もしあの鉄道路線が開業していなかったら/近畿
ナビゲーションに移動
検索に移動
JR
大阪環状線
- 現在も天王寺～京橋～大阪が城東線・大阪～西九条～桜島間が西成線と呼ばれている。
- 列車の運行は天王寺～大阪～桜島間となっている。
- むしろ関西本線天王寺以西が複々線化されて湊町（JR難波）折り返しとなる。
- JR難波駅はくろしおやはるかなどの特急列車の始発駅になっていた。
- OCATは地上11階建ての「なんばMIO」になっていた。なんばウォークもJR難波駅前まで延長されていた。
- 西成線は桜島線/ゆめ咲線に改称されていたかも。
- 桜島線は長らく貨物輸送主体で旅客はおまけ状態だったが、USJ開業により旅客輸送が強化される。
- 大阪〜西九条も含めほとんどがUSJラッピング車両に。
- 列車の運行は天王寺～大阪～桜島間となっている。
- 交通科学博物館は弁天町にない。
- 梅小路蒸気機関車館とともに京都にあったかもしれない。
- 史実では2016年に「京都鉄道博物館」として梅小路蒸気機関車館に吸収されていたが、この場合なら最初から京都に開業していただろう。
- 弁天町駅周辺の再開発計画もなく、ORC200も建設されていない。
- 梅小路蒸気機関車館とともに京都にあったかもしれない。
- 長堀鶴見緑地線の終点は大正ではなかった。
- 大正区は市電廃止後鉄道のない区になっていたことから区内には昭和のうちに地下鉄が開業していた。長堀鶴見緑地線ではなく千日前線が延伸されていたかもしれない。
- 千日前線が千日前方面でなく大正方面に延伸で、野田阪神から大阪空港方面に伸びていた。
- その頃はまだ大正区の造船や鉄鋼業などが元気だったから。
- 四つ橋線難波駅の駅名は今でも「難波元町駅」のまま。
- 一方、長堀鶴見緑地線は大正（史実とは異なり千代崎に近い場所に駅が設けられる）から境川、市岡元町を経て弁天町に路線が延びていた。
- 千日前線が千日前方面でなく大正方面に延伸で、野田阪神から大阪空港方面に伸びていた。
- 大正区は市電廃止後鉄道のない区になっていたことから区内には昭和のうちに地下鉄が開業していた。長堀鶴見緑地線ではなく千日前線が延伸されていたかもしれない。
- 阪神なんば線は昭和のうちに開業していた。
- なにわ筋線も阪和線の延長として国鉄時代に開業している。
- 「くろしお」や「はるか」はもちろんのこと、関空・紀州路快速や大和路快速もこちらを経由するようになっていた。
- 関空快速は、京都行になり、「はるか」は、金持ちのガイジンさんが散財するためだけのものとなっていた。
- むしろ当初は関西本線の延長として開業（正式路線名は関西本線かも）。関空開業後は阪和線直通が増加。
- 「くろしお」や「はるか」はもちろんのこと、関空・紀州路快速や大和路快速もこちらを経由するようになっていた。
- 路線名はなんば線ではなく西大阪線のまま。桜川－西九条のルートも史実とは異なり、大正橋・境川を経由するルートだった可能性も。
- JR東西線も大阪駅を経由する形で早期に開業していた。
- なにわ筋線も阪和線の延長として国鉄時代に開業している。
- 新今宮駅がないわけだから、南海天王寺線は現存している。
- JR難波も今みたいな凋落ぶりではない。どころか汐見橋にも好影響を与えていたはず。
- しかし、地下鉄が大正方面にできるまでの話。
- ただ、城東線が湊町に延長されていたら話は別で、天王寺－湊町の電化・複々線化に合わせて新今宮駅も開業し、その後の天王寺線は史実と同じ経過を辿っていた。
- JR難波も今みたいな凋落ぶりではない。どころか汐見橋にも好影響を与えていたはず。
- 天保山方面の開発は遅れていた。貨物線は残っているとしても。
