南海高野線

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2015年11月26日 (木) 18:11時点における125.4.247.85 (トーク)による版 (高野線の噂)

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高野線の噂

登場から50年が経過した6000系
観光列車「天空」
しばしば踏切渋滞を起こす長居公園通(大阪市住吉区内)
  1. 高野線は、河内長野・橋本・高野下を境に、風景も走り方も一変する。
    • 同じ車両が直通しているとは思えないぐらい差がすごい。
      • まさに高野線の醍醐味。
    • 橋本より先は特定の車両しか入れない。
      • 赤い2両や4両のワンマン電車がゴトゴト高野山へ登っていく。車内はJRの新快速みたいな転換クロスシート。たまに難波まで急行や快速急行で来る。
        • この区間を走る2300系ワンマン列車の英語アナウンスは、関東の山手線車内でお馴染みの言い回しが聞ける。
        • 現在は、12000系「サザンプレミアム」などと同じ、キンバリー・フォーサイス氏の放送に変更になっている。
      • その昔は一般通勤車は三日市町までしか入れなかった。
        • 一般通勤車=車体長20m級の大型4扉車。橋本~極楽橋間は車体長17m級の中型2扉車しか入線できない。特急用車両も同様。
      • 岸里玉出は?(汐見橋線含めて)
    • スルッとKANSAIPiTaPa導入の為、山間部の小駅にも最新型の自動改札機がある。
      • 最新式の自動改札機(ICカード対応・2枚投入対応)があるのに券売機が無い駅もある。設置する順番が逆なような気が・・・
        • 逆にするとICカードで乗車した客が出場できなくなる。
          • 上古沢のように、IC非対応簡易改札機のままでICカードは係員対応みたいな駅もある(券売機もない)。
    • 東京で云えば西武池袋線のような感じだな。
  2. 高野線の岸里玉出と帝塚山のギャップは、激し過ぎる。
    • 帝塚山は、南海沿線でも随一の高級住宅街。
      • 大美野があるYO
      • 帝塚山は既に高級住宅街ではない。
      • 岸里玉出の高架駅から急に掘割になり、そして地上駅の帝塚山になるからね。
    • 以前は岸里と玉出が別駅だったので帝塚山まで多少段階的に変化していったのだが、合体して玉出が岸里色に統一された。
    • 合体したおかげで乗り換えで歩かされるようになった。
  3. 泉北ニュータウンの住民は難波深井間は睡眠薬を使って眠っているらしい。
  4. 高野線の難波~橋本には「りんかんサンライン」なる愛称があるが、正直しっくり来ないうえに駅員さえも使わない。
    • 当時の社長が「『高野線』は古臭いので『山手線』に変えよう」と言ったところ、「山ノ手なんか走っていない」と非難轟々。挙句、高野山のお偉方から「『高野線』という名称は高野山に通じている路線と判る由緒ある名称だ」とバッシング。進退窮まったので『高野線』は存続させ、新たに「りんかんサンライン」という愛称を付け加えて、この騒動は鎮静化したと聞く。
      • 自社の看板特急の愛称を古いって……
      • 要は住宅地を売り出すのに『高野線沿線』じゃ、ものすごい山奥だと思われるので起きた騒動。
        • 近鉄吉野線の飛鳥近辺の住宅地が南大阪線を名乗るのとは逆の発想。
      • で、その『りんかんサンライン』の愛称は、今どう扱われているの?
        • 駅の路線表示で、上段に『高野線 泉北線』、下段に『りんかんサンライン』と書かれているのみ。
        • 2007年改正の冊子型時刻表表紙には『りんかんサンライン』表記があったのに、2008年11月改正の冊子型時刻表表紙にはその表記がなくなっている。
