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関西本線全区間の噂

1. もはや「本線」とは名ばかりの路線。このルートで名古屋～大阪（JR難波）間を走破する列車は現在存在しない。
   • 昔走っていた急行「かすが」さえ、晩年は奈良どまりだった。
   • 中央線も東京～名古屋の列車はない。
     • 他にも鹿児島本線・紀勢本線・東北本線・函館本線・根室本線・山陰本線・・・
   • 1973年10月の湊町・奈良間電化がこの流れを決定的にしたと思う。このとき、名古屋・湊町間運転の「かすが」が消えた。
   • ただ、1982年1月の時刻表には百済（貨物駅）～熱田というほぼ全線走破の荷物列車が掲載されている。
2. 「関西」という名前も今では名前負けしている…。
   • 肝心の関西の区間では「大和路線」だし・・・。
   • 実は4路線（東海道本線・東海道新幹線・近鉄大阪線&名古屋線・関西本線）の中で名古屋～大阪間の距離が一番短いが、その分線路もハードなため、今ではローカル線になってしまっている、悲しい歴史を持っている。
     • JR難波～名古屋間の距離は約175km。他の3路線は190km弱ある。
       • 加太越えは25‰なので、ハードさは東海道線関ヶ原（新垂井経由開業前）と同レベル、そして近鉄大阪線よりは甘く見える（大阪線長谷寺辺りは33‰連続で、デ2200に電気ブレーキが付いた理由になっている）。
       • 大阪-奈良でも南回りで迂回しており、直線で短絡する近鉄奈良線（瓢箪山あたりから35.7‰）より条件は緩い。
   • そもそも「関西鉄道」という私鉄だった。その頃は今のJRと近鉄どころではない血で血を洗う争いを繰り広げたらしい。
     • 「関西本線」という路線名もここに由来している。
   • しかし止めに国に買い取られてしまった。元ライバルにかける金はないので放置。昭和40年代後半まで全線非電化、とこういうことらしい。「関西」と大仰な名前を名乗っているゆえん。
     • 当時の列車の車内では弁当まで無料サービスされたという。
     • 片道が往復よりも高くなったことがある。今の航空運賃かと。
     • ハードと言うより、複線化や電化をせずに放置されていただけだと思われるが。東海道線の関ヶ原と関西線の加太、そして近鉄大阪線の長谷寺辺りはいずれも急勾配区間として認知されている。
     • それでも新幹線開業までは、混雑する東海道本線の補完として結構使われていた。1956年に、準急「かすが」が蒸気機関車から気動車になった時は、近鉄特急にも十分対抗できていた。しかし、東海道本線の電化完了、そして新幹線開業で完全にローカル線に転落。
       • 準急（1966年3月以降は急行）「かすが」は1956年に湊町～名古屋間を最速2時間47分、奈良～名古屋間を最速2時間7分で走破した。だが、新幹線開業後にスピードダウンされ、ついに当時の速さを上回ることはなかった。1956年の水準に戻ったのは何と1999年になってからで、それでもまだ1分遅かった。
         • 訂正。気動車化されたのは1955年で、1956年にさらにスピードアップされています。
     • 地方線と見做されしかも大正昭和期に大阪電気軌道・参宮急行電鉄（→近鉄）が出来ていたので地域輸送はそっちに任せていたというのが実情だろう。
       • 関西本線のみならず京阪神地区は大都市近郊でも投資がされていない路線ばかりだった。福知山線や草津線・奈良線・桜井線・和歌山線は昭和50年代まで、山陰本線は平成改元の直前まで電化されず。近鉄京都線と平行する片町線も昭和25年までに電化された区間以外は平成まで放置された。
         • 国鉄の首都圏集中投資の弊害が出たとも言える（当の関東でも八高線や相模線などが放置されていたが）。昭和48年電化でもまだ早い方に思えてしまう（阪奈間の都市間路線とはいえ）。
           • 首都圏でも千葉地区は結構遅い時期まで放置されていた。成田線の我孫子－成田間は昭和48年9月、総武本線の佐倉以東に至っては昭和49年10月の電化だった。もし成田空港の建設・開港がなかったらそれらの路線は平成まで放置されてただろう。
