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#**そう言えばこれらを「団塊の車両」と評した人がいたなあ。
 
#**そう言えばこれらを「団塊の車両」と評した人がいたなあ。
 
#*なぜこんなに硬いのかというと当時のステンレス車はメーカーの東急車輛がアメリカ・バッド社のライセンス下、要するに0から100までバッド社の言う通りにしか作れなかったのでアメリカ鉄道協会のAAR規格に基づいた強度設計になっているため。
 
#*なぜこんなに硬いのかというと当時のステンレス車はメーカーの東急車輛がアメリカ・バッド社のライセンス下、要するに0から100までバッド社の言う通りにしか作れなかったのでアメリカ鉄道協会のAAR規格に基づいた強度設計になっているため。
#**かつては車内にバッド社との提携を示すプレートが設置されていたらしい。冷房化更新の際に撤去されたが。
 
 
#*当時の日本の車両が圧縮荷重50トンの強度基準だったところこいつは圧縮荷重80万ポンド(≒362.9トン)と文字通り桁違いの強度になっている、先頭車貫通扉の裏の妙な出っ張りとかムクの鉄柱の衝突柱が入っていたり。
 
#*当時の日本の車両が圧縮荷重50トンの強度基準だったところこいつは圧縮荷重80万ポンド(≒362.9トン)と文字通り桁違いの強度になっている、先頭車貫通扉の裏の妙な出っ張りとかムクの鉄柱の衝突柱が入っていたり。
 
#*東急7000系(初代)・京王3000系が現役から退いた理由の一つにこれらの車両は18m3ドア車で後の輸送力増大に追いつけなかったから。オールステンレス車としての20m4ドア車はこの車両が最初。
 
#*東急7000系(初代)・京王3000系が現役から退いた理由の一つにこれらの車両は18m3ドア車で後の輸送力増大に追いつけなかったから。オールステンレス車としての20m4ドア車はこの車両が最初。
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#*大部分は新造台車であるが、一部に旧1000系の廃車発生品も利用されている。
 
#*大部分は新造台車であるが、一部に旧1000系の廃車発生品も利用されている。
 
#*冷房改造時に6200系と併結可能となった。
 
#*冷房改造時に6200系と併結可能となった。
#*南海線ではなく高野線に投入されたのはそれゆえに高速運転ができなかったということもあるかららしい(高野線よりも南海線の方が高速運転を行うため)。あとは当時の線路事情から高野線の方が踏切事故のリスクが少なかったため。
 
 
#最初に冷房改造・更新されたグループはわざわざ横浜の[[総合車両製作所|東急車輛]]まで送って更新が行われた。
 
#最初に冷房改造・更新されたグループはわざわざ横浜の[[総合車両製作所|東急車輛]]まで送って更新が行われた。
 
#*該当する車両には「東急車輛 昭和60年更新」という銘板がついている。
 
#*該当する車両には「東急車輛 昭和60年更新」という銘板がついている。
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#**ドアエンジンの部品の在庫がなくなってきているらしいが、7000系の廃車発生品をストックしているとか。
 
#**ドアエンジンの部品の在庫がなくなってきているらしいが、7000系の廃車発生品をストックしているとか。
 
#**どこかで爆弾ドアと言われているが、阪急の昔の車両や堺筋線60系を経験した身にとってはそう感じられない。むしろ、同じ片扉だった京阪1900系より優しいと思う。
 
#**どこかで爆弾ドアと言われているが、阪急の昔の車両や堺筋線60系を経験した身にとってはそう感じられない。むしろ、同じ片扉だった京阪1900系より優しいと思う。
#***かつてよりは開閉スピードはゆっくりになっているらしい。
 
 
#南海本線高架化に伴う岸里玉出駅での線路分断前の汐見橋線でも運用されていたことがある。
 
#南海本線高架化に伴う岸里玉出駅での線路分断前の汐見橋線でも運用されていたことがある。
 
#ここまで来るといつまで現役を続けられるか否応無しに注目してしまう。本線7100系の置き換えを優先するだろうから、事故さえなければ60年超えは確実。恐らく70年あたりが節目となるか。ドアエンジンの在庫が運命を左右しそう。
 
#ここまで来るといつまで現役を続けられるか否応無しに注目してしまう。本線7100系の置き換えを優先するだろうから、事故さえなければ60年超えは確実。恐らく70年あたりが節目となるか。ドアエンジンの在庫が運命を左右しそう。

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