- 戦後直後に大阪市が地下鉄で環状線を建設した。
- 市電がいまでも走っている。
- 大阪ドームは現在地に作られなかった。
- 当初の予定通り天王寺公園に建設されていたかもしれない。
湖西線
- 江若鉄道はおそらく健在。
- 国鉄に買収された可能性もなくはないが、「湖西線」として北陸方面への幹線とは位置付けられなかった。
- 国鉄に買収されたとしても、北陸新幹線開通に伴い並行在来線として切り離される。
- それでも若狭方面への延伸はない。
- 国鉄に買収された可能性もなくはないが、「湖西線」として北陸方面への幹線とは位置付けられなかった。
- 北陸特急は現在でも全て米原経由。
- 関西から北陸への所要時間は現実よりも長くなっていた。
- 関西～北陸3県の間では現実よりも高速バスとの競合が激しくなっていた。特に北陸新幹線開通後は大阪・京都～富山間はバスがメインになっている。
- 北陸新幹線ルート問題で初めて湖西ルートが検討される。
- 大阪延伸も現実より早かったかも。少なくとも2046年開通予定ということはなかっただろう。
- 北陸3県（福井・石川・富山県）の東京・名古屋指向が現実よりも強まっていた。
- 分割民営化にあたっては北陸エリアはJR西日本ではなく、JR東海のエリアになっていたかも。
- JR西日本のエリアになったとしても金沢あるいは富山以東がJR東日本エリアになっていた可能性もある。
- 分割民営化にあたっては北陸エリアはJR西日本ではなく、JR東海のエリアになっていたかも。
JR東西線
- 片町線は今でも片町駅が終点。
- 「学研都市線」の愛称が現在でもあまり浸透せず、「片町線」と呼ぶ人の割合が増えていた。
- ラインカラーは黄緑のまま。草津線のラインカラーは桜桃色になっていた。
- 地下鉄大阪ビジネスパーク駅が片町駅を名乗っていた。
- 「学研都市線」の愛称が現在でもあまり浸透せず、「片町線」と呼ぶ人の割合が増えていた。
- 京阪の利用客は現実ほど減らなかった。
- 梅田から住道・産業大学前方面に向かう近鉄バスが今でも数多く運行されている。
- 京阪中之島線は中之島へは向かわず、南森町からJR東西線のルートで福島方面に向かっていた。
- 阪神と乗り入れていた可能性もある。
- おおさか東線のダイヤ設定にもかなり影響を与えていた。
- 少なくとも全通まで直通快速が設定される事はない。
- 大阪環状線の大阪－京橋間の混雑は緩和されず、激しい状態が続いていた。103・201系の置き換えも4ドア車で行われていた。
- 地下鉄千日前線が野田阪神以北へ延伸されていた。
- ニコニコのとある界隈で流行った末に煽り動画が作られて大炎上したのは別の駅だった。
阪和線
- 特急くろしおは南海線に乗り入れていた。
- あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。
- むしろ南海線が国有化されていた。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。
- 新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。
- かつての天王寺支線が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
- 難波-天下茶屋間は国有化後不要になるため、高野線に払い下げられている。
- かつての天王寺支線が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
- 「また阪和線か」は「また中央線か」になっている。
- 和歌山市駅が和歌山市の中心になっていた。