           • なお名古屋側の電化は更に遅く、昭和57年に亀山まで漸く。このとき亀山～柘植を見送ったのが惜しまれる。
             • ここも電化していれば草津線から亀山直通が残っただろう。亀山への関西圏からのアクセスが不便とは言われず、シャープ亀山工場も縮小されなかった気がしてならない。加太越えという難所ゆえだろうが。
       • 阪和線も阪和→南海山手線の買収路線だったから最初より電化されていたといえ、国有化法の時に仮に南海鉄道を買収していたのなら史実通り明治末に電化されていたか極めて怪しい。片町線や城東線と同時期に堺までようやくというのが十分考えられる。
         • その後の展開は昭和30年代に羽倉崎まで複線電化となり、ヨンサントオ改正でやっと全線複線電化という流れだったかもしれない。
         • それだと阪堺電気軌道が一度南海に吸収されないため、阪神電気鉄道や大阪電気軌道同様、専用軌道化を果たして高速電車の仲間入りを果たした未来も予想できる。
           • このパターンだったら関西本線同様、和歌山電化は昭和後期だったかもしれない…（代わりに阪堺が阪和とでも改名して和歌山まで伸びてた可能性が）
       • 湊町から関西線経由で東京まで行く急行「大和」は43.10改正まで残っていた。中には和歌山線経由で和歌山市に発着する寝台車も連結されていたりした。
     • 電化しようにもトンネルが小さすぎて無理らしい。関西鉄道時代に第三軌条方式での電化が検討されていたくらいだから。
3. 草津線とは実の兄弟
   • 昭和60年代まで関西線・紀勢線・参宮線に直通する優等列車が存在。
   • 戦前は宇高航路接続駅の宇野から山田（現：伊勢市）まで行くという長距離列車もあった。
   • かの「つばめ」より速い速度で伊勢を目指した快速列車も戦前にはあった。当然参急（今の近鉄）対策。
4. 全区間を近鉄に包囲されている。
   • 魂だけ近鉄に吸い取られ、脱け殻だけが残ったようにも見える。三重県・京都府辺りのそれは。
   • 近鉄という新幹線の並行在来線と考えるのが妥当かもしれない。起点と終点がほぼ同じ場所で、軌間も前者が標準軌、後者が狭軌だし。
5. 名古屋～大阪間で一番最短距離で行けるのが、この関西本線。(なんだが…)
   • 「実際は、亀山での接続が悪く、時間がかかってる。」そうゆうことを言いたいんでしょ?
     • 米原の接続も悪いことが多いけど……どっちかといえば東海・西日本が運行する新快速の影響が大きい。
   • 桃太郎電鉄でも、名古屋～大阪(逆でもよろしい)を移動するときに、東海道本線が近道だったりする…
6. 河原田以西で定期特急が運行されていたのは2年半のみ。
   • S59年まであったブルトレ「紀伊」が亀山まで来ていたので、亀山以西。
   • 因みに、かの短命特急「あすか」は阪和貨物線を走っていた。ということは竜華操車場～天王寺間は定期特急運転実績無しか？
     • 2010年に平城遷都1300年記念事業として新大阪～奈良間に臨時特急「まほろば」が走っていた。
     • 竜華（操）～天王寺間も「特急型車両」の定期での運行実績ならある（「やまとじライナー」）。
7. 久宝寺駅はすごく便利だが、王寺駅以降はすごく不便利になった。　っていうのも大和路快速は増便しても、普通はなくなった。
   • 大和路線の快速の停車駅変更ほしい…
   • そればかりでなく大和路快速・快速が通過する大阪府内の駅は全て不便になった（1時間あたり6→4本）。特に八尾駅や柏原駅は利用客が多いだけに痛い。
     • ますます近鉄に利用客が流れそう…。
8. 「路線名＝地域名」の線路は関西本線、東北本線、北陸本線3本だけ。
   • 「五畿七道名」なら東海道本線、山陽本線、山陰本線。
   • 中央本線は「中央」を名乗ったのに以上のいずれも該当しない。
9. 何故かキハ120車内に「乗務員撮影禁止！」の注意書きが掲出されている。