        • 南海線天下茶屋乗換案内で(和歌山市側から来た際)に「高野線とりんかんサンラインはお乗り換え」アナウンスされることはある模様。
      • 「林間都市線」ってのはどうだろう。学研都市線とか田園都市線とか学園都市線とかのノリで。
    • 追加情報: 南海電鉄 山手線という名称は、すごく昔の現 JR 阪和線の事だったそうだ。
      • 阪和電鉄を南海が買収した1940年から、国有化される1944年までの呼称。東羽衣駅が「山手羽衣駅」だった時代がある。
    • りんかんサンラインの愛称がほぼ黒歴史化した一方で、この愛称が適用されなかった橋本~極楽橋間には天空の運転開始のほぼ直前に『こうや花鉄道』という愛称が設定された。
  5. 泉北方面からの区間急行を中百舌鳥に停車させないのは、三国ヶ丘に急行を止めないのと同じで南海の陰謀。
    • 陰謀じゃなくて死活問題。
      • 阪和線は元々南海のだったらしいから、三国ヶ丘はその仕返し。
        • 急行停車駅の堺東駅が隣であることと仮に停車駅になったとしても「百舌鳥八幡駅」しか飛ばすことが出来ないため30秒程度の時間短縮にしかならない。
        • そもそも南海が阪和電気鉄道(現JR阪和線)を買収して、南海山手線として営業し出しから乗換駅が建設されたわけで。今も駅があるだけマシ。
      • 死活問題以前にこれ以上停車駅を増やしたら急行の意味がない。
      • 遠近分離ダイヤで朝のラッシュ時の7~8時に25本中4本しか区間急行が運行されていない。
      • 各停が中百舌鳥に停まらないならまだしも、急行とか区急は停まる必要がない。
    • これ以上急行の停車駅を増やさないでくれ!!
      • 萩原天神駅と百舌鳥八幡駅に停車しなければ良いだけの話。
    • 三国ヶ丘の事は分からないが、中百舌鳥なら。そもそも中百舌鳥に区急・急行が止まらない理由が御堂筋線関係に値する。御堂筋線がなかもずまで延伸しなかったら、区急・急行が停車していたかもしれない。開通して、これ以上お客を取られたくないから通過しているだけ。(まぁ、御堂筋線が麻痺したら中百舌鳥に区急・急行が止まるという事になってるから。)
      • 地下鉄が中百舌鳥に延伸していなければ急行の停車云々の話は出てこない。
      • 仮に中百舌鳥、三国ヶ丘が急行停車駅になったとしても2~3分程度しか時間が短縮できない。
      • 利用客数が多い北野田駅で遠近分離が破綻して非常に危険だから。
      • 地下鉄乗りたい奴は各停に乗る。泉北住民を馬鹿にしてるのかと言いたい。
      • 泉北線は区急より準急が混む。
    • 単純に急行停車駅の格がほしいだけ。
    • 朝の泉北線各駅の状況をしらない中百舌鳥民の戯言。
    • 関東で言うと、常磐線特別快速の北千住通過みたいなものか。
    • 三国ヶ丘、中百舌鳥両駅のバリアフリーの設備からして区急臨時停車すら無理だな。
    • 区急は名前を変えて、三国が丘、中百舌鳥に停車するべき。代わりに狭山、大阪狭山市は通過で。
    • 河内長野や美加の台、林間田園都市の住民としては、難波や天下茶屋へ早く到着できることが重要である。
      • 中百舌鳥に急行が停車しても御堂筋線が各駅停車なのでむしろ大阪市内への通勤に時間がかかると思われる。
      • 天王寺だと新今宮でJRに乗り換え、本町・淀屋橋へは難波で乗り換えたほうが所要時間は短いと思われる。
      • 河内長野より南だと大阪までの通勤定期代が1か月2万円前後になる上客なので上記意見は南海電鉄にとって無視できない意見である。
    • ちなみに1968年のダイヤ改正以前は住吉東、三国ヶ丘、初芝の3駅が急行停車駅だった(天下茶屋と金剛は通過)。同年のダイヤ改正により三国ヶ丘と初芝は準急停車駅に降格、住吉東は各停のみの停車駅へと一気に陥落。
