたら===
;京王電鉄
#戦後、昭和20年代中には超特急と同種の列車が復活する。
#多分車両の渋滞は日常茶飯事
#*車両も南海の特急用車両と同等の転換クロスシート付き高性能車が投入されている。
#三鷹〜立川は高架ではなく地下化されていた。
#*さらなる高速化に意欲を示し、国鉄より速く振り子超特急「くろしお」を開発し、南紀方面への看板列車となっていた。
#*停車駅は年々増加するようになり阪和間45分の無料列車は平成に入るとなくなるものの、それでも熊取以南各駅停車になることはなく、阪和間55分程度で結んでいる。東海道新幹線開業後は列車種別も「超特急」から「快速特急」に改称された。
#沿線開発が早期に進んでいた。
#*山中渓の温泉街もなくなるどころか逆にもっと発展していた。遊園地「わんぱく王国」は阪和電鉄によって昭和30年代に開設されていた。
#**「わんぱく王国」ってあれふるさと創生1億円でつくったやつだからなぁ。ふるさと創生がなきゃ誰もつくらんのではないかな、少なくともあそこには。
#**元々砂川遊園を持っていたので終戦後それを再開させるだけだと思いますが。
#***長らく砂川遊園とみさき公園は激しい競争を繰り広げるが、USJの影響で奈良ドリームランドやあやめ遊園と同時期にどちらか片方が閉園に至る。宅地化したかもしれないし入場無料の公園になったもしれない。
#[[阪神電気鉄道]]と[[阪急電鉄]]同様、統合の話が昨今になって出た可能性もある。
#*とすると、合併先は・・・南海？
#**おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。
#*下と殆ど変わらない姿になる可能性が
#昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。
#駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。
#*少なくとも昭和のうちに天王寺～杉本町間が高架化されていた。
#*日根野車両基地は昭和30年代に完成していた。
#*複々線区間も生まれている。
#三国ケ丘駅は開業しなかった可能性がある。
#*開業していたとしても戦後の高度成長期となっていた。
#天王寺駅にJR線との連絡線が建設されていないため、和歌山から直接東海道・山陽新幹線に乗り継ぐことができなくなっていた。
#*あるいはなにわ筋線を自社で新大阪まで建設していた。
#*もしくは[[大阪市交通局|大阪市営地下鉄]]の松屋町筋線が新大阪～梅田～天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。
#天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。
#戦後になって日根野～粉河間に新線を建設していた。
#*[[和歌山/紀北#紀の川市の噂|紀の川市]]は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。
#*免許の都合でむしろ日根野ではなく紀伊から延伸していた気がする。
#**なんせ水間鉄道が清児あたりから熊取町を抜けて土丸、大木、犬鳴山から粉河までの免許もってたもんな。
#貴志川線は阪和電鉄の1路線となっていた。
#*史実の南海和歌山軌道線も「阪和電鉄軌道線」になっていた。
#*貴志川からさらに学文路まで延伸され、さらに見好～高野山への支線も建設しようともくろむ。
#*それも21世紀に入ると利用者減少で廃線の危機に。その後は史実と同じ展開を辿る。
#財政難で車両の整備が行き届かず終戦直後に大事故を起こしてしまう。
#国鉄→JR直通が会社の生命線となっていた。
#*「国鉄阪和線」という阪和電鉄を皮肉った言葉が存在していた。
#*国鉄→JR西日本との関係が強かったことから、国鉄民営化後JR西日本の資本が入るようになり、最終的には[[阪急阪神ホールディングス|阪急阪神HD]]のように経営統合していた可能性もある。
#*史実の283系電車にあたる南紀特急の制御付き振り子電車への統一は計画通り行われてた。
#浜寺公園を巡っての南海とのガチバトルは今も続いている。
#*工業地帯になる前に終わってると思われる
#[[泉北高速鉄道]]は上野芝駅、もしくは[[大阪市高速電気軌道御堂筋線]]あびこ駅からの建設になり、ここの資本が投入されていた可能性が高い。
#バス部門が「阪和バス」として独立していた。


===南海と統合されたままだったら===
;西武鉄道
{{駅名標/南海|name=和泉府中|ruby=いずみふちゅう|roma=IZUMI-FUCHU|back=信太山|back2=SHINODAYAMA|next=久米田|next2=KUMEDA|color=#ff6600}}
#国分寺を改修し、乗り入れが可能に。そして千葉・東京～所沢～本川越・西武球場前・飯能・西武秩父に直通特急を走らせる。
#[[阪急京都線|新京阪線]]保有時代の[[京阪電気鉄道]]と同様、速達列車は山手線（旧：阪和電気鉄道本線）、地域列車が[[南海本線]]という棲み分けがなされる。
#*多摩湖線八坂駅周辺と山口線を改造し、東京～国分寺～小川～西武遊園地～西武球場前と直通列車を通したかも。
#*南海と国鉄の直通運転は、戦後も山手線経由のものに限られ、南海本線経由の列車は設定されない。
#西武新宿駅は存在せず、新宿駅で西武新宿線を分岐させる。
#車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。
#千鳥停車と選択停車が活躍。
#*1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。
#*通勤急行は三鷹を飛ばし、武蔵境と吉祥寺に停車。通勤準急は荻窪を飛ばして吉祥寺以遠各駅停車。
#天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。
#**快速急行は史実の通勤特快と同じ停車駅。
#*あと、三国ヶ丘も。
#*元から国分寺駅に急行（史実の特別快速ポジション）が止まっていた。
#*三国ケ丘には急行が停まってただろう。
#晴れて本線系統と多摩川線が接続。
#**三国ヶ丘駅の改札が高野線と阪和線で分離されることはなく、改札内で乗り換えられるようになっていた。
#東西線直通のS-TRAINが運転される。
#*羽衣線と高師浜線が1本の路線となり、鳳～高師浜間の直通電車が運転されていた。
#*天王寺支線は廃止が早まった可能性がある
#*羽衣か三国ヶ丘に両者の連絡線が敷設されていた可能性がある
#**これにより和歌山市経由での車両搬入がなくなる
#関空への連絡鉄道は南海本線だけに接続し、山手線には接続しない。
#*僕は逆だと思います。
#*関空へのアクセスは南海の独占となっていた。しかし空港アクセス特急を新大阪や京都に直通させるため、天王寺駅にJRとの連絡線が新設されていた。
#**[[ラピート]]が京都駅に発着していたかも。
#**新今宮に南海本線からの連絡線じゃない？関空から南海本線を通った方が距離近いやん。
#高野線は三国ヶ丘分岐に変更された。
#戦後南海が近鉄から分離独立した際阪和線が近鉄側に残った可能性もある。
#*この場合[[近畿日本鉄道|近鉄]]は[[和歌山|和歌山県]]への進出を果たしていた。
#**和歌山に[[近鉄百貨店]]があることを誰も不思議に思わない。
#**紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺－白浜を直通運転していた。
#*阪和線天王寺駅と[[近鉄南大阪線|南大阪線]]大阪阿部野橋駅が統合されていた。
#**統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。
#**駅名は「近鉄天王寺」となる。
#*貴志川線は南海ではなく近鉄の路線となっていた。
#**和歌山電鐡への経営移管は史実通り。
#**晩年は820系が生駒線から転用されて使用されていた。
#**独立時に両備グループは介入せず、伊賀鉄道や養老鉄道と同様に分離後も近鉄色が濃く（もっとも後に伊賀は[[東急電鉄|東急]]のお下がりを買ったが）、[[wikipedia:ja:水戸岡鋭治|水戸岡氏]]のデザインによる車両は登場しない。
#***貴志駅の「たま駅長」はどうなっていたか・・・。
#*山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。
#*南大阪線系統＋阪和線＋貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)１つの大手民鉄を形成していた可能性も。
#紀勢線和歌山市～和歌山間を国鉄から譲渡された可能性も


===近鉄の路線になっていたら===
;京阪電気鉄道
#阪和線は南海と近鉄という私鉄同士の競争となっていた。
#とっくに立川あたりまで複々線化されている。
#[[もしあのJR線が私鉄の路線だったら#桜井・和歌山線|JR和歌山線が近鉄の場合]]と同じく、和歌山県に近鉄が進出していた。
#東京～高尾間にクロスシートの優等列車が運転されている。もちろん特急料金不要でテレビカーと2階建て車両を連結。
#南大阪線の大阪阿部野橋駅と阪和線の天王寺駅が統合されている。
#5000系はここに集中投入された。
#特急「くろしお」は和歌山から近鉄に乗り入れる形で大阪に直通している。
#*南海側の南紀直通列車も残っていたかもしれない。
#「くろしお」の新大阪直通はなかったかも。
#*あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。
#そもそも阪和線は阪和電鉄が第二次大戦直前に南海に買収され、それが国有化されたものなので、阪和線が国有化されずに南海が近鉄から分離した後近鉄側に残るという展開は十分にありえた。（ちょうど新京阪線が阪急に残ったように）
#[[泉北高速鉄道|泉北線]]は近鉄によって建設される。和歌山線と南大阪線の中間に当たる、地下鉄あびこ起点で。
#関西空港でラピートとACEが同一ホームに並ぶ光景を撮影する事が出来た。