- あるいは紀和駅（旧和歌山駅）。
- JR関西空港線も開業していない。
- 南海の梅田駅乗り入れが実現していた。
- 南海が国有化されていれば史実の南海空港線がJR関西空港線になっていた。
- 開業できなかった理由は政府が「大阪-和歌山間に二線敷設するほどの需要はない」と建設を許可しなかったから。
京阪電気鉄道
鴨東線
- 叡電が消えていた。
- もしくは地下鉄の北大路・国際会館辺りへ路線を伸ばし、出町柳は支線の駅になっていた。
- 叡電も地下鉄との相互直通運転を実施していたかもしれない。
- もしくは地下鉄の北大路・国際会館辺りへ路線を伸ばし、出町柳は支線の駅になっていた。
- 鴨川改修工事も実現していなければ、京阪本線の河畔区間まで残っていた。
- 京都の風景の一つとして世界中に知られるようになっていたかも。
- でも結局五条通の渋滞対策として地下化されるだろう。
- 京津線の京都市内区間も消えていなかったかも…。
- 逆に叡山電鉄の方が三条まで延長されていた。
- 「出町柳」の知名度は低いままだった。
- 恐らく京都市外ではほとんど知られていないだろう。
中之島線
- 新塗装に変更されることはなかった。
- 社章も変更されず。
- 10000系で採用されたターコイズグリーンが通勤車両の新標準色になっていたかも。
- 少なくとも13000系はこの塗色で登場していた。
- 新3000系は登場しなかった。
- 当然旧3000系も改番されず。
- 新3000系が登場していたとしても旧特急色だった。
- 2018年頃に史実の新3000系にダブルデッカー1両を組み込んだような車両が登場し、旧3000系は8000系全編成と共にこの車両に置き換えられていた。
- 1900系の引退は数年遅かった。
- 京阪は天満橋から梅田方面に向けて新線を建設していた。
- 阪神大阪梅田駅の改良工事に合わせて阪神への直通を検討していたかも。
- 中之島西部の再開発のペースが遅れていた。
- 場合によってはこの地区へのアクセスを向上するため、なにわ筋線が史実より早く具体化し、現実の京阪中之島線と同じ2008年頃には開業していた。
- 快速急行は別の形で誕生していた。
- 京橋花月はオープンしなかった。
- 朝日放送もほたるまちに移転しなかった。
- 村上ファンドによる阪神買収後、阪神と経営統合したのは阪急ではなく京阪だったかも。
- 中之島線に費やした費用を阪神買収に回せた可能性もあるので。
- 現に村上ファンド側も京阪との経営統合を考えていたらしい。
- 阪神と京阪の経営統合が実現し、梅田方面の新線も建設されていなかった場合、阪神と京阪の相互直通運転を目的に中之島線の建設が計画されたかも。
- その場合路線の西端は中之島駅ではなく西九条以西になっていた。
- プレミアムカーは誕生しなかったかも。
- 拝金主義に陥ることもなかった。クイズラリーとかでも会場が改札内に設置されていた。
- 2021年以降駅のゴミ箱を撤去したり回数券を廃止したりすることもなかっただろう。
阪急電鉄
神戸線
阪神急行電鉄の経緯を見れば分かるとおり、阪急神戸線の特許は阪神電気鉄道との駆け引きの結果、かなり際どい所で小林一三が収得した。そのため、もし灘循環電気軌道の免許が阪神側に下り、神戸線が開業しなかったら？
全般
- どちみち、某アニメのストーリーは大きく変わっていた。
- 阪急は大鉄（現：近鉄南大阪線）並みの中規模会社であり、阪神を凌ぐ存在とはならなかった。
- 社名は「阪神急行電鉄」とはならず、よって「阪急」の略称も生まれない。今日では「北摂電鉄」（北電）と呼ばれていた可能性も……
大阪梅田から西宮に至る区間だけが開業した場合