JR東海区間(名古屋～亀山)の噂

313系

1. この区間は関西じゃないのに関西本線。
   • 関西へ行く本線。
     • 但し関西へ行くには断崖絶壁沿いの険しい路(線)を通っていかなければならない。
       • だからシャープの亀山工場までは、車で行くことを除けば、電化区間を大回りしなければいけないわけで。それが、亀山工場撤退の理由の一つだとか。
   • 三重は関西です。
     • いや、東海です。
     • 三重は関西だなんて聞いた事ないんですが・・・
       • 三重は近畿地方ですが、関西ではなく東海。（福井は関西らしい・・・）
       • 確かに亀山以東は名古屋との結び付きが強く、どちらかと言えば東海地方としての性格が強い。ただ方言などの文化面では関西的な一面もある。
     • というか、それ言ったら愛知県内が明らかに関西じゃないじゃん
2. 昔は私鉄で、東海道線のライバルだったらしいが今その面影はない。
   • ホームが結構長い駅が多いのは微かな面影とも言える。
3. 今は近鉄に負けている。
   • 名古屋口の昼間の基本ダイヤは1時間に普通2本、快速1本の計3本。それに特急が約3時間に1本。名古屋駅だから本数が多いと思ったら痛い目に遭う。というか遭った。
     • それでも名古屋口はまだマシ。四日市以西は1時間に1本しかない。
     • 一応フォローすると、桑名・四日市まで行ける最終はJRの方が20分近く遅く、亀山到着時点は25時過ぎとなっている。
   • この地域では近鉄がデフォ。
   • 快速の増発で近郊輸送については巻き返しはじめた。
     • 亀山からの快速電車が昼間化・速達化したため、2009/3/14から新たに朝夕のみ運転の区間快速電車が登場した。
4. 関西線に電車が走っていることにいまだに違和感を覚える。
5. 昼間は名古屋行きが2両で走る。
   • 快速に至っては実質1.5両。
     • ただし、多客期や一部時間帯に4両で走ることも。（この場合実質3両）
     • 6両で走った実績もある。
       • 現在は5両が最長(朝の普通名古屋行)。
     • 2011年3月のダイヤ改正により、ようやく全ての快速「みえ」が4両化（指定席1両、自由席3両）されることが決まりました。
       • 2014/12/01から一部の快速「みえ」が2両編成に戻る
         • 実際、桑名でかなりの客が降りてる。四日市は市街地から遠いし津以遠は伊勢鉄道を挟むので運賃が割高になる。
         • 快速「みえ」だけでなく、快速電車も四日市～名古屋間で桑名にしか停まらないのは、編成の短さゆえらしい。
           • 他の駅からも快速に乗れるようにすると、積み残しが発生しかねないためだとか。
   • 東海道線でも、名古屋行きが2両で走る事がある。
   • しかもワンマン。
     • 東海道本線 (名古屋地区)や中央西線中津川以西ではあり得ないワンマン列車が、ここでは名古屋発車時点から存在する。
       • そのワンマン運転開始時は他のJR東海ローカル線と同じ仕様の車両だった。社内での関西線の位置付けがよく解る。
         • 最近は電化した武豊線と同じ転換クロスシートタイプに変更。それまでのバージョンは秘境駅の宝庫へ転出。
6. 工業都市・四日市を控えてるからか、貨物列車が結構多い。
   • 電化されてるのに、未だにディーゼル機関車牽引。
   • 工場へ行く専用線が電化されてないからです。
   • JR四日市駅なんか見てみると、貨物駅が旅客営業もやっているというような雰囲気。四日市の玄関口は事実上、近鉄四日市と云っていい。
     • JR貨物四日市駅ｗ
       • 実際、JR貨物の駅でもある
     • 四日市市民にとって「四日市駅」とは近鉄の駅の事でありJRの駅はJRの四日市駅と呼ぶ
       • 近鉄四日市駅周辺に比べ、ＪＲ四日市周辺は見事なまでに寂れている。
         • これじゃ幾ら運賃安くたって近鉄から客は奪えない…。
7. 亀山駅はJR東海の在来線境界駅8駅で唯一、JR東海の管轄である。が、駅構内にはJR西日本の亀山鉄道部もある。
   • 会社境界であるゆえか、関西線同士の乗り継ぎは全く配慮されていない。
     • むしろ、関西線(西)と紀勢線(海)の方が接続が良いという事実。