==標準軌で開業していたら==
===常磐線→東武鉄道===
阪和電気鉄道の建設の際、高速運転の観点から標準軌での建設が検討されていたものの、省線との直通運転を重視したため狭軌での建設となった。
{{駅名標/東武|name=水戸|ruby=みと|roma=Mito|back=あかつか|back2=Akatsuka|next=かつた|next2=Katsuta|place=茨城県水戸市|color=#339999|color2=#009966}}
#必然的に[[もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿#南海線|南海の国有化]]もしくは[[もし阪和線が○○だったら#最初から国鉄路線として開業していたら|阪和間の省線の路線]]の建設が不可避であった。
#北千住から伊勢崎線に乗り入れる。
#*おそらく南海本線が国有化されていた（阪和間に3路線も必要とは思えないので）。
#*逆に北千住から常磐線に乗り入れる運用もあるが、そっちのほうが多い。
#**その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線（現[[和歌山電鐵]]）も阪和電鉄の路線となっていた。
#*柏から野田線に乗り入れる運用もある。
#開業時に資本提携の存在にあった京阪色がかなり強い路線となっている。
#特急「ひたち」に大宮発や浅草発が設けられていた。
#*開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。
#東武鉄道は茨城県・宮城県にも進出していた。
#**室戸台風からの復興期や夏季には京阪・新京阪線の車両を借り受けて何とかしのいでいた。
#ロマンスカーが取手or柏まで乗り入れる。
#省線との連絡を考えなくていいため起点が天王寺だったかどうかかなり怪しい。
#田端〜南千住の支線に2両編成のワンマン列車が走っている。
#*城東線の外側をたどる形で京橋が起点になっていたかもしれない。
#戦時統合の際には南海ではなく近鉄あるいは京阪→阪急と合併していた。
#*三国ヶ丘駅の設置は昭和末期、下手すりゃ平成はじめごろまで遅れていた。
#*もし南海本線が国有化され、高野線がされなかったら戦時中に近鉄に合併され、戦後高野山電気鉄道が阪和線と高野線を運営する形になっていただろう。この場合社名は「阪和電鉄」あるいは「阪和電気鉄道」となっていた。三国ヶ丘駅の設置は近鉄合併時に行われていた。
#**統合先が京阪か阪急だった場合、最終的に高野線も両社いずれかの路線になっていたかも。
#**それでも軌間は統一されなかった可能性が高い。
#[[大阪市高速電気軌道堺筋線|地下鉄堺筋線]]がこの路線のどこかに延伸してきて、相互直通運転していた。
#*[[関西国際空港]]が開港すると阪急河原町～関西空港直通列車が運転されていた。
#[[泉北高速鉄道]]はこの路線に接続する形になっていたかも。
#*その場合、堺筋線との直通も泉北高速鉄道開通と同時に行われていた。
#和歌山県に標準軌の鉄道が存在していた。
#[[関西国際空港連絡橋]]の鉄道部分は成田空港連絡鉄道と同じく標準軌と狭軌の単線並列となっていた。


==開業していなかったら==
===南武線===
#特急くろしおは南海線に乗り入れていた。
関連：[[もしあの鉄道が国有化されなかったら/東日本#青梅電気鉄道・五日市鉄道・南武鉄道]]
#*あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。
;東京急行電鉄
#*むしろ[[もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿#南海線|南海線が国有化されていた]]。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。
#路線名は「東急川立線」。
#*新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。
#急行運転は早くから行われていた。
#**かつての[[南海本線#天王寺支線（廃線）の噂|天王寺支線]]が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
#武蔵溝ノ口の駅名は田園都市線と同じ「溝の口」。
#***難波-天下茶屋間は国有化後不要になるため、高野線に払い下げられている。
#*溝の口で大井町線と直通運転し、かつての新奥沢線国分寺延伸に近いルートが現実化していた。
#「また阪和線か」は「また中央線か」になっている。
#2000年8月に目蒲線の多摩川～蒲田は「多摩川線」にはならず廃止になっていた。
#和歌山市駅が和歌山市の中心になっていた。
#*横浜～桜木町間廃止の先駆け。
#*あるいは紀和駅（旧和歌山駅）。
#JR東日本が東急に対抗して武蔵野南線の府中本町～武蔵小杉～鶴見を旅客化、府中本町～武蔵小杉でもJRと東急が競合していた。
#JR関西空港線も開業していない。
#*川崎縦貫鉄道はなかった。
#*南海の梅田駅乗り入れが実現していた。
#「目蒲線物語」の歌詞は変わっている。目蒲線の母が南武線になることはなかった。
#*南海が国有化されていれば史実の南海空港線がJR関西空港線になっていた。
#開業できなかった理由は政府が「大阪-和歌山間に二線敷設するほどの需要はない」と建設を許可しなかったから。


{{DEFAULTSORT:はんわてんきてつとう}}
;小田急電鉄
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 鉄道路線史]]
#路線名は「小田急川崎線」。
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 国鉄・JR史]]
#新宿～登戸～立川の直通列車が走る。
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 関西私鉄史]]
#*夕方にはロマンスカーも運転。
#*川崎～登戸～小田原はなさそう。東海道線と比べて遠回りすぎる。
#登戸には快速急行とロマンスカーの3分の1が停車。
#*向ヶ丘遊園は遊園地の閉園とともにロマンスカーは全列車通過になっていた。
#*新百合ヶ丘は快速急行は通過、ロマンスカーはホームウェイの一部しか停まらなかった。
#*代々木上原と下北沢のどちらかに快速急行は停まらなかったかもしれない。
#こちらもJR東日本が武蔵野南線の府中本町～武蔵小杉～鶴見を旅客化して小田急に対抗。
 
;京王電鉄
#路線名は「京王川崎線」か「京王立川線」。
#井の頭線同様軌間1067mmのため本線には直通できない。
#*京王線と同じ軌間に改軌していたかもしれない。
#分倍河原ではなく府中につなげるようにルート変更していたかもしれない。
 
;西武鉄道
#路線名は「西武川崎線」
#多摩川線を是政から府中本町あたりまで延伸していた。
#西武立川は別の駅名になっていた。
 
;京浜急行電鉄
#路線名は「京急立川線」。
#起点は京急川崎になり、本線や空港線への直通列車が走っていた。
#*あるいは浜川崎方面が主流となり、八丁畷駅が改札内乗り換えになる。
#線内運転の列車は大師線と同じく本線から転属した4両編成が中心。
 
===横浜線===
;東京急行電鉄
#路線名は「東急八王子線」。
#東海道新幹線の新横浜駅は横浜線沿線にはできなかった。
#*横浜、東神奈川、武蔵小杉、横浜羽沢のどこかにできてる。
#*横浜線沿線にできたとしたら菊名にできる。
#東神奈川～桜木町を京浜東北線・根岸線と別線で敷いていた。
#*横浜～桜木町は東横線と共用していた可能性も。
#駅が今より増えていた。
#*桜木町-高島町-横浜-神奈川-東神奈川-子安-大口-松見町-菊名-篠原町（現新横浜）-小机-東本郷-鴨居-相模白山-中山-新治町-十日市場-いぶき野-長津田-つくし野-成瀬-金森-町田-森野-古淵-東淵野辺-淵野辺-矢部-相模原-相模小山-橋本-相原-七国-八王子みなみ野-片倉-打越町-八王子。
#**[http://www51.atpages.jp/iroirotest/map.php?id=452 これ]に近い。
#長津田で田園都市線と直通していた。
 
;小田急電鉄
#路線名はそのまま「小田急横浜線」。
#多摩線が横浜線の駅まで延伸していた。
#横浜～町田～小田原と新宿～町田～八王子の直通列車が走る。
#*夕方にはロマンスカーも運転。
#駅は上の東急同様増えていた。
 