灘循環電気軌道と無関係な区間が開業したとする場合
- 経路は当初の申請どおり、梅田から伊丹・門戸厄神を通って香櫨園までとなる。
- 門戸厄神駅は宝塚からの支線と連絡する重要駅となる。
- 香櫨園駅が阪神との接続駅として重要な意義を持つ。
- 六甲山麓の住宅開発は行われなかった。
- 西宮七園や六麓荘町なんていう高級住宅街は存在しない。
- 阪神との競合は拠点間に限られ、経由地が大きく異なるため沿線では行われない。
- 伊丹市の人口は現実よりも多い。
- 一方で尼崎市北部の開発が現実ほど進まないかも。
- 路線名は「西宮線」。
- 宝塚・門戸厄神間の支線は「西宝線」か「門戸線」とでも名付けられる。
- 当然ながら甲陽線と伊丹線は存在しない。
全線が開業しなかった場合
全線の計画が頓挫した場合
- 尼崎市・西宮市・芦屋市・神戸市東部共に開発は沿岸地域が中心となり、山手地域はほとんど手が付けられず、JR西日本の躍進する近年まで山林か農村となる。
- 阪神本線は輸送量の増大により、全線の複々線化が大正期の計画通り実行されている。
- 阪急に経営が押されることはないため、阪神なんば線も昭和中期には実現していた。
- 尼宝線も開通していた。
- 西宮球場はおろか、阪急ブレーブスも存在しなかった。あったとしても宝塚ないし豊中に本拠地が置かれていた。
- 宝塚から南に延びる路線の名が「西宮線」になっていた。もちろん終点は今津ではなく西宮の香櫨園。
- 伊丹市は、旧伊丹町を除いて近年まで農村地帯。昭和の大合併で宝塚市に飲み込まれていた。
- 大阪国際空港の通称は「宝塚空港」。
- 関西学院大学や神戸女学院大学などはいまだ神戸市にキャンパスがあった。
- 恐らく阪急は大手私鉄にはなっていなかった。
- 京阪は戦時統合で阪神あるいは関西急行電鉄と合併していた。
- 果たして新京阪線はどうなっていただろうか?
- 神戸電鉄は現実と異なり阪神系列となっていた。
- 阪急と阪神の立場が現実とは逆になっていた。阪急はいずれ阪神に合併されていたかも。
- 京阪は戦時統合で阪神あるいは関西急行電鉄と合併していた。
甲陽線
夙川から甲陽園までを結ぶ、阪急支線の中では他線との直通がないなど特に盲腸色が強い甲陽線。ウィキペディアの項目を見ての通り、同線は甲陽園と苦楽園の観光開発を巡る阪急と阪神の争いの一環で、阪神のトロリーバス計画に対抗するため急遽敷設されたものでした。
ではもし、阪急が阪神の施策に対抗せず、同線を開業させなかったら?
代わりに阪神のトロリーバスが開業した場合
阪神電気鉄道傘下のトロリーバス、摂津電気自動車が開業していた場合。
- 早期に廃線となっていた場合
花屋敷から出ていた日本初のトロリーバスである日本無軌道電車同様、かなり早く廃線になっていた場合。
- 苦楽園の発展は現実と同じくらいに。甲陽園はあまり発展しない。
- 日本初のトロリーバスになっていた可能性もあり、後に語られる存在となる。
- 廃線時期は昭和13年の大水害で、温泉が枯渇した時期であった可能性も。
- 後に国道線と同規格の路面電車に改造された場合
- 昭和50年までに国道線などと同様にバス転換。
- 夙川から苦楽園を経て芦屋までの阪急バスは、阪神バスの運営となっていた。
- 昭和後期にバス転換された場合
- 全国のトロリーバスの中でもかなり後期の廃線となるため、ある程度注目が集まっていた。
- 武庫川線と同様、本線規格の支線に転換された場合
- 甲陽園よりむしろ、今日では苦楽園の方が栄えていた。
- 沿線は阪急色ではなく、阪神色が強くなる。
- 六甲山麓で貴重な阪神色の強い地域として注目される。苦楽園や六麓荘町も庶民的な街となったかも。
