東急関連ダイヤ改正案

2008年10月24日 (金) 07:06時点における>Ydditによる版 (書き換え+書式)
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首都圏私鉄で一番ひどいとされている、東急田園都市線のラッシュを改善しましょう。

主な案

  1. お国にお願いして、二子玉川~渋谷間を複々線化。
    • 渋谷の地下にはいろいろなものがあって広げられないらしく、現在の線路のさらに下に作るというのはいかが?
  2. ラッシュ時の急行は渋谷以外の全て他社路線接続駅を通過
    • 名前は「通勤急行」もしくは「田園都市急行」。
    • 田園都市線はもともと周辺地区の輸送のために造られた路線のため、東急は他社路線接続駅の急行停車を良く思っていない。
    • 他社路線から来る利用者を各停に乗せることで混雑緩和になる。
    • 停車駅は青葉台(全て当駅始発)- たまプラーザ - 鷺沼 - 二子玉川 - 三軒茶屋 - 渋谷
    • 略称は「田急」
  3. 渋谷駅の乗降時間を短くするために、上下線とも乗降ホームを分離。
    • 島式ホームの両側に乗車専用ホームを造り、従来の島式ホームは降車専用とする。
      • だから埋蔵物が多すぎて無理だって・・・
        • じゃ、渋谷駅だけでも2層構造にするのはどう?上下も無理?
  4. 日比谷線を中目黒から二子玉川まで延伸して、田園都市線に乗り入れさせる。
    • 都心直通のルートがもう一つできるので、大井町線直通よりも効果があるでしょう。
    • とすると二子玉川か溝の口あたりか?
  5. 一番簡単なのは、渋谷を灰にして降車する理由の無い駅にしてしまえばいい
    • 青葉台から吉祥寺に通学してる俺はどうしてくれよう?
  6. 女性専用車両廃止。
  7. 朝ラッシュ時の優等列車は溝の口から表参道迄通過運転する。
  8. 東武線直通は全て急行か準急で。(阪神山陽の直通特急の要領で)
  9. 6ドア車使用運用の各停のみに統一。混雑区間に集中使用する為、東武線直通には使用しない。
  10. 銀座線を三軒茶屋まで延長の上、世田谷線を改良の上、相互直通。無論池尻大橋と三軒茶屋は方向別で。
  11. 急行、準急共にたまプラーザは通過すべし。どうしても停めるなら、停車する優等列車はあざみ野と鷺沼を通過すべし。3駅連続停車は意味なし。千鳥停車すべし。
  12. 渋谷駅を横に広げられないならば、縦に広げて410m長のホームにして手前を降車位置、奥を乗車位置にして二回停車させる
  13. 東武30000系使用の直通急行を12両編成にし、前2両→前後1両づつ→後2両→前後1両づつの交互にドアカットする。曳舟で分割の上、前6両は急行南栗橋行、後6両は区間急行南栗橋行きに。
    • 4+4+4両は北千住で分割の上前4両区間快速南栗橋行き、後8両は急行南栗橋行きに。

乗客のマナー改善案

  1. 東横線の優等列車と、田園都市線の急行・準急は混雑率がほぼ同じなのに、田園都市線のみで起こる遅延、乗客の不満。
    • 乗客の大多数が満員電車に乗り慣れない地方出身者であることが原因。
      • 事実は、海外在住が長かった住民が多く、アジアの詰めこみ電車に慣れていないということ。
      • もうひとつは、他線住民よりも圧倒的に住環境がいいため、満員電車という非人間的環境に耐えられないということ。
    • 他の鉄道(特にJRやメトロ)に比べたら、田都ほどではないが東横の客質もかなりアレだと思うよ。
  2. 東急電鉄は、「正しい電車の乗り方講座」を開催、あるいは車内アナウンス、車内広告等でPRする。内容は以下のとおり。
    1. 優先席は対象者のために確保しておく
    2. ドア際に立っていた場合、乗降時には一旦ホームに降りる。
    3. 満員電車では肩が触れたり、足を踏んだり踏まれたりするのはよくあること。いちいち騒いだりしない。
    4. 座席にはなるべく詰めて座る。
    • そんな余裕があったら、マナー改善など考えなくても平和な路線であったかと。
      • 首都圏の、同程度の混雑の他の路線では概ね守られているマナーだが、電車に乗りなれない僻地出身者の多い田園都市線では無理か。
        • 田園都市線に対して相当に羨ましく感じているのはわかった。

朝ラッシュ(渋谷方面)の改善案

  1. 需要に対して優等列車が少ないので優等の比率を増加させる。
    • ラッシュ時の優等列車を無くして優等列車集中&二子玉川乗換えを回避した方が良い。
  2. 長津田まで各駅停車の通勤急行と、鷺沼まで各駅停車の準急を新設。
  3. 中央林間始発通勤急行、長津田始発準急、鷺沼始発各停を1:1:1で走らせる。
    • 長津田始発準急は通勤急行が長津田を発車した直後に発車。後続の通勤急行には追い抜かされない。
    • 鷺沼始発各停は準急、通勤急行が鷺沼を発車した直後に発車。梶が谷と溝の口で後続の準急、通勤急行に追い抜かされる。
      • ただし二子玉川-溝の口間の複々線化後は、複々線区間で後続の準急、通勤急行に追い抜かされるように変更。
    • 二子玉川から先は待避・追い抜きはなしで、平行ダイヤとする。準急、通勤急行はこの区間を各駅停車としても良い。
      • 準急できたよね
    • 鷺沼始発って営団車両だけでは限界があるのでは?下りとの平面交差の問題もある。