===八高線===
;共通項
#大回りが難しくなる。
#*八王子→西国分寺→武蔵浦和→大宮→高崎･･･
#もし分割するとしたら北線のみとなる。
#*南線も分割する場合、川越線川越以西も分割されるかも。
;東武鉄道
#電化される。
#小川町〜倉賀野(〜高崎)を東上線に編入して、東上線の目標達成！
#*小川町以南は別路線か？
#越生～明覚間に「西和田駅」が'''間違いなく'''設置されている。ただし八高線が越生線並みの本数になるため、ときがわ村営バス（現イーグルバス）が越生に来ることはなく、「東武八高線明覚駅まで来てね(^^)」と、ときがわ町によって案内されている。
;秩父鉄道
#電化されていたか怪しい。しかし、寄居駅の事を考えると電化されていた可能性が高い。
#*八王子～高麗川～寄居～秩父～三峰口を直通する列車も存在していた。
;西武鉄道
#東飯能駅と飯能駅が統合されていた。
#全線電化され、レッドアローが乗り入れていた。
#*軽井沢乗り入れが実現していたかも。
#*西武新宿発着の「おくちちぶ」はこちらを経由したかも。
#八王子〜拝島間は存在しなかった可能性も。
;上信電鉄
#倉賀野〜南高崎を敷設し上信線に接続していた。
#全線電化されていた。
#元JR107系が埼玉県でも乗れる。
#*あるいは東武8000系の譲受が実現していた。
 
===川越線===
;埼玉高速鉄道
#川越小江戸線という愛称が付いていたかもしれない。
#史実通り埼京線と直通していたか微妙な所。
#恐らく国鉄川越線の経営分離行われたというストーリーになっていたと思われる。
#史実の埼玉高速鉄道は岩槻・蓮田延伸ではなく大宮・川越?延伸になっていた。
#*史実のＳＲは浦和レッズと同じ人（法人）が運営していた。
#西大宮駅は史実通り出来ていた。
 
===京葉線===
;東京臨海高速鉄道
#東京臨海高速鉄道の本社は千葉県内になっていた…さすがにあり得ないか。
#史実の京葉線の運賃は無茶苦茶高い運賃に…。下手したら700円～800円位か。
#ATS-Pの実用化が遅れていた。
 
===津軽線===
;青い森鉄道
#[[北海道新幹線]]の開業により並行在来線として分離された設定。
#*青森～蟹田間は701系で運行。たまに703系も。
#*蟹田～三厩は廃止。気動車の管理まで任せると大きな負担になるから。
 
===伊東線→伊豆急行===
#JRの車両が伊東線区間に直通しなかった。
#名実ともにJR東日本とJR東海の境界駅が熱海駅になる。
 
==JR東海==
===御殿場線===
;全般
#初期の東海道線は別のルートに変わっていたか、御殿場線移管後に譲渡されていたかで変わる。
;小田急電鉄
#あさぎりは小田急の特急になっていて、現在も沼津まで乗り入れていた。
#*最初から電化されているためキハ5000形は登場しなかった。
#**特別準急→連絡急行なる種別も存在しない。
#松田～国府津はなかったかもしれない。
#*ここだけ国鉄のまま残った場合、史実と違いJR東日本管轄だった。
#東海バスでPASMOが使えた。
#山岳路線なので乗り入れられる車両が限られていた。
#二つある「足柄駅」のどちらかが改称されていた。
#史実の新松田駅も松田駅の一部になっていた。
;伊豆箱根鉄道
#この場合、駿豆線と大雄山線は御殿場線に接続するように延伸していた。
 
===名松線→近畿日本鉄道===
#「近鉄奥津線」あたりに改称されていた。
#史実よりは利用者は増えていた。
#*しかし本数はそこまで変わらない。
#電化・改軌されていたかもしれない。
#*電化されない場合、近鉄で唯一の非電化路線となっていた。
#近年になって近鉄から経営分離され、「雲出川鉄道」などという名前になった。
#場合によっては伊勢奥津－名張間のうち、名張寄りの一部区間がニュータウン開発などの名目で建設され開業していたかもしれない。
 
==JR西日本==
===JR東西線===
;京阪電鉄
*京阪は元々JR東西線との相互直通を希望していましたが、軌間が違うため断念しました。もしJR東西線を京阪が開通させていたら・・・
{{駅名標/京阪|name=大阪城北詰|ruby=おおさかじょうきたづめ|roma=Osakajo-Kitazume|back=京橋|back2=Kyobashi|next=大阪天満宮|next2=Osaka-Tenmangu}}
#梅田進出が実現。
#恐らく梅田（現北新地）か海老江辺りで止まってたかも。
#片町線の終着駅は未だに片町駅。
#当然中之島線は建設されない。
#*おおさか東線も建設されない。
#*あるいは現実とは逆に片町線が中之島線のルートで中之島に至り、そこから海老江、御幣島を経由してJR尼崎駅に向かっていた。
#**[[#天満橋乗り入れが実現していたら|もし片町線の天満橋乗り入れが実現していたら]]を参照
#終点は阪神尼崎駅となる。
#*出町柳から三宮まで相互直通運転。京阪新3000系と阪神1000系（セミクロス車）が使用される。
#**若しくは阪神野田が地下化され、そこが終着駅になっていた。
#***というか、どちみち阪神と被るために福島（現新福島）辺りで堰き止められていただろう。
#****福島駅or野田駅を共用にして阪神京阪相互直通開始。
#*****これに伴い阪神梅田-福島間は廃止に。
#*阪急阪神ホールディングスへの介入を防ぐため梅田止まりだったかもしれない。
#路線名は果たして・・・
#*京阪梅田線とか。
#*京阪尼崎線。
#*京阪東西線じゃだめですか？
#北新地駅は京阪梅田駅となっていたかも。
#*大阪天満宮駅も南森町駅を名乗っていた。
#*現実の北新地駅の場所ではなく大阪駅寄りの場所に駅が出来ていた。場合によっては阪神梅田駅と統合されていた。
#*大阪城北詰駅も新片町駅を名乗っていたかもしれない（京阪にかつてあった片町駅とは離れているため）。
#国道1号･2号ほどの道の幅だったら、JR・京阪両線を敷けなくはなかった。よって互いに並行することに。
#*JR東西線の地下線と並行して地下鉄谷町線と阪神本線が並行しています。
#大阪駅前第一ビルが京阪の手で建て替えられ、そこに[[京阪百貨店]]梅田店が入居する。
#戦前に開業していた場合、天満橋-出町柳間は開業しなかったかもしれない。
#*京阪の路線が大阪市内だけになっていた?
 
;大阪市交通局
#長堀鶴見緑地線京橋駅と連絡地下通路が建設されていた。
#大阪天満宮駅は南森町駅になり、海老江駅は野田阪神駅になるので同一駅扱いに。
#*北新地駅は南梅田駅（西梅田？）になっていた。
#**四つ橋線西梅田駅との間に改札内連絡通路が建設され、駅自体も現実の駅よりももう少し西寄りの、四つ橋線西梅田駅に近い所に建設されていた。
#*大阪城北詰駅は片町駅になっていた。
#*御幣島駅の駅名も市バスターミナルと同じ歌島橋になっていた。
#ラインカラーは何色になっていただろうか？
#尼崎～奈良の直通快速は運転されなかった。
#信号システムはATS-PではなくATCになっていた。
#車両は66系ベースの狭軌版に。
#*JRの規格に合わせて4ドア20m級車体になっていたため、ファンからは「関東私鉄の電車みたい」と叩かれる。
#交通局は兵庫県にも路線が通ることになっていた。
#交通局車両の運用区間は新三田・須磨～四条畷あたりか？
#*新三田・須磨までは行かず宝塚・神戸折り返しだったかもしれない。JR線内は当然各駅停車。
#「東京・大阪共に双方をJRに挟まれた地下鉄東西線がある」と言う認識が強まっていた。
#定期券などで北新地駅と大阪駅を同一駅として見做す特例は当然ながら制定されなかった。
#尼崎駅の改札が分離されるため、全列車が同駅で折り返す。
 