      • もし前述3駅の降格がなく、中百舌鳥駅が急行停車駅に昇格してたら今頃急行停車駅は「なんば-新今宮-天下茶屋-住吉東-堺東-三国ヶ丘-中百舌鳥-初芝-北野田-金剛-河内長野以南各停」と言う隔駅停車状態になっていたかもしれない。
  6. 高野線で昼間のがらがらの時間にしか走らず、停車駅が3つしか差がない快速急行の導入理由がわからない。
    • 三日市町以北の人は急行との差はよく分かってない。
    • 急行だと橋本での和歌山線と接続するダイヤがうまく組めないらしい。
    • 快速急行でもワンマンの電車があるらしいが。
    • 林間田園都市以南の住民にとっては千早口、天見、紀見峠に停車するかしないかは大きな問題なのです。利用者の少ないこの3駅に特急以外全部停車するのはどう考えても合理的ではない。
      • 上記3駅の乗降客数は1日3ケタ(362/424/825人、2009年度平均)。これに対して快速急行停車駅の中では少ない方の美加の台駅でも1日5,000人台、御幸辻駅ですら1日3,000人近い乗降がある。日中通過の理由は明白。
    • 一部座席指定(2300系+31000系)のりんかん号が導入され特急停車駅に北野田、三日市町、御幸辻が追加されれば快急は急行に統合されて廃止だろうな。当面は無いと思うが…
    • 当初快速急行が優先的に極楽橋直通になるようになっていたが、後にこちらも橋本で系統が分断されるようになり、20m車による橋本行き快速急行(高野山(極楽橋)連絡)が見られるようになった。
  7. かつて、パタリロの顔のような特急がのんびり走っていた。
    • 4両編成2本くらいしかなかった、20000系デラックスズームカーのことね?
      • 嘘書いてた。20000系は1本だけだった。
      • 1本しかないので、冬場は検査のため運休してた。
    • こうや号。新今宮の次は河内長野、その次は橋本、そして終点極楽橋。まさに特急!でも時間は今よりかかっていた(線路がよくなった)。
      • 堺東は?
        • こうや号の停車駅はなんばー新今宮ー堺東ー橋本ー極楽橋でした.その後河内長野,金剛,天下茶屋,林間田園都市が追加されました.
      • 当時は三日市町-橋本でも単線・急カーブ・急勾配の区間が多かったため。府県境周辺で、最高速度43km/h制限の区間が随所にあった。
  8. 高野線ユーザーは、高野線を南海電車と言うのには違和感を覚えないが、南海線と言われると違和感を感じる。
    • 地下鉄のなかもず駅では、「南海線・泉北高速線はお乗換え下さい」と放送していた。
      • 阪和線で三国ヶ丘でも南海線はお乗換えですと言う。
        • 高野線沿線の人は本線と一緒にされるのを嫌う。
          • 南海沿線以外の関西人が「南海線に乗る」などと言い、それが本線ではなく高野線のことだと分かると高野線の沿線民は「“南海線”ちゃうやん。」と思う。
            • 南海電車=南海電鉄の総称・南海線=和歌山に行く南海電車って意味だからな。
      • 「南海線・泉北高速鉄道線はお乗換ください」じゃないのか?
    • りんかんサンラインて言われるよりまし。
    • 近鉄電車の河内長野駅では「南海電車はお乗換えください」と言っていた。偶然かもしれないが、この微妙な意味の違いに合わせてるのかと思ってしまう。
  9. 関東の箱根登山鉄道と姉妹路線らしい。山登り以外は全然違うと思うが・・・
    • いや、実質九度山から先は高野登山鉄道。(昔は本当にこの名前だった)
      • 高野山電気鉄道だったはず
  10. ベビーカーをドアに挟んだまま発車……。
  11. ヘリコプターも墜落。
    • ヘリコプターの墜落はたまたま南海高野線上で起きたのでしょう。南海を悪く言ってはダメ!
      • そうですね。
      • 電車が通過した直後で最悪の事態は免れたのが幸いだった。