- 後に六麓荘町を経て芦屋まで延伸され、高級住宅街の苦楽園・六麓荘町の姿は現実と全く異なったものとなった。
- 勾配がきついことから、ルートはかなり蛇行したものとなるか、電動機を多く装備した電車が投入された。
- 今日まで残った場合
- 唯一の軌道法準拠で日本に残存するトロリーバスとして、注目される存在となる。
- 逆に立山黒部アルペンルートのトロリーバスはあまり注目されない。
- アルペンルートのトロリーバス廃止後は日本唯一のトロリーバスとなっていた。
- 逆に立山黒部アルペンルートのトロリーバスはあまり注目されない。
- 車両は関西電力トロリーバスのそれに冷房装置をとりつけた車両に置き換えられている。
- 都市交通としてのトロリーバスが環境対策で見直されるようになり、いくつかの都市で復活あるいは新規開業している。
阪神と阪急の両方とも開業しなかった場合
- 甲陽園は芦屋の六麓荘町同様、鉄道の便が無いため車保有者主体の住宅地となる。もちろん今ほどの発展はない。
- 甲陽線沿線にある学校の夙川学院や甲陽学院などは、別の場所に設けられ別の名前となっていた。
- 甲陽学院は甲子園にあった時代から現校名。おそらく高校も香櫨園に移転していそうな気がする。
- これの舞台になった高校は存在しなかった可能性がある。
- あったとしても生徒数は現実よりかなり少ない。もちろん隣接する小中学校も同じ。
- そして文芸部がある棟以外に増設されないため1年5組とSOS団本部の間の距離が縮まる（ひょっとしたら同じ教室？？）
- あったとしても生徒数は現実よりかなり少ない。もちろん隣接する小中学校も同じ。
- 夙川の桜も現実より注目度が落ちた。少なくとも鉄道ファンは余り来ない。
- さくら夙川駅はJR夙川駅として開業したかもしれない。
阪神電気鉄道
阪神本線
阪神電気鉄道は大阪・神戸という2都市間を初めて電車で結んだ私鉄です。阪神の計画時、同区間には既に官営の東海道本線が存在しており、並行路線となることから鉄道敷設法に基づく路線の敷設免許は下りる見込がなかったため、同社は路面電車に対する敷設許可を定めた軌道法に基づいて内務省から許可を得、現在の本線の敷設に至りました。
ではもし、阪神に内務省からの敷設許可が下りず、同社線が開業しなかったら?
- もちろん阪神に続く、京阪電気鉄道・京浜電気鉄道・箕面有馬電気軌道・大阪電気軌道などといった路線も開業しない。
- 全ての都市で東京近郊と同じく、近距離輸送の主体が国鉄となる。
- 私鉄はあくまで国鉄を補う存在。出来るだけ国鉄と並行しないように敷設される。
- 沿線開発や副業を鉄道事業者が積極的に行うという発想は、生まれなかったかもしれない。
- (初めたのは阪神じゃないけど)駅にデパートを作るという発想がなかった。代わりに旅館が作られていたかもしれない。
- 鉄道のサービス水準は平均的に見て、現在よりもかなり劣るものとなった。
- 私鉄自体殆ど無く、戦時中に全路線が国有化されてしまったかもしれない。
- 都市内の鉄軌道路線（路面電車・地下鉄など）も全路線が公営化されていただろう。
- 大師電気鉄道は川崎市電に併合されていた。
- 阪堺線・上町線も大阪市電に併合されていた。
- 関西におけるプロ野球界の構図が全く異なったものになっていただろう。
- 南海が現実の阪神的な立場になっていたかもしれない。
- 甲子園球場が戦後解体されていたかもしれない。その場合、夏の高校野球は高校総体の一競技として活動。
- いやいや甲子園球場自体ハナっから存在せず。
- 京急の横浜以南は東急の路線になっていた。
- 全ての都市で東京近郊と同じく、近距離輸送の主体が国鉄となる。
- 関西の鉄道も全て1067mm軌間となっていた。