===片町線===
;京阪電気鉄道
#当然1435mm軌間で全線電化されていた。
#*片町線が国有化されずに京阪電鉄に引き継がれていた場合、当初は京阪唯一の狭軌路線となるものの、最終的には標準軌に改軌されていた。
#長尾～木津間は当初から複線か、遅くとも戦後の高度成長期に複線化されていた。
#京阪京橋駅は複々線の本線と複線の片町線が乗り入れる巨大ターミナル駅となっていた。
#片町線沿線は早くから通勤路線として発展し、ローカル線から脱皮していた。
#片町線河内磐船駅と京阪交野線河内森駅が統合されていた。
#[[#JR東西線|現実のJR東西線は京阪電鉄によって開業していた]]。
#*国鉄の財政問題が絡まないので、遅くとも昭和末期には開業していた。
#*京阪にとっては念願の梅田進出が実現していた。
#*片町線のみならず京阪本線とも直通していた。
#*西側は福島あるいは野田あたりから[[阪神電気鉄道|阪神]]に直通していた。
#*[[京阪中之島線]]は建設されなかった。
#*梅田止まりだったかもしれない。
#**その場合は天満橋-出町柳間は開業しなかった。
#***出町柳？中之島だろ？
#京田辺駅と近鉄新田辺駅が統合され、ここから新祝園あたりまでは奈良電と線路を共用していた。
#*奈良電自体が近鉄ではなく京阪の路線になっていた可能性もある。
#**以下、「[[もし奈良電気鉄道が○○だったら]]」を参照。
#*京阪が奈良にも進出していた。
#現実と比較して京阪の運行体系が大きく変わっていた。
#*三宮(阪神)～出町柳や淀屋橋～(片町線経由)～近鉄奈良といった列車が設定されていた。
#片町線沿線は今よりもっとさびれていた。
#*むしろ京阪による宅地開発が行われ発展していたのでは？
#おおさか東線は当初から新大阪駅に乗り入れる形で開業した。
 
;近畿日本鉄道
{{駅名標/近鉄2|name=片町|ruby=かたまち|roma=KATAMACHI|next=京橋|next2=KYOBASHI|back=南扇町|back2=MINAMI-OGIMACHI}}
#JR東西線は建設されなかった。
#*むしろ自社で梅田まで延伸されていた。
#全線が1435mmに改軌されていた。
#*近畿車輛からの新車輸送を考慮し、放出~徳庵のみ三線軌条になる。
#生駒線が河内磐船まで延長されていた。
#祝園駅と新祝園駅が統合されていた。
#*祝園-木津間はローカル化。
#**むしろ、新田辺～木津間は開業されていなかった。
#住道から石切への新線が建設され、梅田から奈良への最短ルートとなっていた。
#元々京阪の路線だったが戦時統合で京阪・新京阪共々京阪神急行へ→戦後競合云々の観点から独立会社or奈良電と統合してとして分離→60年代に近鉄が買収と言う経緯を辿っていた。
#*京阪と奈良電の直通運転が破談になっていた可能性大。
#京田辺でスイッチバックする必要がある+特急料金不要の阪急や京阪に客が流れてしまう可能性が高いので、大阪―京都間に特急が運転されるかどうかは微妙なところ。
 
===桜井・和歌山線===
====近畿日本鉄道====
{{駅名標/近鉄2|name=五位堂|ruby=ごいどう|roma=GOIDO|next=高田市|next2=TAKADA-SHI|back=新庄|back2=SHINJO}}
#運転本数は現実よりも多くなっている。
#*電化も史実よりも早く行われた。
#桜井線の桜井～高田間は[[近鉄大阪線#大阪線の噂|近鉄大阪線]]と重複するため廃止され、残る奈良～桜井間は1435mmに改軌される。
#*奈良側はJR奈良駅ではなく近鉄奈良駅に線路が付け替えられている。
#和歌山線は1067mmで残され、南大阪線と乗り入れを行なっている。
#現実の近鉄御所線は和歌山線と重複するために廃止され、南大阪線と和歌山線の交点に高田市駅が移設されている。
#*南大阪線と和歌山線の間に連絡線が設置され、大阪阿部野橋～五条・橋本間に直通電車が運転されている。さらに大阪阿部野橋～吉野間の直通電車は高田市～吉野口間が距離の短い和歌山線経由となっている。
#**尺土-御所-吉野口-下市口-吉野　の可能性の方が高い。
#*吉野線の橿原神宮前～吉野口間は1435mmに改軌され、橿原線と直通していた。京都方面から吉野連絡は吉野口駅で行われている。
#*一方、橿原神宮前-尺土間の本数は今より少なく、橿原から大阪へは八木乗換がデフォになっている。
#近鉄が[[和歌山|和歌山県]]に進出していた。
#*JR和歌山駅前に[[近鉄百貨店]]があることを誰も不思議に思わない。
#JRの存在感が益々薄くなっていた。
#五新線が未成線にならず、近鉄の路線として開業していた。
 
====南海電気鉄道====
#南海電鉄は奈良県にも路線を有していた。
#橋本で高野線と線路が接続され、難波～五条・粉河に直通列車が運行されていた。
#*大阪市内～五条は橋本経由がメインになっていた。お陰で現実よりも和歌山県だと誤解されることが多くなっている。
#田井ノ瀬～和歌山間は建設されず、田井ノ瀬～紀伊中ノ島～紀和が存続し、紀勢本線に属する紀和～和歌山市も南海の路線となっていた。
#*紀勢本線の列車は紀和から南海に乗り入れて和歌山市に発着していた。
#*紀勢本線の和歌山～紀和は南海への連絡線として機能していたものの、南海の南紀直通列車廃止と同時期に廃止されていた。
#*阪和線との乗換駅は紀伊中ノ島駅となっていたので、同駅は凋落しなかった。
#南海の路線は岸里玉出～橋本～和歌山市で三角形を形成するので大回り乗車の特例が設けられていた。
#電化は史実よりも早く行われている。
#吉野口駅で近鉄吉野線と連絡していることを利用し、近鉄と共同で高野山と吉野の観光キャンペーンをやっていた。
 
===阪和線→近畿日本鉄道===
*[[もし阪和電気鉄道が○○だったら#近鉄の路線になっていたら]]
 
===紀勢本線===
;全般
#和歌山県のJR線は和歌山線のみとなり、日本で一番JRの路線長が短い都道府県(沖縄県を除く)となる。
#堺市はJR線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
#阪和線のダイヤの乱れが少なくなっていた。
 
;近畿日本鉄道
{{駅名標/近鉄2|name=紀伊勝浦|ruby=きいかつうら|roma=KII-KATSUURA|back=紀伊天満|back2=KII-TEMMA|next=湯川|next2=YUKAWA}}
#亀山～新宮間が近鉄名古屋線と同時期に1435mmに改軌され、電化も同時に実施される。
#*新宮～紀伊勝浦間は1067mmと1435mmの3線軌道、紀伊勝浦～和歌山市間は1067mmで残る。但し新宮～和歌山市間についても戦後まもなく電化された。
#参宮線は廃止され、伊勢線(現伊勢鉄道)は建設されなかった。
#*名松線は名張まで延伸されていたかもしれない。
#**と、思いきや、豪雨災害を理由に全線廃止へ
#***いや、名張まで延伸されていたら名張寄りで大阪への通勤需要があったので全線廃止とまではいかなかっただろう。むしろ沿線が近鉄により観光開発されていた。
#*津～松阪間も廃止され、伊勢中川経由に統一されていた。
#特急「南紀」は近鉄名古屋～紀伊勝浦間(近鉄名古屋線経由)で運転され、ほかに大阪難波・上本町～松阪～新宮間に特急列車が設定される。
#[[阪和線・関西空港線|阪和電鉄]]は国有化されなかった。
#*南海山手線になった後、[[南海電気鉄道|他の南海の路線]]とともに関急→近鉄に合併されていた。
#*しかし戦後南海が分離した際近鉄側に残り、同社の阪和線となる。
#**この場合、阪和線天王寺駅と南大阪線大阪阿部野橋が統合されていた。
#紀伊田辺～新宮間の線路が改良されていた。
#*新宮までの全線が複線化され、大阪阿部野橋～新宮間は3時間以内で結ばれていた。
#「くろしお」は近鉄の特急として運転され、新大阪や京都への乗り入れはなかったか、大阪阿部野橋駅付近に連絡線を設置してJRへの乗り入れという形で実現していた。
#和歌山県でも近鉄グループの力が強くなっていた。
#*熊野交通は南海グループではなく近鉄グループとなっていた。
#*紀伊田辺駅前の明光バス本社に掲げてある看板を見て「なんで近鉄の広告があんねん!」と思う人はいなかった。
#野上電鉄・有田鉄道・紀州鉄道は近鉄の支線となっていた。
#*しかし21世紀に入り存廃問題が浮上し、分社化されていたかもしれない。
#白浜駅から白浜の中心部まで「近鉄白浜線」が建設されていた。
#*この場合現実の白浜駅は「白浜口」駅で、「白浜」駅は白浜温泉の中心部に建設されていた。
#いずれは「しまかぜ」のような豪華観光特急が導入される。
 