   • 国鉄時代は天王寺鉄道管理局の管轄だった。
8. 単線と複線が入り乱れてる（とりあえず駅一覧を書き換えてみた）所為で、必殺「一線スルー」が使えない。
   • イチイチ減速するのが、乗ってみると少々ストレス。
   • 高山線みたいに高性能なY字ポイントとか使えばいいのに…
     • 関西線で優等列車を優先する必要はないです。もっと普通を増発・・・
   • 早く名古屋～四日市間を完全複線化してくれ～
     • 四日市～亀山間もやってくれ～
     • 河原田～亀山間は必要無いと思うが、名古屋～南四日市間複線化工事は必要かと。これが実現すれば、名古屋～伊勢鉄道中瀬古間が複線化する。
   • 今更書くまでもないが、競合する近鉄名古屋線は全線複線化済み。
     • 但しそちらも昭和30年代、名阪直通特急運転のための標準軌化工事に合わせての複線化であり、奈良線みたいに最初から全線複線だったわけではない。
       • 特に木曽川・長良川・揖斐川の橋梁は関西本線の払い下げゆえ、この区間では狭軌時代は蒸機牽引の国鉄列車に近鉄電車が抜かれるのがデフォだったとか。
       • 他にも四日市付近の半径100mカーブとか、大阪線でも青山峠辺りとかボトルネックが結構多かった。この頃は関西本線にも準急などがありまだ健闘していたといえる。
   • 特急と快速とで所要時間がほとんど同じか、時間帯によっては特急のほうが長いという事実、あなたは受け入れられる？しかも名古屋から紀勢本線多気駅までの間の停車駅が全く同じ（通常ダイヤ）。乗り心地は良いとは思うが、特急の意味が無いような気が・・・。
     • しかも特急はＡ特急料金。ただし３０ｋｍ以内なら自由席は３１０円　快速は５１０円
     • 名古屋～松阪の場合、近鉄の急行ともそこまで差が無いことさえある。特に上りは桑名以北で交換待ちが多い。
     • 「南紀」は名古屋でなく、松阪で多くの客が乗ってくるのがデフォだったりする。近鉄でここまで来て「南紀」に乗り継ぐのが大阪から紀伊半島東部への一般ルートゆえ。
   • 春田駅と白鳥信号場は一線スルーだけだな。八田もやれそうなのに。
   • 特急「南紀」や快速「みえ」より近鉄の「急行」のほうが速いのが特に本数の多い名古屋～桑名ではデフォだったりする。近鉄の急行は蟹江・弥富停車である。
   • 白鳥信号場だけできますね…
9. 永和～弥富で快速みえを待つのに信号所は無いだろう。
   • 白鳥信号場ね。どうせならあの区間も全部複線にしちゃえばいいのに・・
   • 白鳥信号場の付近は弥富駅からも永和駅からも距離があるのであそこを新駅に昇格させれば弥富市北東部や愛西市南東部の住民、そして県立佐屋高校の生徒（わざわざ近鉄佐古木駅から通ってくる生徒もいるので）にとっては大変便利になると思うのですが...。
   • 快速みえ10号は桑名駅を出た後、永和駅、蟹江駅、春田駅、八田駅、名古屋駅手前(ささしまライブ駅付近)で停車する。しかも八田駅停車中に近鉄の普通に抜かれる始末...。
     • 快速みえ10号の所要時間は32分。ちなみに普通列車(JR)の中で列車交換のタイミングが良い列車は30分を切る。
10. 名古屋・桑名間で近鉄の通勤3ヶ月定期（45,920円）とJRの通勤6ヶ月定期（46,870円）がほぼ同じ額なので、桑名駅の東口にはJR側が運行本数の多さと運賃の安さを前面に押し出して宣伝している。
    • ただし通学定期は近鉄のほうが安いのですが...。
    • このため、桑名からの通勤定期代はJR経由でしか出さない会社も少なからずある。
11. この区間については実質、中央線の支線という存在がぴったしだ。
    • 実際に国鉄時代、「松本発亀山行き」とかがあったらしい。(車両運用の都合だと思うけど)
    • 但し路線の方向は正反対。
    • 103系も投入されていた。
12. 宮脇俊三氏曰く「大都市に近くなのに平日の午後6時という時間帯に座席が3分の1しか埋まらない路線」。
    • 同じ非電化の福知山線や山陰線などでも朝夕ラッシュはあったというのに……
    • JR化後は逆に2両で積みきれない事例もあったとか。
13. 列車に遅れが発生した時の自動放送が大雑把である。
14. 赤字なんだし早く手放せばいいのに。リニア中央新幹線の並行在来線とか云々抜きで。引き取り手は近鉄でもJR西でもよい。