  12. 昼間でも2扉車の快速急行は座れない。
    • 転換クロスシートだからね。
      • ロングシートですけど。
      • 2300系が難波まで乗り入れるのは今は平日1往復のみ。
        • 現在では難波乗り入れはなくなりました。座席が少ないから嫌われたのか?おかげで橋本以北で2300系が見られない。
  13. 河内の高野線沿線民にとっては南海本線より近鉄線のほうが身近。
    • でも近鉄を使うことはまずない。というか、使いたくても使い物にならない。
    • そもそも南海電鉄が河内を走っていることに違和感を感じる。河内というとどうしても近鉄のイメージがある。
      • 南海は和泉のイメージだわな。
        • 高野線は思いっきり河内のイメージだが…河内長野駅とかあるし。
  14. 三国ヶ丘駅以南の住民が高野山に行くとき、特急に乗らない場合はほぼ各駅停車の行程となる。
    • 急行は河内長野駅を過ぎれば各駅停車になるため。
    • 区間急行は北野田駅から各駅停車になるため。
    • 時間帯が悪いと乗り換えが多い。三国ヶ丘→河内長野→林間田園都市→橋本→極楽橋
  15. 海沿いの下町を走る南海本線と違い山の手の閑静な住宅街を通り高級住宅街も多い。よって高野線の住民は本線と一緒にされるのを嫌い、本線住民や阪和線の住民を露骨に見下しているフシがある。
    • 本線、諏訪の森~羽衣間は高級住宅地。
      • 諏訪森ね。南海本線、高野線ともに高級住宅地とそれとは明らかに縁遠いところ両方通るのが特徴。
  16. 高野山行きは小さく申し訳なさそうに極楽橋行きと書かれてる。もういっそのこと、極楽橋を高野山口にでも改名した方がわかりやすいんじゃないかと。
    • それをするとJR和歌山線高野口駅と紛らわしくなる。
    • そういや高野下駅も高野山ケーブルの山麓側と勘違いするヨソ者が案外多いからな。現極楽橋を高野下に、現高野下を椎出に改名した方がまだいいぐらいだ。
  17. 主に泉州河内を走る路線であるが、いかにも「泉州」といったDEEPな地域を走る南海本線や、いかにも「河内」といったDEEPな地域を走る近鉄に比べて泉州河内色が薄いような・・
    • 泉州地方は浅香山から白鷺区間のみ。
    • 泉州と河内の中間地帯を走る路線と言える。ただどちらかというと新興住宅地が多いため、どちらのイメージも薄い。
      • さらに和歌山市に行かないので和歌山色も薄い。ただし「紀伊○○」という駅は南海では高野線にのみ存在する。
      • そもそも南海電鉄が河内を通るということ自体認識されていないようだ。
        • 高野線沿線は河内でも和泉でもない何かですね。岸和田や羽曳野を通らないのが原因か。河内音頭文化圏ともだんじり文化圏とも外れている。
          • そんなことはない。高野線沿線はだんじりが多いよ(岸和田の下だんじりではなく昔の堺型が多い)
            • いや、そんなこと言ったら阪神JR、阪急神戸線沿線の芦屋、神戸東灘だってだんじり文化圏だぞw。少なくとも阪神間は南海高野線沿線よりはだんじりに力を入れている。もちろん本場の南海本線の岸和田には敵わないが、高野線沿線はどちらかといえばふとん太鼓文化圏。
  18. 競合路線がない。
    • 中百舌鳥より下りの方はね。難波~中百舌鳥間は御堂筋線と競合している。
      • 因みに中百舌鳥以南から四つ橋線沿線(大国町以北)に行く場合は、難波まで出るよりも中百舌鳥から地下鉄に乗って大国町で乗り換えるほうが便利。
  19. 2009年7月に登場した観光列車「天空」は40年前に作った通勤車両が前身。一応改造はしているものの、よく見ると通勤車両の面影が残っている。こんな車両でよく500円の座席指定料金を取れるなと思う。その意味ではJR九州のはやとの風といい勝負だ。