夜の帰宅ラッシュ(中央林間方面)の改善案

  1. 鷺沼から各駅停車の準急を走らせる。
    • 18時台〜21時台は、10分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
    • 22時台〜23時台は、15分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を1本ずつ走らせる。
  2. あざみ野で地下鉄横浜方面に乗り入れ。あざみ野以西は東京のベッドタウンであることをやめる。
    • レール幅と集電方式が……。
  3. 遠距離客のために渋谷始発の通勤ライナーを導入する。渋谷から長津田までノンストップで以降は各駅停車。渋谷~長津田間の乗車のみライナー券が必要。またライナー専用車両を導入。
    • 結構流行るだろうな。ただ始発はやはり大手町以東の方が良いと思うが。

地上駅新設案

渋谷に現在の地下駅とは別にターミナル駅(地上駅)を併設し、渋谷にて折り返し運転を行う。

  • ターミナル併設のメリット。
    • 目的地別に乗客が分散される為、渋谷駅での乗客を捌く能力が格段に向上する。
    • 渋谷始発の列車が設定しやすくなり、夕方から夜間の帰宅ラッシュ時に増発が可能となる。

(案1)マークシティを利用

駒沢大学~渋谷間の何処かで、分岐を作り道玄坂で地上に出てマークシティ3階へ入線する新線を敷設。銀座線・渋谷駅を西に移設し、銀座線・井の頭線の3線を同一面にすることで乗換えを容易にする。また山手線へは玉川改札及び中央改札の利用を想定。

メリット
  1. 銀座線への乗換客を半蔵門線利用客と分割でき、混雑緩和が期待できる。
  2. 南口バスターミナルの上に大阪駅フロートコートのような商業施設を設置し、マークシティ東端と南口を繋ぐことで、南口方面の活性化を行う。
デメリット
  1. 地下新設部分が短いため、工費が安そうであるが現状、井の頭線に隣接する銀座線の引き上げ線の移設等の必要があり、マークシティを改築するのに案外工費が嵩む?
  2. 二子玉川~渋谷間の実質的な増枠にはならず本線上の渋滞緩和には至らない?
  3. マークシティの南側に新たに増築が必要。

(案2)東横線・渋谷駅を利用

東横線の副都心線乗り入れに伴う、渋谷駅の地下化が前提。二子玉川から新線を設置する。騒音問題・日照権問題等を解消するため、玉川2丁目付近で大井町線から分岐し地下へ。そのまま駒沢通り地下を進み、上目黒1丁目付近(東横線と日比谷線の分岐周辺)、若しくは代官山~渋谷間で東横線に接続。その後、渋谷川沿いの現行路線を経由し、現在の東横線・渋谷駅へ入線。

メリット
  1. 渋谷駅についてはほぼ改修の必要がなく、コストが抑えられる。
  2. 中目黒付近で地上に出る前に分岐させ、恵比寿から日比谷線に合流し乗り入れることで、都心方面へのアクセスがより分散される。日比谷線の混雑具合によっては東横線の日比谷線乗り入れを取り止め、都心へのバイパスルートを目黒線経由に振り替える?その場合、東武伊勢崎線は恵比寿駅に引き上げ線を新設し恵比寿にて折り返し(東武への直通が半蔵門線経由と日比谷線経由となり混乱を回避するため)。
デメリット
  1. 上記のとおり、騒音問題・日照権問題等が生じる可能性が非常に高いため途中地下化が避けられず、工費が嵩む。
  2. 両端のトンネル出入口付近の用地確保が難しい。
  3. ちょっと待った…。東横線渋谷駅は埼京線が使うはずだが。
  4. 日比谷線乗り入れを東横線から田園都市線へ変更すると新たに田園都市線へ3ドア車が乗り入れるため、東急側が何かしらの設備の変更に迫られる可能性あり。また4ドアにした場合でもメトロ側が難色を示す可能性もある。

(案3)下り線のみの新線建設

池尻大橋~道玄坂上~246号(セルリアンタワー)~東急プラザ~JR渋谷駅の南側~金王坂~宮益坂上に下り線用の新線・駅(1面2線)を建設する。乗り場は離れるが田園都市線・半蔵門線が2面4線となる。

メリット
  1. 渋谷駅での緩急接続や交互発着が可能になる。
  2. 埼京線・湘南新宿ラインとの乗り換えは近くなる。
デメリット
  1. 工費が嵩む。
  2. 下りホームが渋谷の繁華街から大きく離れる。
  3. 上下線で乗り場が離れるため、渋谷終着・始発の列車の設定が困難。