駅

• 名古屋-八田-春田-蟹江-永和-弥富-長島-桑名-朝日-富田-富田浜-四日市-南四日市-河原田-河曲-加佐登-井田川-亀山
  • 太字は快速みえ停車駅
  • 太字及び斜字は快速停車駅
  • 小文字は区間快速（2009年3月以前の快速）通過。

JR西日本・非電化区間(亀山～加茂)の噂

これしか走ってない。

1. 月に一回昼間の列車運行が無い区画がある。
   • それはJR西日本の得意技。
   • 2011年からなくなりました。
2. 京都府と三重県の境界線は他の都道府県境に比べて非常に短い。わざわざそこを選んだかのように線路は敷設された。
   • 木津川がそこを流れているので、それに沿って建設されたということなのだろう。
3. 電化されたら、「シャープ製」の電車が導入されるのだろうか。
   • 亀山が有名だけど奈良も多いしねェ。でもマジレスするとシャープは重工業はやってないんで鉄道車両は作れません。
   • え？テレビって重工業じゃなかったっけ？
   • 新造車両のディスプレイが全部シャープ製になるのではないかと。方向幕もフルカラー液晶で。
   • いっそシャープとタイアップして全車両に広告入れたら…って沿線に人がいないから東海管内か大和路線に乗り入れるなどしない限り無駄か。
     • 車内には液晶テレビ、車両の前面にも液晶を搭載し、全面に太陽光パネルを張って「走る広告」にしよう。そこまですれば、大阪環状線迄行っても浮かずにすむ。
       • …てな感じの商売っ気がこの会社にあればいいのだが…
   • むしろ電化されたら、大阪～天王寺～亀山～名古屋間に特急「シャープ」を運転してほしい。
     • 本社のある阪和線南田辺か鶴ヶ丘発着のほうがいい。
       • 本社は堺へ移転しました。なので、阪和線堺市発着にするとええかも。
   • JR西日本は沿線が資金を出してくれれば近代化には積極的なので、ここはシャープが資金提供をしてはどうか。
     • 利用者少ないのに、宣伝する価値あるかなぁ・・・
     • しかしシャープもそんなこと言ってられない状況になってしまった。
   • 今のキハ120には液晶ディスプレイの運賃表示器が付くようになったが、果たしてシャープ製なのか気になる…。
4. 伊賀上野あたりで、キハ120系が驚くくらいスピードを出す事がある。
   • あんまし早くて揺れるんでメーター見たら目一杯(95km/h)出してた。
   • 伊賀盆地の区間（島ヶ原－新堂）は比較的平坦で直線区間も多いので、結構スピードが出しやすい。その気になれば120km/h運転もできそうな感じの線形。
5. 「加太越え」で有名。
   • 昔は1エンジンの通勤型キハ35が喘ぎながら超えていた。全線非電化だった当時は湊町－亀山を直通する列車も結構多かった。
   • 加太-中在家信号場間は、昔SL撮影のメッカ。D51の本務機+後部補機がデフォだった。
6. 亀山の近年の重要性向上にも関わらず旧態依然の状態なので、大阪以西からの亀山出張でも名古屋回りが多いようだ。
   • 「かすが」があったころは新大阪から奈良回り亀山までの利用もちらほらあったとの話。
   • 現状、新幹線京都～草津線経由が妥当だが、柘植で支線の電車を下ろされ、「本線」のバス的気動車に乗り換えさせられる悲しさ。