;南海電気鉄道
{{駅名標/南海|name=紀伊勝浦|ruby=きいかつうら|roma=KII-KATSUURA|back=紀伊天満|back2=KII-TENMA|next=湯川|next2=YUKAWA}}
#特急「くろしお」に難波発着が設定されていた。
#南海本線から紀勢本線への直通は和歌山港線の水軒～海南間を延伸して行われた。
#阪和線が国有化されることはなく、現在でも南海山手線のままだった。
#南海電鉄は三重県にも路線を保有していた。
#堺市内の交通は鉄道、バスとも南海の独占状態となっていた。
#もしかすると新宮で近鉄と南海に分割される可能性も？
 
===関西本線===
;近畿日本鉄道
#少なくとも伊賀上野経由の名阪特急が存在した。
#*名阪甲特急は距離の短いこちらを経由していただろう。
#ますます三重県と奈良県は近鉄王国になる。
#全線電化されている。改軌するかは微妙だが。
#*恐らく複線化も行われていた。
#*関－柘植間の山越え区間は複線電化と同時にとトンネル新線に付け替えられ、スイッチバックは廃止されていた。
#*月ヶ瀬口－笠置間も新線に付け替えられていたかもしれない。
#草津線・片町線・桜井線・和歌山線・奈良線も近鉄の路線になっていたかもしれない。
#*大阪環状線も。この場合近鉄が梅田に進出していた。
#*阪和線は南海合併後国有化されず、戦後南海が分離する際近鉄側に残ったかもしれない。
#*奈良県はモノレール以外の鉄道がない沖縄県を除くと唯一国鉄→JRのない都道府県となっていた。
 
===越美北線===
;長良川鉄道
*越美線全線を長良川鉄道に移管した場合。
#そもそも長良川鉄道ではない。
#*ベタだが越美鉄道とかかな？
 
===富山港線→富山地方鉄道===
*戦前まで富岩線という富山地鉄の路線だった。
#移管理由がライトレールと同じなら、ほぼ現在と同じようになっていただろう。
#遅くとも北陸新幹線開業と同時期に市内線と直通していた。
 
===大社線→一畑電鉄===
#黒石線と同じ境遇を辿りそうな気がする。
 
===加古川線→加古川鉄道（仮）===
#近郊区間は篠山口まで。
#*篠山口～福知山～園部が近郊区間に入ったかも。
#阪神淡路大震災や福知山線脱線事故の際の迂回路はどうなっていただろう。
#高砂線・三木線・北条線・鍛冶屋原線も移管されていた。
#*鍛冶屋線では?鍛冶屋原線だと四国の路線ですよ。
 
===高砂線→山陽電気鉄道===
#廃止されていない。
#電化・標準軌化が行なわれていた。
#*現在は網干線と共通の3000・3200系の3連ワンマン電車が走っている。
#現実と異なり加古川と高砂を結ぶ路線として重要視され、フリークエント運転が行なわれていた。
#高砂から加古川経由で新快速に乗る人が増えていたかも。
 
===北条線→神戸電鉄===
#電化されていた。
#新開地～北条町間の直通運転が行なわれていた。
#*とは言え時間がかかりすぎるので競合する[[神姫バス]]に負けていただろう。
#粟生線の廃止計画が出てくるとこちらも廃止の対象になっていた。
 
===おおさか東線===
;近畿日本鉄道
#新大阪が難波、あべの橋、上本町に次ぐターミナルになる。
 
;関西高速鉄道
*当初の予定では、そうする予定でした。
#当然ながら、大阪外環状鉄道が設立されることはなかった。
#JR東西線とともに、1989年頃に着工された。
#[[もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/近畿#おおさか東線|おおさか東線は史実よりも早く開業していた。]]
#*久宝寺～放出間は1999年3月に、放出～新大阪間は2008年3月に、それぞれ開業していた。
 
===七尾線(金沢〜和倉温泉)→のと鉄道===
#七尾線転換時に転換されていたら、七尾以南の売上で能登線は存続できたかもしれない。
#*ただ、場合によっては和倉温泉以北がばっさり切られていたかも。
#*電化されていたとしても特急は七尾線内に乗り入れなかったかもしれない。
#新幹線金沢開業時に転換されていたら、青春18きっぷの津幡特例はなかった。
 
==JR九州==
===勝田線→西日本鉄道===
{{駅名標/西鉄|name=志免|ruby=しめ|roma=Shime|back=しもうみ|back2=Shimoumi|next=かみかめやま|next2=Kamikameyama}}
<!--これ国鉄時代に廃止なんだけどいいのかな？-->
*戦前まで宇美線という西日本鉄道の路線だった。
#受け継ぎ後、電化・複線化などを行い、経済効率をあげていたかも。その気になれば広軌化も行っていた。
#既存の西鉄線と離れているので、福岡市営地下鉄との乗り入れを行っていたかも。
#*少なくとも篠栗線と共用していた場所もあったから一駅前の御手洗から地下化してたと思う。
#香椎線が始発駅・終着駅共に他路線と接続しない路線にはならなかった。
#*宇美駅での接続を改良したかも。
#西鉄博多～勝田のバスは廃止された。
 
===佐賀線→西日本鉄道===
<!--{{駅名標/西鉄|name=矢加部|ruby=やかべ|roma=Yakabe|back=ちくごやながわ|back2=Chikugo-Yanagawa|next=ひゃくちょう|next2=Hyakucho}}-->
#西鉄が佐賀県に進出。
#大牟田線との接続のため、佐賀線にも矢加部駅ができていた。
 
==関連項目==
*[[もしJR全線を○○が経営していたら/私鉄]]
*[[もしJRと私鉄のあの路線が入れ替わったら]]
[[カテゴリ:もしあの鉄道路線が他社の路線だったら|あのしえいああるせんかしてつ]]

2021年3月29日 (月) 16:45時点における版

JR東日本

中央快速線

京浜急行電鉄
  1. もちろん改軌済
  2. 自然と減車が起きる。
  3. 逝っとけダイヤの発生率が上がる。
    • 人身事故一件起きたくらいで運転見合わせはない。
  4. 普通車でも120ないし115ｋｍでの営業運転を行う
    • 京王とのガチバトルが行われていた。西武も拝島線複線化（＋場合によっては五日市線・青梅線買収）で対抗する。
東京急行電鉄
  1. 主に他線区からの玉突き転属車で構成
  2. 多分8000系はここに集結する
  3. 杉並三駅は二子新地・高津のポジションに。
    • 逆に朝ラッシュ時はすべての上りが三鷹から中野まで各駅停車になる可能性もある。
  4. 武蔵小金井に停まる急行は車両基地関連の始発・終着便のみ。
京王電鉄
  1. 多分車両の渋滞は日常茶飯事
  2. 三鷹〜立川は高架ではなく地下化されていた。
西武鉄道
  1. 国分寺を改修し、乗り入れが可能に。そして千葉・東京～所沢～本川越・西武球場前・飯能・西武秩父に直通特急を走らせる。
    • 多摩湖線八坂駅周辺と山口線を改造し、東京～国分寺～小川～西武遊園地～西武球場前と直通列車を通したかも。
  2. 西武新宿駅は存在せず、新宿駅で西武新宿線を分岐させる。
  3. 千鳥停車と選択停車が活躍。
    • 通勤急行は三鷹を飛ばし、武蔵境と吉祥寺に停車。通勤準急は荻窪を飛ばして吉祥寺以遠各駅停車。
      • 快速急行は史実の通勤特快と同じ停車駅。
    • 元から国分寺駅に急行（史実の特別快速ポジション）が止まっていた。
  4. 晴れて本線系統と多摩川線が接続。
  5. 東西線直通のS-TRAINが運転される。
京阪電気鉄道
  1. とっくに立川あたりまで複々線化されている。
  2. 東京～高尾間にクロスシートの優等列車が運転されている。もちろん特急料金不要でテレビカーと2階建て車両を連結。
  3. 5000系はここに集中投入された。

常磐線→東武鉄道

みと
水戸　　Mito
●
あかつか
Akatsuka 		(茨城県水戸市) かつた
Katsuta
  1. 北千住から伊勢崎線に乗り入れる。
    • 逆に北千住から常磐線に乗り入れる運用もあるが、そっちのほうが多い。
    • 柏から野田線に乗り入れる運用もある。
  2. 特急「ひたち」に大宮発や浅草発が設けられていた。
  3. 東武鉄道は茨城県・宮城県にも進出していた。
  4. ロマンスカーが取手or柏まで乗り入れる。
  5. 田端〜南千住の支線に2両編成のワンマン列車が走っている。