大井町線輸送力増強

第一案

  1. 田園都市線のバイパス路線として大井町線の一部を6両化および急行列車の設定が行われているが抜本的な解決には至っていない。
    • 将来的には大井町線を8両編成に延長し、単なる一ローカル路線からメインの通勤路線へと昇華させる。
      • それなら10両化して、ダイヤ半分から3分の1程度を田園都市線に直通運転させる方が効果的
        • というか大井町線は現状の輸送量でも全然余裕がある。それなのにバイパスとしての利用が進んでいないということは、この発想自体がすでに失敗しているのではないのか。
メリット
  1. 田園都市線だけでなく東横線の混雑緩和も期待できる。
  2. 輸送力増強により田園都市線の利用客がこれまで以上に分散化が可能。
デメリット
  1. 各駅でホームの有効延長が足りなくなる。
  2. ホームの延長費用がかさむ。
  3. 延長する分の用地の確保が必要なため相当な金額と時間と労力が必要。また沿線住民の激しい反対運動も起こり得る。

第二案

  1. 大井町線を品川に延伸させる。

第3案

  1. 二子玉川以遠から大井町線経由の通勤定期の地下鉄やJR、他市鉄への乗継割引拡大(大井町線以南の東急区間を2割引)、二子玉川以遠から用賀~渋谷経由の障害者割引(半額)や通学定期の値上げ(通学は現在通勤の約3分の1を通勤定期の中学高校は3割引、大学専門学校は2割引まで引上げる上に途中下車や乗り越し不可にする、途中下車や乗り越しの場合は実際の乗車駅から全額精算させる)。JR大井町も大井町線と乗継割引の特例として山手線運賃&山手線内区間に値下げする。(例、大井町-水戸は2520円だが山手線内-水戸は2210円になる)乗換は渋谷よりも目黒や大井町の方が簡単である。
  2. 大井町駅の東急⇔JRの乗換をもっと簡単且ホーム同士の直結に(50m程JRの真上に延長する)。どうしてもなら乗換用簡易スイカのみにする。
  3. 大井町線急行とりんかい線の相互直通運転。りんかい線の本数は少ないので1hに4~5本程度は可能。どうしてもと言う時は大崎発着を大井町線直通に変更する。



メリット
  1. 田園都市線の収入が増える
  2. 値下げにより大井町線を選ぶ人が増える、結果田園都市線が空く。
  3. 渋谷、新宿、池袋、半蔵門線、銀座線方面は現状のままだが、お台場や、東京、秋葉原方面は大井町経由が圧倒的に有利になる。
  4. 人件費、自動改札機代、切符自販機、メンテナンス費用が大幅に削減可能。
デメリット
  1. 特に無いが駅によっては乗換切符が売ってない為JR及び他私鉄→JR→東急では全ての駅で大井町乗換の連絡乗車券を発売する必要がある。勿論東急側も全駅で大井町線経由JR及びその先の私鉄迄の乗継連絡乗車券を必ず発売する。渋谷乗換との比較も必要。


第4案

  1. 二子玉川から南北線直通通勤急行の設定

停車駅は自由が丘(又は大岡山のどちらか)-目黒-白金高輪-溜池山王が良い

メリット
  1. 南北線は比較的すいているので混雑緩和になる。
デメリット
  1. 目黒線の列車を減らす必要がある。但し、武蔵小杉発大井町直通にすれば本数は変わらない。
  2. 南北線や三田線内でも急行運転しなければ意味が無い。


第5案

  1. 東京23区内の二子玉川、多摩川~渋谷、目黒と山手線内にある区立の小中学校(原則、徒歩や自転車で通うのが98%なので)を除く全ての学校(私立幼稚園や小中学校、都立高校、専門、大学、予備校、職業訓練校等全て含めて)の始業時間を10時以降又は8時以前を強制的にする。受け入れない学校に対しては通学定期や学割証交付の廃止(つまり時差通学に協力できないなら割引しませんという事)。
メリット
  1. 時差通勤は90%不可能なので、時差通学を義務&強制する為、少しは混雑緩和になる。
  2. 女子高生や女子大生への痴漢が減る。
  3. 通勤客と通学客の分散が可能。その為、夏休みや春休み、都民の日等長期休暇時通学時間帯の運転本数削減が可能。
  4. ピーク時の通学客が減るので現在1hに28本の列車の内、各停の列車本数を1~2本減らしてスピードUPが可能になる。

京王や中央線快速は1hに30本走っているのでスピードダウンが激しい(三鷹→新宿では通勤特快よりも各停の方が早い)。 尚、丸の内線は各停のみ31本、京阪は複々線の急行線に優等列車が33本走っている上に緩行線にも区間急行が4本、5ドア車含む普通9本=1hに46本が走っている。東武伊勢崎線は43本。

デメリット
  1. ラッシュ時間帯が2時間が3~4時間に増える。その為車両増備が必要。
  2. 平行する大手私鉄や地下鉄、JRの協力も必要。