  20. 電車の窓からはPLの塔が見える。沿線の堺市東区、大阪狭山市、富田林市からはPL花火も見られる。
  21. 小田急線と雰囲気が似ている。
    • それに箱根登山鉄道を合わせた雰囲気を持っている。
  22. 橋本駅でJR和歌山線と接続しているが、高田方面の電車に乗り換えるとほどなく奈良県に入る。このため五條市を中心とした奈良県民にも利用されている。
    • 反対側の和歌山方面でも、紀の川市に行くような場合接続さえ良ければ和歌山経由より便利なことがある。
  23. 阿倍野区の南西部を通っているが、阿倍野区内に高野線の駅はない。
  24. 近年特急への誘導が醜い。河内長野で区間急行を長時間停車させて特急に接続したり、快速急行を特急が追い抜いたりする。特急料金300円だったら少しは乗る気がするんだけどなぁ。
    • 橋本あたりからでも特急に乗る人が結構いる。
    • 特急以外は一部を除き橋本で運転系統が分断されている。
  25. 何気に関西で唯一、各駅停車(各停)と言う列車の種別が存在する路線。
    • まさに関西の関東路線。
      • しかし、2011年8月現在、まだ当路線にはこの車両の導入は始まっていない。
      • 6200・8200系のデザインはどことなく関東っぽい。
  26. 橋本駅と林間田園都市駅は奈良県民も利用する。
  27. 名物車掌がいることでも有名。Youtubeにもその人の動画がある。
    • とにかくしゃべり方が面白い。
    • どうやら、最近定年退職したらしい。
    • まだいます。あと、終着の到着時刻も言う。
  28. 南海高野線は世界遺産の高野山の影響で白人系観光客の乗客が多い。
  29. 海なんてちっとも見えない、山へ向かう路線であるにも関わらず「南電鉄」。
    • 高野山のある和歌山県はかつて南海道に属していたのでその意味では当たっている。
    • 高野山だけに「空海電鉄」と言ってみる。
  30. 南海線と比べて高架区間が殆ど無い。よって朝夕中心に「開かずの踏切」が多数点在する。
  31. 南海本線は終点のちょっと手前で大阪と和歌山の府県境を越えるが、高野線は路線のほぼ半分くらいの所で越える。そのため高野線の方が和歌山県内を走る距離は長い。
  32. やはり高野下駅以南と以北は地図で線形を見ても全く別物に見える。以南は恐ろしい蛇行っぷりで箱根登山鉄道の箱根湯本駅を境にした線形の差を思い起こさせる。
    • 南海はよく旧高野山電鉄の区間まで特急を直通させたものだと感心せざる得ない。勾配が50‰どまりだったからか。
    • 河内長野駅を境に南北でもかなり雰囲気が異なる。河内長野以北は平坦区間だが、以南は府県境を越えるため山岳路線となり、長大トンネルなども目立つ。
      • 南海で長さ1000mを越えるトンネルは全て河内長野~橋本間に存在する。高野下以南の急勾配区間にもトンネルはあるが全て短い。
      • 大きく分けると河内長野以北の平坦区間・河内長野~橋本の準山岳区間、橋本~極楽橋の山岳区間に分けられる。
        • 高野線の20m車も準山岳区間に乗り入れるためそれに対応した抑速ブレーキが装備されているが、泉北高速の車両は三日市町以南に入ることがないためそこまでの装備はない。
  33. 2015年は高野山開創1200年の大法会が行われ高野山への観光客が増加したため普段高野下折り返しの電車が極楽橋まで延長されたが、臨時で延長された区間の高野下~極楽橋はノンストップだったため種別は「臨時」とされていた。
    • その期間は特急「こうや」の午前なんば発、午後極楽橋発も平日でも連日満席だった。
      • 開創1200年の記念行事が終わっても「こうや」は平日でも満席続き。橋本以南の普通も満員。外国人観光客が増えているということも影響しているらしい。
        • こんな状態が続くのなら「こうや」の増発や普通列車の増結などを考えるべきでは?とも思う。