南武線

関連：もしあの鉄道が国有化されなかったら/東日本#青梅電気鉄道・五日市鉄道・南武鉄道

東京急行電鉄
  1. 路線名は「東急川立線」。
  2. 急行運転は早くから行われていた。
  3. 武蔵溝ノ口の駅名は田園都市線と同じ「溝の口」。
    • 溝の口で大井町線と直通運転し、かつての新奥沢線国分寺延伸に近いルートが現実化していた。
  4. 2000年8月に目蒲線の多摩川～蒲田は「多摩川線」にはならず廃止になっていた。
    • 横浜～桜木町間廃止の先駆け。
  5. JR東日本が東急に対抗して武蔵野南線の府中本町～武蔵小杉～鶴見を旅客化、府中本町～武蔵小杉でもJRと東急が競合していた。
    • 川崎縦貫鉄道はなかった。
  6. 「目蒲線物語」の歌詞は変わっている。目蒲線の母が南武線になることはなかった。
小田急電鉄
  1. 路線名は「小田急川崎線」。
  2. 新宿～登戸～立川の直通列車が走る。
    • 夕方にはロマンスカーも運転。
    • 川崎～登戸～小田原はなさそう。東海道線と比べて遠回りすぎる。
  3. 登戸には快速急行とロマンスカーの3分の1が停車。
    • 向ヶ丘遊園は遊園地の閉園とともにロマンスカーは全列車通過になっていた。
    • 新百合ヶ丘は快速急行は通過、ロマンスカーはホームウェイの一部しか停まらなかった。
    • 代々木上原と下北沢のどちらかに快速急行は停まらなかったかもしれない。
  4. こちらもJR東日本が武蔵野南線の府中本町～武蔵小杉～鶴見を旅客化して小田急に対抗。
京王電鉄
  1. 路線名は「京王川崎線」か「京王立川線」。
  2. 井の頭線同様軌間1067mmのため本線には直通できない。
    • 京王線と同じ軌間に改軌していたかもしれない。
  3. 分倍河原ではなく府中につなげるようにルート変更していたかもしれない。
西武鉄道
  1. 路線名は「西武川崎線」
  2. 多摩川線を是政から府中本町あたりまで延伸していた。
  3. 西武立川は別の駅名になっていた。
京浜急行電鉄
  1. 路線名は「京急立川線」。
  2. 起点は京急川崎になり、本線や空港線への直通列車が走っていた。
    • あるいは浜川崎方面が主流となり、八丁畷駅が改札内乗り換えになる。
  3. 線内運転の列車は大師線と同じく本線から転属した4両編成が中心。

横浜線

東京急行電鉄
  1. 路線名は「東急八王子線」。
  2. 東海道新幹線の新横浜駅は横浜線沿線にはできなかった。
    • 横浜、東神奈川、武蔵小杉、横浜羽沢のどこかにできてる。
    • 横浜線沿線にできたとしたら菊名にできる。
  3. 東神奈川～桜木町を京浜東北線・根岸線と別線で敷いていた。
    • 横浜～桜木町は東横線と共用していた可能性も。
  4. 駅が今より増えていた。
    • 桜木町-高島町-横浜-神奈川-東神奈川-子安-大口-松見町-菊名-篠原町（現新横浜）-小机-東本郷-鴨居-相模白山-中山-新治町-十日市場-いぶき野-長津田-つくし野-成瀬-金森-町田-森野-古淵-東淵野辺-淵野辺-矢部-相模原-相模小山-橋本-相原-七国-八王子みなみ野-片倉-打越町-八王子。
  5. 長津田で田園都市線と直通していた。
小田急電鉄
  1. 路線名はそのまま「小田急横浜線」。
  2. 多摩線が横浜線の駅まで延伸していた。
  3. 横浜～町田～小田原と新宿～町田～八王子の直通列車が走る。
    • 夕方にはロマンスカーも運転。
  4. 駅は上の東急同様増えていた。

八高線

共通項
  1. 大回りが難しくなる。
    • 八王子→西国分寺→武蔵浦和→大宮→高崎･･･
  2. もし分割するとしたら北線のみとなる。
    • 南線も分割する場合、川越線川越以西も分割されるかも。
東武鉄道
  1. 電化される。
  2. 小川町〜倉賀野(〜高崎)を東上線に編入して、東上線の目標達成！
    • 小川町以南は別路線か？
  3. 越生～明覚間に「西和田駅」が間違いなく設置されている。ただし八高線が越生線並みの本数になるため、ときがわ村営バス（現イーグルバス）が越生に来ることはなく、「東武八高線明覚駅まで来てね(^^)」と、ときがわ町によって案内されている。
秩父鉄道
  1. 電化されていたか怪しい。しかし、寄居駅の事を考えると電化されていた可能性が高い。
    • 八王子～高麗川～寄居～秩父～三峰口を直通する列車も存在していた。
西武鉄道
  1. 東飯能駅と飯能駅が統合されていた。
  2. 全線電化され、レッドアローが乗り入れていた。
    • 軽井沢乗り入れが実現していたかも。
    • 西武新宿発着の「おくちちぶ」はこちらを経由したかも。
  3. 八王子〜拝島間は存在しなかった可能性も。
上信電鉄
  1. 倉賀野〜南高崎を敷設し上信線に接続していた。
  2. 全線電化されていた。
  3. 元JR107系が埼玉県でも乗れる。
    • あるいは東武8000系の譲受が実現していた。

川越線

埼玉高速鉄道
  1. 川越小江戸線という愛称が付いていたかもしれない。
  2. 史実通り埼京線と直通していたか微妙な所。
  3. 恐らく国鉄川越線の経営分離行われたというストーリーになっていたと思われる。
  4. 史実の埼玉高速鉄道は岩槻・蓮田延伸ではなく大宮・川越?延伸になっていた。
    • 史実のＳＲは浦和レッズと同じ人（法人）が運営していた。
  5. 西大宮駅は史実通り出来ていた。

京葉線

東京臨海高速鉄道
  1. 東京臨海高速鉄道の本社は千葉県内になっていた…さすがにあり得ないか。
  2. 史実の京葉線の運賃は無茶苦茶高い運賃に…。下手したら700円～800円位か。
  3. ATS-Pの実用化が遅れていた。

津軽線

青い森鉄道
  1. 北海道新幹線の開業により並行在来線として分離された設定。
    • 青森～蟹田間は701系で運行。たまに703系も。
    • 蟹田～三厩は廃止。気動車の管理まで任せると大きな負担になるから。

伊東線→伊豆急行

  1. JRの車両が伊東線区間に直通しなかった。
  2. 名実ともにJR東日本とJR東海の境界駅が熱海駅になる。

JR東海

御殿場線

全般
  1. 初期の東海道線は別のルートに変わっていたか、御殿場線移管後に譲渡されていたかで変わる。
小田急電鉄
  1. あさぎりは小田急の特急になっていて、現在も沼津まで乗り入れていた。
    • 最初から電化されているためキハ5000形は登場しなかった。
      • 特別準急→連絡急行なる種別も存在しない。
  2. 松田～国府津はなかったかもしれない。
    • ここだけ国鉄のまま残った場合、史実と違いJR東日本管轄だった。
  3. 東海バスでPASMOが使えた。
  4. 山岳路線なので乗り入れられる車両が限られていた。
  5. 二つある「足柄駅」のどちらかが改称されていた。
  6. 史実の新松田駅も松田駅の一部になっていた。
伊豆箱根鉄道
  1. この場合、駿豆線と大雄山線は御殿場線に接続するように延伸していた。

名松線→近畿日本鉄道

  1. 「近鉄奥津線」あたりに改称されていた。
  2. 史実よりは利用者は増えていた。
    • しかし本数はそこまで変わらない。
  3. 電化・改軌されていたかもしれない。
    • 電化されない場合、近鉄で唯一の非電化路線となっていた。
  4. 近年になって近鉄から経営分離され、「雲出川鉄道」などという名前になった。
  5. 場合によっては伊勢奥津－名張間のうち、名張寄りの一部区間がニュータウン開発などの名目で建設され開業していたかもしれない。