     • ただ接続は意外にもそれほど悪くないらしい。
   • 大阪市内からの亀山出張は近鉄特急とJRを津で乗り継ぐケースが多い。
     • 近鉄白子駅からタクシーを利用するのも多い。
   • もうそろそろ加茂～亀山間を電化したら?小浜線や加古川線も電化されたことだし。
     • せめて「本線」らしく、亀山〜柘植間だけでも電化して草津から直通させるべきだろう。
       • 電化が難しいなら蓄電池電車を入れるのもアリかと。終点の亀山でも充電出来るメリットがある。
   • 琵琶湖方面に（から）近郊区間大周りをする場合、大抵当路線を通ることになるため、データイムは柘植－木津間で大周り中の高齢者集団によく出くわす。
7. 名阪国道が意外とよく見える。
   • ついでに「下道」の国道25号（通称「非名阪」）も見える
     • というか非名阪が横切る踏切がある。
8. かつては蒸気機関車牽引の長大貨物列車が走っていたので、各駅とも駅構内が非常に広い。ホームもどえらい長く、今はそこにキハ120系が１両でポツンと・・
9. ダイヤは原則1本/hでちょっとの雨ですぐ止まる。
   • 木津川がすぐ下に流れているから、仕方ないでしょう。
     • かつて大雨の中走らせて事故を起こしたため、この区間は特に基準が厳しい。
10. 笠置の辺は、線路沿いのJR社員が点検のために歩くような所が一般向けの歩道となっている。しかも東海自然歩道に指定されており、ハイカー歓迎な区間となっている。左手の木津川の渓流を愛でる事ができ、景観は結構良い。
    • 問題なのは線路との間に柵などが全く無いため、ちょっと危なかったりする点。電車の運転手も歩道を歩く普通のハイカー集団にビビってたまに汽笛連発する事もある。
11. 実は京都府内のJR線では唯一の非電化区間（2016年現在）。
    • 第3セクターを含めると京都丹後鉄道の宮舞・宮豊線（宮津～天橋立を除く）も非電化。
12. 現在は全列車加茂駅で乗り換えとなるが、以前はキハ120が一部奈良駅まで乗り入れていた。
13. 関西本線（加茂→柘植）の終電は、加茂で草津線（柘植→草津）の終電に接続し、その列車はJR京都線の終電（草津→大阪）に接続する。
14. 柘植駅～亀山駅間は電化した方が草津線直通が増えて便利だと思うけどな…。
    • 歴史的にみるとそちらが本線だった（亀山方面から来ると草津線方面がまっすぐになっている）。
    • 国鉄時代は草津線に直通する急行や客車普通も存在した。
    • 電化されたら大阪－亀山を直通する新快速も設定されそう（南草津以東は各駅停車になるだろうけど）。
15. 滋賀県内は全く通っていないが、柘植駅は滋賀県との県境近くに位置する。
    • 近いところでは関西本線の線路から滋賀県境まで1kmもない。
16. キハ58がいた頃は一部車掌乗務の列車も存在していたが、キハ120に統一してからワンマンカーオンリーに。
17. 観光資源としてSL運転してほしい。
    • やるとしたら柘植駅〜加茂駅・木津駅間に限定されそう。亀山駅〜柘植駅は電化した上で草津線の一部として編入されそうだから。
18. せめて、姫新線で走ってるような車輌を導入してほしいもの。亀山から伊勢方面の気動車みたいなのなんて贅沢は言わないから。