汐見橋線

忘れないで下さい
(高野線車内の路線図)
  1. 汐見橋~岸里玉出間も忘れないでください。
    • 車両運用は高野線と無関係になっても、路線図はきちんと高野線系に割り当てられている
  2. 高野線のもともとの起点は汐見橋だが、今は岸里玉出で分断されている。
    • 元々高野線の一部だったことと関係あってか、堺東に着くときの車掌の台詞で「浅香山からの各駅と上町線、汐見橋方面へお越しのお客様は各駅停車にお乗換えください」と言う。
      • あくまで“汐見橋線”ではない。
      • 本線では“汐見橋線”と言っているのだろうか?
      • 高野線の一部でなく、高野線の本線メインルートだったわけだが。そもそも。
      • 今でも高野線の起点は汐見橋駅である。ただ、岸里玉出以南の列車と分断されているだけ。
      • 線路は本線和歌山市方と繋がっているだけで岸里玉出以南の高野線とは分断されているが、乗務員は今でも高野線所属らしい。
  3. 乗客減で電車を終日30分間隔に減らされ、廃線の噂もあるが、地下鉄なにわ筋線が作られると汐見橋から南海電車を新大阪まで直通できる可能性があるので残しているらしい。
    • しかし汐見橋駅があるのはなにわ筋から400m程西にある新なにわ筋である。
    • そう言えば、最近汐見橋の2番ホームを使ってるのを見たことがない。と言うより、列車のすれ違いすらも見ない。
      • そのなにわ筋線計画も現在では難波接続案が有力視されており(汐見橋接続だと採算が取れないと看做された)、汐見橋線の先行きには黄信号がついている。
      • 同じエリアでは南海本線と並行しており2014年に大減便がされた阪堺電気軌道の阪堺線もこれまた先行き不安となりつつある。
      • 天王寺支線や平野線のように大都市近郊でありながらこのエリアにはもう廃止された路線もいくつかある(ともに地下鉄への振替であるが)。
  4. 線路沿いはびっしりホームレスのブルーテントが建ち並んでいて壮観なくらい。
    • あいりん地区の付近を通るからね。
      • 拡大解釈しすぎと思うが。いくら拡大しつつあるとは言え。
      • 汐見橋線の通っているエリアはあいりん地区からはかなり離れている。
      • 釜ヶ崎を通ってるのは南海線(萩之茶屋・新今宮)と阪堺線(今池)。最も近かったのは廃止された天王寺支線だろう(なんせ三角公園近くだった)。
        汐見橋駅に残るレトロな路線図
  5. 汐見橋駅には昭和30年代の路線図が飾られている。駅の中も当時の雰囲気がそのまま(自動改札機を除いて)。
    • もはやあの路線図はわざとやっている。
    • 地図の破れがひどくなってきている気がする。
      • 今のところ、補修の予定はないらしい。
  6. 阪神の場合、桜川駅で南海線乗り換えの案内があるのだが、南海の場合、路線図において汐見橋駅での乗り換えの案内が一切ない。
    • 汐見橋駅を降りて、向かって右隣に桜川駅の出入口があるのだが、右側の出入口のシャッターは封鎖されているため、下手すると降りて気付かないことも。本当にすぐ隣なので、外から見ると新しい桜川駅と、オンボロの汐見橋駅の強烈な対比が拝める。
  7. 元々貨物兼用路線だったせいで、全盛期でも、そんなに客車列車が走っていたというわけでもなかったようだ。
    • 全盛期というのは大正時代だったりする。
    • 木津川が平行しているので橋本方面から運んできた木材を海運に載せ替えていたとか。
  8. なにわ筋線が難波発着になる公算が高まり、存廃問題浮上の可能性が上昇中。
  9. 岸里玉出が分断される前は高野線所属のステンレスカー6000・6100系の2連が入っていたことがある。
    • 分断後は吊り掛け車の1521形、これの廃車後は2200系が投入されて現在に至っている。2200系も元はといえば高野線所属車両。
      • 路面電車を除く大阪市内の鉄道路線では最後まで釣掛式駆動の電車が走っていた路線。
    • 6100系は夏季の冷房サービスのために入っていたらしい。しかし分断後は…。
  10. 成立の経緯が近鉄名古屋山田線と伊勢線の関係に似ている。こちらは伊勢線と違い現存しているからまだマシだが、それもいつまで保つことやら。
  11. 利用者が少ないこの路線の中でも木津川駅に至っては秘境駅扱いされている。利用者が極端に少なく駅の位置もわかりにくいうえ駅前の道路も舗装されておらず、都会の駅前なら一軒ぐらいは必ずある駅前商店さえも見当たらないため。