JR西日本

JR東西線

京阪電鉄
  • 京阪は元々JR東西線との相互直通を希望していましたが、軌間が違うため断念しました。もしJR東西線を京阪が開通させていたら・・・
大阪城北詰
おおさかじょうきたづめ
● Osakajo-Kitazume ●
京橋
Kyobashi 		Keihan
 大阪天満宮
Osaka-Tenmangu
  1. 梅田進出が実現。
  2. 恐らく梅田（現北新地）か海老江辺りで止まってたかも。
  3. 片町線の終着駅は未だに片町駅。
  4. 当然中之島線は建設されない。
  5. 終点は阪神尼崎駅となる。
    • 出町柳から三宮まで相互直通運転。京阪新3000系と阪神1000系（セミクロス車）が使用される。
      • 若しくは阪神野田が地下化され、そこが終着駅になっていた。
        • というか、どちみち阪神と被るために福島（現新福島）辺りで堰き止められていただろう。
          • 福島駅or野田駅を共用にして阪神京阪相互直通開始。
            • これに伴い阪神梅田-福島間は廃止に。
    • 阪急阪神ホールディングスへの介入を防ぐため梅田止まりだったかもしれない。
  6. 路線名は果たして・・・
    • 京阪梅田線とか。
    • 京阪尼崎線。
    • 京阪東西線じゃだめですか？
  7. 北新地駅は京阪梅田駅となっていたかも。
    • 大阪天満宮駅も南森町駅を名乗っていた。
    • 現実の北新地駅の場所ではなく大阪駅寄りの場所に駅が出来ていた。場合によっては阪神梅田駅と統合されていた。
    • 大阪城北詰駅も新片町駅を名乗っていたかもしれない（京阪にかつてあった片町駅とは離れているため）。
  8. 国道1号･2号ほどの道の幅だったら、JR・京阪両線を敷けなくはなかった。よって互いに並行することに。
    • JR東西線の地下線と並行して地下鉄谷町線と阪神本線が並行しています。
  9. 大阪駅前第一ビルが京阪の手で建て替えられ、そこに京阪百貨店梅田店が入居する。
  10. 戦前に開業していた場合、天満橋-出町柳間は開業しなかったかもしれない。
    • 京阪の路線が大阪市内だけになっていた?
大阪市交通局
  1. 長堀鶴見緑地線京橋駅と連絡地下通路が建設されていた。
  2. 大阪天満宮駅は南森町駅になり、海老江駅は野田阪神駅になるので同一駅扱いに。
    • 北新地駅は南梅田駅（西梅田？）になっていた。
      • 四つ橋線西梅田駅との間に改札内連絡通路が建設され、駅自体も現実の駅よりももう少し西寄りの、四つ橋線西梅田駅に近い所に建設されていた。
    • 大阪城北詰駅は片町駅になっていた。
    • 御幣島駅の駅名も市バスターミナルと同じ歌島橋になっていた。
  3. ラインカラーは何色になっていただろうか？
  4. 尼崎～奈良の直通快速は運転されなかった。
  5. 信号システムはATS-PではなくATCになっていた。
  6. 車両は66系ベースの狭軌版に。
    • JRの規格に合わせて4ドア20m級車体になっていたため、ファンからは「関東私鉄の電車みたい」と叩かれる。
  7. 交通局は兵庫県にも路線が通ることになっていた。
  8. 交通局車両の運用区間は新三田・須磨～四条畷あたりか？
    • 新三田・須磨までは行かず宝塚・神戸折り返しだったかもしれない。JR線内は当然各駅停車。
  9. 「東京・大阪共に双方をJRに挟まれた地下鉄東西線がある」と言う認識が強まっていた。
  10. 定期券などで北新地駅と大阪駅を同一駅として見做す特例は当然ながら制定されなかった。
  11. 尼崎駅の改札が分離されるため、全列車が同駅で折り返す。

片町線

京阪電気鉄道
  1. 当然1435mm軌間で全線電化されていた。
    • 片町線が国有化されずに京阪電鉄に引き継がれていた場合、当初は京阪唯一の狭軌路線となるものの、最終的には標準軌に改軌されていた。
  2. 長尾～木津間は当初から複線か、遅くとも戦後の高度成長期に複線化されていた。
  3. 京阪京橋駅は複々線の本線と複線の片町線が乗り入れる巨大ターミナル駅となっていた。
  4. 片町線沿線は早くから通勤路線として発展し、ローカル線から脱皮していた。
  5. 片町線河内磐船駅と京阪交野線河内森駅が統合されていた。
  6. 現実のJR東西線は京阪電鉄によって開業していた。
    • 国鉄の財政問題が絡まないので、遅くとも昭和末期には開業していた。
    • 京阪にとっては念願の梅田進出が実現していた。
    • 片町線のみならず京阪本線とも直通していた。
    • 西側は福島あるいは野田あたりから阪神に直通していた。
    • 京阪中之島線は建設されなかった。
    • 梅田止まりだったかもしれない。
      • その場合は天満橋-出町柳間は開業しなかった。
        • 出町柳？中之島だろ？
  7. 京田辺駅と近鉄新田辺駅が統合され、ここから新祝園あたりまでは奈良電と線路を共用していた。
  8. 現実と比較して京阪の運行体系が大きく変わっていた。
    • 三宮(阪神)～出町柳や淀屋橋～(片町線経由)～近鉄奈良といった列車が設定されていた。
  9. 片町線沿線は今よりもっとさびれていた。
    • むしろ京阪による宅地開発が行われ発展していたのでは？
  10. おおさか東線は当初から新大阪駅に乗り入れる形で開業した。
近畿日本鉄道
片町
かたまち
KATAMACHI
← 南扇町
MINAMI-OGIMACHI 		京橋
KYOBASHI 		→
  1. JR東西線は建設されなかった。
    • むしろ自社で梅田まで延伸されていた。
  2. 全線が1435mmに改軌されていた。
    • 近畿車輛からの新車輸送を考慮し、放出~徳庵のみ三線軌条になる。
  3. 生駒線が河内磐船まで延長されていた。
  4. 祝園駅と新祝園駅が統合されていた。
    • 祝園-木津間はローカル化。
      • むしろ、新田辺～木津間は開業されていなかった。
  5. 住道から石切への新線が建設され、梅田から奈良への最短ルートとなっていた。
  6. 元々京阪の路線だったが戦時統合で京阪・新京阪共々京阪神急行へ→戦後競合云々の観点から独立会社or奈良電と統合してとして分離→60年代に近鉄が買収と言う経緯を辿っていた。
    • 京阪と奈良電の直通運転が破談になっていた可能性大。
  7. 京田辺でスイッチバックする必要がある+特急料金不要の阪急や京阪に客が流れてしまう可能性が高いので、大阪―京都間に特急が運転されるかどうかは微妙なところ。

桜井・和歌山線

近畿日本鉄道

五位堂
ごいどう
GOIDO
← 新庄
SHINJO 		高田市
TAKADA-SHI 		→
  1. 運転本数は現実よりも多くなっている。
    • 電化も史実よりも早く行われた。
  2. 桜井線の桜井～高田間は近鉄大阪線と重複するため廃止され、残る奈良～桜井間は1435mmに改軌される。
    • 奈良側はJR奈良駅ではなく近鉄奈良駅に線路が付け替えられている。
  3. 和歌山線は1067mmで残され、南大阪線と乗り入れを行なっている。
  4. 現実の近鉄御所線は和歌山線と重複するために廃止され、南大阪線と和歌山線の交点に高田市駅が移設されている。
    • 南大阪線と和歌山線の間に連絡線が設置され、大阪阿部野橋～五条・橋本間に直通電車が運転されている。さらに大阪阿部野橋～吉野間の直通電車は高田市～吉野口間が距離の短い和歌山線経由となっている。
      • 尺土-御所-吉野口-下市口-吉野　の可能性の方が高い。
    • 吉野線の橿原神宮前～吉野口間は1435mmに改軌され、橿原線と直通していた。京都方面から吉野連絡は吉野口駅で行われている。
    • 一方、橿原神宮前-尺土間の本数は今より少なく、橿原から大阪へは八木乗換がデフォになっている。
  5. 近鉄が和歌山県に進出していた。
    • JR和歌山駅前に近鉄百貨店があることを誰も不思議に思わない。
  6. JRの存在感が益々薄くなっていた。
  7. 五新線が未成線にならず、近鉄の路線として開業していた。

南海電気鉄道

  1. 南海電鉄は奈良県にも路線を有していた。
  2. 橋本で高野線と線路が接続され、難波～五条・粉河に直通列車が運行されていた。
    • 大阪市内～五条は橋本経由がメインになっていた。お陰で現実よりも和歌山県だと誤解されることが多くなっている。
  3. 田井ノ瀬～和歌山間は建設されず、田井ノ瀬～紀伊中ノ島～紀和が存続し、紀勢本線に属する紀和～和歌山市も南海の路線となっていた。
    • 紀勢本線の列車は紀和から南海に乗り入れて和歌山市に発着していた。
    • 紀勢本線の和歌山～紀和は南海への連絡線として機能していたものの、南海の南紀直通列車廃止と同時期に廃止されていた。
    • 阪和線との乗換駅は紀伊中ノ島駅となっていたので、同駅は凋落しなかった。
  4. 南海の路線は岸里玉出～橋本～和歌山市で三角形を形成するので大回り乗車の特例が設けられていた。
  5. 電化は史実よりも早く行われている。
  6. 吉野口駅で近鉄吉野線と連絡していることを利用し、近鉄と共同で高野山と吉野の観光キャンペーンをやっていた。