- 1435mm期間や1372mm軌間は路面電車に限られるものとなった。
- 地下鉄は1435mmかも知れない。
- 1435mm期間や1372mm軌間は路面電車に限られるものとなった。
- 東海道本線は複々線はおろか、3複線になっていたかもしれない。
- 関西本線や福知山線なども都市近郊区間は早期に電化された。
- 大正初期に関西でも国鉄の電化が始められた。
- 戦後関西圏のマイカー普及率が現実より高くなっていた。
- モータリゼーションの進展により一部の私鉄路線が廃止に追い込まれた。
- 京阪神大都市圏の衰退が現実より早まり、東京一極集中がさらに進んでいた。
- 戦後の高度成長期に人口が急増した際、阪神間に新たな鉄道が建設される。
- JR東西線は2国か43の地下を通り、神戸駅（現在の街の中心は新開地）まで通っていた上、さらに松井山手駅から京都駅まで第二京阪（もっと早い時期に）に沿って新線が敷設され、京都市営地下鉄烏丸線とも乗り入れしている。
- 神戸から奈良も京都国際会館も乗り換え無しで行ける。
- 京阪間も大阪市高速電気軌道谷町線が大日から先京都方面に延伸されていた。
- 国鉄の分割民営化も行われなかったかもしれない。
- 関西私鉄王国が存在しないので新快速が存在しない。
- 近鉄の大阪側の終点は上本町であり、難波線は建設されなかった。
阪神なんば線（西九条-大阪難波）
近畿日本鉄道
けいはんな線
- 地下鉄中央線は深江橋から北上して放出・今福鶴見方面へ延伸されていた。
- 今福鶴見からさらに北上して井高野まで行っていた可能性もある。その場合今里筋線は建設されなかった。
- 深江橋～長田は建設されなかった。
- 近鉄奈良線の混雑が非常に激しくなっていた。
- 阪神1000系は近鉄に合わせた20m車になっていた。
- 地下鉄中央線の4→6両編成への増結は現実よりも遅れ、コスモスクエア延伸と同時に行われていた。
- 冷房車の導入も史実より遅れていた。
- 20系は御堂筋線に投入されていた。
- 「近鉄のカネで20系を改修する」と言う手段が使えないので、21系や24系の編成数が増えていた。
- 荒本に大阪府立中央図書館が開業することはなく、東大阪市役所の移転もなかった。
- 奈良・難波線と京都・橿原線以外の路線記号がすべて変わっていた。
- 場合によっては生駒以東の区間だけが架線方式で建設されていた可能性も。
- 奈良線に直通する列車も生駒以西で急行運転する「区間急行」として運転されていた。
大阪線（大和八木-伊勢中川）
- もしかすると社名は「大阪電気軌道」のままかもしれない。
- 路線名は「大阪線」ではなく「八木線」。史実の八木西口駅が「大和八木駅」を名乗っていた。
- 伊賀（電気）鉄道が国有化され桜井まで延伸されていた（ルート自体は史実の近鉄大阪線とあまり変わらない）。
- 名松線もその名の通り名張延伸を果たす。
- 分割民営化後は桜井-名張-伊賀上野間はJR西日本、名張-松阪間はJR東海に属している。
- 伊勢電気鉄道は国鉄伊勢線と引き換えに廃止されていた。
- 当然こちらもJR（東海）のまま。
- むしろ名鉄に買収され、名古屋進出も果たしていた。
- 史実の関西本線貨物支線の四日市-海山道付近と近鉄名古屋線の海山道-津が「国鉄伊勢線→JR伊勢線」だったかもしれない。
- この場合史実の伊勢鉄道はいかなる形でも開業していない。
- 参宮線は幹線に指定されている。
- 伊勢線も（前述の名鉄による伊勢電買収がなければ）幹線に指定されている。
- 志摩電気鉄道は近鉄に吸収されず存在するが、その存廃はかなり厳しい。
- もしかすると東急グループ入りしていたかもしれない（開業時に東急の前身の目蒲電鉄の幹部の視察を受け入れたそうなので）。