駅

• 亀山-関-加太-柘植-新堂-佐那具-伊賀上野-島ヶ原-月ヶ瀬口-大河原-笠置-加茂

大和路線(加茂～JR難波)の噂

大和路快速

• 西日本旅客鉄道/近畿エリア

1. 大和路快速は、天王寺を出てグルッと一周して天王寺から奈良へ向かう不思議な電車。
   • でも大阪外環状線が出来たらJR東西線（尼崎？）始発にシフトする模様。
     • 阪神・近鉄との勝負して客を奪うつもり?「奈良-大阪-神戸」
     • おおさか東線経由の直通快速ができたが、朝は尼崎方面、夕は奈良方面のみであり、少数派。おおさか東線が全線開業したら新大阪行きとなる模様。
       • そこはひと駅伸ばして梅田直通にしてくれると便利なんやけどね。とはいえ、どうせガラガラやからあんま変わらんやろけど。
   • 環状線は8輛ロングシート、大和路快速は6輛クロスシートなので、混雑時は乗りたくない。
     • 2011.3月のダイヤ改正で8両の大和路快速が増えた。
     • 環状線西側では普通と大和路快速、関空・紀州路快速の本数が日中では同等になってしまった。
       • 環状線快速の停車駅が増えたので、野田・芦原橋・今宮の3駅以外は各駅停車も同様。
         • もともと環状線内は並行ダイヤ化してたので停車駅増やしたのも頷ける。
   • 大和路快速の愛称は、アメニティライナーだったっけ？(アメニティラピードだったっけ？それとも…)
   • もともと大阪～奈良の直通快速を作る際、大阪～京橋～天王寺の区間運転があったのでそれとつなげた形。国鉄時代からこの運転形態である。当初は113系で運転されていた。
     • 大阪駅は島式1面2線で折り返しがしにくいからこうなった。環状線は西側より東側の方が中間駅の需要が大きいので都合も良かった。
       • 関空快速などももとは京橋で折返しだったが、後に同様の流れで環状線の東側運転を飲み込むこととになった（そのためゆめの咲線直通が減少）。
     • 国鉄時代の奈良快速はヘッドマークに「奈良←→大阪環状線」と書かれていた。
2. 大阪府～奈良県では渓谷美が楽しめる。（保津峡には負けるけど、走行中ずっと見える）。
   • 台風や大雨で柏原～王寺はすぐ運休。近鉄はへっちゃら。
   • おまけに霧でよく遅れる。
   • そこは地すべり地帯で、昭和初期に旧トンネルが崩壊して、たった半年で大和川を2回渡る橋梁と、トンネルを含む対岸の新線を完成させた。
   • 保津峡はほとんどずっとトンネルやからこっちのほうがええ。亀の瀬の場合途中に工場みたいなんがあるのが鬱陶しいけど。
3. 大和路快速停車駅は「天王寺」「久宝寺」「王寺」「法隆寺」と寺の附く駅が4駅続く、いかにも奈良へ向かう駅名。
   • しかし「天王寺」「久宝寺」「王寺」という名の寺は現存しない、天王寺は四天王寺の略称ではあるが。
   • 行先に「王子」と書いてあった。「天王寺」と勘違いした（by関東人）
     • 「王子」って京浜東北線？
       • 王寺発王子行きの列車があったら乗ってみたい。
       • 東京まで行かなくとも「王子公園」駅なら阪急神戸線にあるなあ。