阪和線→近畿日本鉄道

紀勢本線

全般
  1. 和歌山県のJR線は和歌山線のみとなり、日本で一番JRの路線長が短い都道府県(沖縄県を除く)となる。
  2. 堺市はJR線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
  3. 阪和線のダイヤの乱れが少なくなっていた。
近畿日本鉄道
紀伊勝浦
きいかつうら
KII-KATSUURA
← 紀伊天満
KII-TEMMA 		湯川
YUKAWA 		→
  1. 亀山～新宮間が近鉄名古屋線と同時期に1435mmに改軌され、電化も同時に実施される。
    • 新宮～紀伊勝浦間は1067mmと1435mmの3線軌道、紀伊勝浦～和歌山市間は1067mmで残る。但し新宮～和歌山市間についても戦後まもなく電化された。
  2. 参宮線は廃止され、伊勢線(現伊勢鉄道)は建設されなかった。
    • 名松線は名張まで延伸されていたかもしれない。
      • と、思いきや、豪雨災害を理由に全線廃止へ
        • いや、名張まで延伸されていたら名張寄りで大阪への通勤需要があったので全線廃止とまではいかなかっただろう。むしろ沿線が近鉄により観光開発されていた。
    • 津～松阪間も廃止され、伊勢中川経由に統一されていた。
  3. 特急「南紀」は近鉄名古屋～紀伊勝浦間(近鉄名古屋線経由)で運転され、ほかに大阪難波・上本町～松阪～新宮間に特急列車が設定される。
  4. 阪和電鉄は国有化されなかった。
    • 南海山手線になった後、他の南海の路線とともに関急→近鉄に合併されていた。
    • しかし戦後南海が分離した際近鉄側に残り、同社の阪和線となる。
      • この場合、阪和線天王寺駅と南大阪線大阪阿部野橋が統合されていた。
  5. 紀伊田辺～新宮間の線路が改良されていた。
    • 新宮までの全線が複線化され、大阪阿部野橋～新宮間は3時間以内で結ばれていた。
  6. 「くろしお」は近鉄の特急として運転され、新大阪や京都への乗り入れはなかったか、大阪阿部野橋駅付近に連絡線を設置してJRへの乗り入れという形で実現していた。
  7. 和歌山県でも近鉄グループの力が強くなっていた。
    • 熊野交通は南海グループではなく近鉄グループとなっていた。
    • 紀伊田辺駅前の明光バス本社に掲げてある看板を見て「なんで近鉄の広告があんねん!」と思う人はいなかった。
  8. 野上電鉄・有田鉄道・紀州鉄道は近鉄の支線となっていた。
    • しかし21世紀に入り存廃問題が浮上し、分社化されていたかもしれない。
  9. 白浜駅から白浜の中心部まで「近鉄白浜線」が建設されていた。
    • この場合現実の白浜駅は「白浜口」駅で、「白浜」駅は白浜温泉の中心部に建設されていた。
  10. いずれは「しまかぜ」のような豪華観光特急が導入される。
南海電気鉄道
きいかつうら
紀伊勝浦
KII-KATSUURA
紀伊天満 湯川
← →
KII-TENMA YUKAWA
  1. 特急「くろしお」に難波発着が設定されていた。
  2. 南海本線から紀勢本線への直通は和歌山港線の水軒～海南間を延伸して行われた。
  3. 阪和線が国有化されることはなく、現在でも南海山手線のままだった。
  4. 南海電鉄は三重県にも路線を保有していた。
  5. 堺市内の交通は鉄道、バスとも南海の独占状態となっていた。
  6. もしかすると新宮で近鉄と南海に分割される可能性も？

関西本線

近畿日本鉄道
  1. 少なくとも伊賀上野経由の名阪特急が存在した。
    • 名阪甲特急は距離の短いこちらを経由していただろう。
  2. ますます三重県と奈良県は近鉄王国になる。
  3. 全線電化されている。改軌するかは微妙だが。
    • 恐らく複線化も行われていた。
    • 関－柘植間の山越え区間は複線電化と同時にとトンネル新線に付け替えられ、スイッチバックは廃止されていた。
    • 月ヶ瀬口－笠置間も新線に付け替えられていたかもしれない。
  4. 草津線・片町線・桜井線・和歌山線・奈良線も近鉄の路線になっていたかもしれない。
    • 大阪環状線も。この場合近鉄が梅田に進出していた。
    • 阪和線は南海合併後国有化されず、戦後南海が分離する際近鉄側に残ったかもしれない。
    • 奈良県はモノレール以外の鉄道がない沖縄県を除くと唯一国鉄→JRのない都道府県となっていた。

越美北線

長良川鉄道
  • 越美線全線を長良川鉄道に移管した場合。
  1. そもそも長良川鉄道ではない。
    • ベタだが越美鉄道とかかな？

富山港線→富山地方鉄道

  • 戦前まで富岩線という富山地鉄の路線だった。
  1. 移管理由がライトレールと同じなら、ほぼ現在と同じようになっていただろう。
  2. 遅くとも北陸新幹線開業と同時期に市内線と直通していた。

大社線→一畑電鉄

  1. 黒石線と同じ境遇を辿りそうな気がする。

加古川線→加古川鉄道（仮）

  1. 近郊区間は篠山口まで。
    • 篠山口～福知山～園部が近郊区間に入ったかも。
  2. 阪神淡路大震災や福知山線脱線事故の際の迂回路はどうなっていただろう。
  3. 高砂線・三木線・北条線・鍛冶屋原線も移管されていた。
    • 鍛冶屋線では?鍛冶屋原線だと四国の路線ですよ。

高砂線→山陽電気鉄道

  1. 廃止されていない。
  2. 電化・標準軌化が行なわれていた。
    • 現在は網干線と共通の3000・3200系の3連ワンマン電車が走っている。
  3. 現実と異なり加古川と高砂を結ぶ路線として重要視され、フリークエント運転が行なわれていた。
  4. 高砂から加古川経由で新快速に乗る人が増えていたかも。

北条線→神戸電鉄

  1. 電化されていた。
  2. 新開地～北条町間の直通運転が行なわれていた。
    • とは言え時間がかかりすぎるので競合する神姫バスに負けていただろう。
  3. 粟生線の廃止計画が出てくるとこちらも廃止の対象になっていた。

おおさか東線

近畿日本鉄道
  1. 新大阪が難波、あべの橋、上本町に次ぐターミナルになる。
関西高速鉄道
  • 当初の予定では、そうする予定でした。
  1. 当然ながら、大阪外環状鉄道が設立されることはなかった。
  2. JR東西線とともに、1989年頃に着工された。
  3. おおさか東線は史実よりも早く開業していた。
    • 久宝寺～放出間は1999年3月に、放出～新大阪間は2008年3月に、それぞれ開業していた。

七尾線(金沢〜和倉温泉)→のと鉄道

  1. 七尾線転換時に転換されていたら、七尾以南の売上で能登線は存続できたかもしれない。
    • ただ、場合によっては和倉温泉以北がばっさり切られていたかも。
    • 電化されていたとしても特急は七尾線内に乗り入れなかったかもしれない。
  2. 新幹線金沢開業時に転換されていたら、青春18きっぷの津幡特例はなかった。

JR九州

勝田線→西日本鉄道

しめ
志免
Shime
◄ ►
しもうみ
Shimoumi 		かみかめやま
Kamikameyama
  • 戦前まで宇美線という西日本鉄道の路線だった。
  1. 受け継ぎ後、電化・複線化などを行い、経済効率をあげていたかも。その気になれば広軌化も行っていた。
  2. 既存の西鉄線と離れているので、福岡市営地下鉄との乗り入れを行っていたかも。
    • 少なくとも篠栗線と共用していた場所もあったから一駅前の御手洗から地下化してたと思う。
  3. 香椎線が始発駅・終着駅共に他路線と接続しない路線にはならなかった。
    • 宇美駅での接続を改良したかも。
  4. 西鉄博多～勝田のバスは廃止された。

佐賀線→西日本鉄道

  1. 西鉄が佐賀県に進出。
  2. 大牟田線との接続のため、佐賀線にも矢加部駅ができていた。

関連項目

「https://chakuwiki.org/w/index.php?title=もし阪和電気鉄道が○○だったら&oldid=1553790」から取得