- 志摩スペイン村も（存在していれば）東急グループだった。
- 当然軌間は1067mmのままである。国鉄の気動車の乗り入れもあったかも（今でも続いているかは不明）。
- 現在でも乗り入れが続いていれば、JR・志摩電どちらの所有でも電車特急が乗り入れていた（普通列車は直通無し）。
- （東急傘下に入るかどうかに関わらず）東急の中古車両が改造されて走っている。
- もしかすると東急グループ入りしていたかもしれない（開業時に東急の前身の目蒲電鉄の幹部の視察を受け入れたそうなので）。
- 三重県内のJR線の電化・複線化が進んでいた。
- 名張市は大阪のベッドタウンとして発展しなかった。
- 一応関西本線・和歌山線・桜井線・伊賀線で繋がるが、全通した名松線を通じて松阪との関係の方が強くなっていたかもしれない。
- 三重県の近畿地方色が現実よりも薄くなっていた。
- 三重県=東海地方、という認識が現実以上になっている。
- 奈良電は京阪に合併されていたかも。
- 近鉄はますます奈良地区に力をいれるだろうから現実通りでは？
- 湯の山線・内部線・八王子線は全て762mmのまま、同じ会社に属していた。
- 発着駅もJR四日市駅のまま。
- 上にある通り伊勢電が名鉄に買収されていたら名鉄グループ入りしていた。
- 快速みえは特急格上げされていた。
- 大阪・京都方面からも関西本線か草津線を経由して伊勢方面への特急が走っていた。
- より停車駅の多い快速も史実通り運行されているが、電化されている可能性が高いのでどちらも電車だっただろう。
- 三重交通も当然、近鉄グループではない。
- 名鉄グループか（志摩電が東急傘下になれば）東急グループあたりが自然か。
- 関連項目
大阪市高速電気軌道
千日前線
- 阪神なんば線は1970年代までには実現していた。
- この場合近鉄奈良線からの直通線は西九条ではなく野田経由となっていた。
- 大阪難波のホームがもっと増えていた。
- 近鉄大阪線も上本町から大阪難波に延伸されていた。
- よって布施～大阪難波間が複々線となっていた。
- その後この線は桜川・ドーム前・九条経由で西九条まで延伸され、やはり阪神と相互直通運転していた。
- 大阪難波～西九条はもちろん阪神の路線となっていた。
- 今里筋線今里～新深江～南巽間が延伸されていた。
- あるいは今里～大池橋～南巽となっていた。
- 新深江－南巽で駅勢圏が重なる城東貨物線（おおさか東線）の旅客化が遅くとも1997年3月までには実現しているため、今里筋線の南巽方面への延伸はなかった。
- 衣摺加美北駅もおおさか東線の開業と同時に開業していた。
- 四つ橋線難波駅は今も「難波元町」駅のまま。
- 南海の『北進』がもっと簡単になってたかな。
今里筋線
- なくてもあまり不便は感じなかった。
- 大阪市バスの35系統(守口車庫前～杭全)・86系統(上新庄駅前～布施駅前)は減便されなかった。
- バスの方がかえって便利かもしれない。
- 地下鉄長堀鶴見緑地線は鶴町まで延伸される。
- 京阪中之島線や阪神なんば線の開業が数年早まっていた。
- おおさか東線も現実よりも早く開業していた。
- 2008年3月の時点で新大阪~久宝寺の全線が開業済みだった。
- おおさか東線も現実よりも早く開業していた。
- なにわ筋線の建設も早期に決定される。
- 30000系は2~3年早く投入されていた。
- 大阪シティバスのBRT「いまざとライナー」もなかった。
- 大阪市交通局は現実よりも早く民営化されていたかもしれない。
堺筋線
- 阪急千里線は今も天神橋駅が起点。
- 南海汐見橋駅のようなローカルターミナルとなっている。