駅の噂

  1. 昔は急行すら止まらなかった金剛が、りんかんデビューのとき一気に特急停車駅に昇格したので、北野田はなんとなく逆転負けした気になった。
    • いい加減金剛始発の急行作ってよ。
      • 金剛駅の利用客は北野田や河内長野より多い。近くに狭山ニュータウンや金剛ニュータウンがあるから。特急や急行が停まるのは当然なような気がする。
        • それ以前に田舎だもん。
    • 金剛駅で降りても金剛山へは行けない。金剛山に行くには河内長野駅からバスに乗り換え。
      • 元々金剛山とは関係ない理由でできたはずだから、仕方ないけどね。
      • ちなみに金剛山は御所市と千早赤阪村にまたがっており、金剛山ロープウェイの駅名は「千早」と「金剛山」だが、高野線千早口駅もアクセス駅ではない。
        • 千早赤坂村の最寄り駅は金剛山同様の河内長野駅、あるいは長野線の富田林駅である。
    • 北野田から特急に乗る必要性を感じない。
  2. 極楽橋駅の近くにある橋は、高野山駅から山を下って行かないとたどり着けない(直接極楽橋駅からは行けない)。
    • 極楽橋駅の改札から出ようとすると、駅員から怪訝な目で見られる。
  3. 狭山駅は昼間無人駅で駅員が北野田駅から遠隔操作をしている。
    • 昔は狭山発着の各駅停車もあった。かつての3番線の跡は保線用車両の置き場になっている。
  4. 岸里玉出駅で南海本線と分岐するが、乗り換えの案内は汐見橋方面の電車しかない。
    • 高野線高野山方面⇔南海本線和歌山市方面は天下茶屋駅で乗り換えるので。天下茶屋に優等列車が停まるようになるまでは新今宮駅が乗換駅の役目を担っていた。その意味で急行と一部の特急が停車する近鉄布施駅とは異なる。
    • 阪急線十三駅の場合は全種別が停車するから余計に差が目立つ。他に該当しそうなのは阪神の大物駅だろうか。
  5. 河内長野駅以南はダイヤ改正の度に本数が減らされている。三日市町で折り返す急行も随分減った。
  6. 百舌鳥八幡駅から百舌鳥八幡宮に行くには徒歩だと最低10分はかかり、道も狭い。道のわかりやすさで言うと阪和線の百舌鳥駅の方が上。
    何の因果か
  7. 南海が駅のナンバリングを開始したが、何の因果かそれとも南海社内にこれのファンでもいるのか、「千早口駅(柵が青い)」が「NK72」に。しかも隣は「天海天見駅(柵がピンク)」。
    • さらに紀見峠駅の柵が黄緑色になっている。紀見をひっくり返すと美希なのー。
    • 系統ごとに番号を分割しそうなものだが、高野線だと「KY」になるからさすがにまずいと思ったのか。
      • 汐見橋線は岸里玉出駅のサブ扱いなんだが、高野線は「サブ」にできないからか
    • なお高野線には萩原天神駅ってのも存在する。
    • この辺りは昭和末に複線化のため線路の大規模な付け替えが行われている。廃線ファンも来ることがあるところである。
    • ちなみに隣の駅は美加の台
  8. 高野下以南の各駅は秘境駅のオンパレードである。
    • 紀伊神谷、上古沢、紀伊細川の3駅が南海線の乗降客数ワースト3を占めている。
    • 最近は岸里玉出以北の各駅も秘境駅扱いされることがある。特に木津川駅とか。

こうや・りんかんの噂

こうや
高野山開創1200年記念ラッピング車
  1. ズームカー。
    • 11000系はズームカーじゃないよ。
      • 11000系だけ20m車。でも17mの30000系や31000系と併結運転する。
  2. 停車駅、極楽橋〜橋本〜新今宮〜なんばの頃がなつかしい。
    • 堺東には最初から停まってたはずだよ
  3. 昔は専従の車両が1本しかなかった為、冬季に運休になる時期があった。
    • 現在でも冬季は8両の通勤特急が4両に減車されることがある。
    • 高野線用特急車両は30000系・11000系・31000系の3形式を合計しても4編成しか存在せず、車両定期点検が行われる際は一部列車が運休したり両数が変更される。
  4. 南海の指定席料金は原則500円だが、「こうや」の高野山方面のみ760円と割高。
    • 正確には難波・新今宮・天下茶屋・堺東~極楽橋間が760円。この値段はラピートのスーパーシートよりも高い。
    • 明らかに観光客を意識した料金設定。
      • 同じような性格の近鉄吉野特急は特急料金が500円均一と「こうや」とは逆に他より安く設定されている。
        • 近鉄は吉野線内の特急の停車駅が増えまくって急行と時間差が短くなってきたため、1999年に特定料金を導入したことでああなった。
  5. 林間田園都市以南の利用者にとっては特急、河内長野以北の利用者にとっては単なる座席指定の電車。でも河内長野、金剛の利用者も結構多い。
    • かつては高野山への観光客が相手だったが、1980年代以後沿線の開発により通勤や買物などの利用が増加した。停車駅が増えたのもそれをよく表している。
  6. 昔は1日数本だけ運行だった。1時間に1本は走ってる現在とは隔世の感。
    • 20000系が一編成しかなかったから増発したくてもできなかったのだと思われる。
  7. 2015年に高野山開創1200年を記念して「赤こうや」「紫こうや」「黒こうや」のラッピングが施されることになった。
    • ただ30000系は登場から30年以上が経つので、このタイミングで新車が入ると思ったのだが…。
      • 12000の短縮版みたいな安物新車入れられるよりは造りしっかりしてる30000系もう一回叩き直した方がマシのような気もする。
停車駅

なんば - 新今宮 - 天下茶屋 - 堺東 - 金剛 - 河内長野 - 林間田園都市 - 橋本 - 極楽橋

  • 「りんかん」は橋本まで。

高野線
汐見橋線
高野山ケーブル

関連項目

南海電気鉄道
南海本線 高野線 ラピート サザン 車両形式別特急型球団



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