- 駅ビルが史実通り建て替えられていたら、高層マンションに駅が同居してる珍しい光景が見られた。
- かつての姫路モノレール大将軍駅と何かと比較されていた。
- その駅名から天神橋の近くにあると誤解されていた（実際の天神橋駅は天満橋駅の近くにある）。
- 日本橋の電気街は早くに衰退していた。
- 北浜にあった三越の撤退も早かったかも。
- 南海の天下茶屋駅は今も優等列車は通過している。
- 駅名を正しく読める人は現実よりも少なかった。
四つ橋線
- なにわ筋線の開業が早まっていた。
- むしろこちらが四つ橋筋の地下を通っていた。
- その場合駅は南海難波・JR難波-四ツ橋-JR本町（四つ橋線本町駅に相当）-肥後橋-北新地（西梅田駅に相当）-北梅田になっていた。
- 史実通りなにわ筋に建設されていた場合、南海からの連絡線は当初計画通り難波ではなく汐見橋経由になっていた。
- むしろこちらが四つ橋筋の地下を通っていた。
- 御堂筋線の混雑が現実以上に激しくなり、梅田-なんばが複々線化されていた。
神戸市営地下鉄
海岸線
- JR和田岬線の存廃問題は起こらなかった。
- むしろ地元の足として昼間も運行されるようになっていた。
- 神戸市バスの10系統（三宮~和田岬~板宿）は今も健在。
- 「かもめライン」の愛称や特別塗装は今も使われている。
- 但し車両はノンステップの新車に置き換えられている。
- 「かもめライン」の愛称や特別塗装は今も使われている。
- 「交渉人 真下正義」でTTR東陽線を走っている車両は西神山手線の車両だったかも。
京都市営地下鉄
東西線
- 京津線の京津三条～御陵間は廃止されなかった。
- むしろ三条通の渋滞対策として自社でこの区間を地下化していただろう。
- 三条駅では京阪本線と同一ホームで乗り換え可能になっていただろう。
- 大津線内各駅から京都市内に行くのに運賃が上がることもなく、今でも京阪線との通しの切符が発売されている。
- 京阪からJRへの流出は現実ほどではなかった。
- むしろ三条通の渋滞対策として自社でこの区間を地下化していただろう。
- 京都市バスは山科・醍醐地区から撤退しなかった。
その他
大阪モノレール
- 北摂地域の交通が不便になっていた。
- 茨木～千里中央～大阪空港などは未だにバスが主役。
- 北摂と北河内の間も不便なままだった。
- 大阪空港は未だにバスが唯一のアクセス手段となっていた。
- 関西空港へのシフトが現実以上に進んでいる。
- 大阪空港は橋下府政よりも前の時代には廃港になっていたかも。
- 万博公園は現実よりも発展していなかった。
- 「大阪高速鉄道」という社名は阪神なんば線の建設主体が使っていたかもしれない。
- 阪急の南茨木駅に準急が、蛍池駅に急行が停車することはなかった。
- 阪急蛍池駅には今も「大阪国際空港前」という副駅名がついている。
- 大日にイオンはできなかった。
- 阪急京都線の「摂津市」駅は「摂津」駅を名乗っていた。
- 長堀鶴見緑地線の鶴見緑地－門真南は建設されなかったかもしれない。
北大阪急行電鉄
- この路線の代わりに千里線と箕面線を接続する構想が実現していた。
- 千里ニュータウンや万博への鉄道アクセスはほぼ全て阪急が独占していた。
- 万博期間中のみ万国博西口-万国博中央口間に支線が出来ていた。
- 千里中央より山田や南千里の方が重要視されていた。
- 御堂筋線自体新大阪が起点となっていたかもしれない。
- 江坂が史実の様に発展したかどうか怪しい。
- 千里ニュータウンは現実ほど発展しなかった。
- そもそも千里ニュータウン自体がなかった。
- バブル期に入ってからやっと開発されるものの史実より規模は小さかった。