         • 逆に「王子公園」が「王寺公園」に誤植されていた地図を見たことがある。
           • 台風か何かで運休になったときに、テレビのスクロール表記で王子駅にされてたのを見たことが...
   • 寺田町から乗車したとしたらまさに寺巡り。
   • 「弁天町」「新今宮」も寺社関係の駅名だなあ…。
   • それだったら、「桜ノ宮」「森ノ宮」もその関係ですね。
   • 「天満」を忘れちゃ困るなぁ。
   • しかもご丁寧に大和路線内の「寺」の付く駅は皆快速停車駅！但し、「久宝寺」だけは過去に停車しなかった快速あり。
4. 昔は、大和路快速でも区間快速でもない単なる「快速」があった。郡山・大和小泉が通過だった。
   • そのほとんどが103系のモーターを酷使する爆走運用であり、割と静かな221系に出会えばラッキーであった。
   • リニュアル後の103系は防音対策されてるみたいでまだマシだが、それ以前の原型車で100km/h出すと本当にすごい騒音。故障してるんかと思うくらい。オーバードライブのない3速ATの軽自動車で100km/h出して走るのに匹敵。
     • 常磐快速の103系亡き今、ここの区間快速が103系最後の爆走運用として注目を浴びている様子。
     • 行楽シーズンに奈良駅で大和路快速を待っていると、明らかに103系の「快速」より221系の「大和路快速」に人気が集中していることがわかった。車両はもちろんのこと大阪駅直通というのも大きい。
   • 音も凄いが連結器付近の席に座ると上下の揺れで尻が痛い。
   • 2008年春のダイヤ改正で、JR難波～奈良・加茂間の「区間快速」が「快速」に名称変更しましたので、復活したことになります！
   • JR難波～高田・五条ゆきと桜井線まわりの快速でしょ？
   • 元祖111系関西色はもはや忘れられた過去。旧態依然とした国鉄の雰囲気のみ現在に残る。
     • 白に赤帯の113系が加茂駅に乗り入れていたことがある。しかし加茂電化の1年後、221系に置き換えられてしまった。
       • その頃前面のヘッドマークには「大和路⇔大阪」と書かれていた。
     • 113系にはトイレがついていたが関西線快速では使用禁止となっていた。理由はトイレが垂れ流し式のため。
   • そのさらに昔はキハ35の快速があった。天王寺－奈良の停車駅は王寺・郡山のみ停車で同区間を30分で運転していたという。
     • これは現在の水準から考えても十分速いと思う。高性能ではないキハ35系だからなおさら。
5. 加茂より東側では電化を願うメッセージにお目にかかれる。もしこれが実現して奈良・大阪方面へ直通電車が走ったら、「大和路線」の範囲も広がるかもしれない。
   • 「伊賀路線」になるかも？
   • ただキハ75を起用した看板もある。
   • いっそ亀山まで電化して名古屋－関西空港間の特急「かなた」を運転したらどうだろう。中部国際を作るより効率よかったのでは？
     • もちろんCMキャラは海原はるか・かなた。頭上のセントレア（CG）を吹き飛ばすと関空が現れる。
   • メッセージの垂れ幕はあれど、誰も乗っ取らん。乗ってへんねやから逆に廃止されたってええんとちゃうかと思わんでもないくらい。
6. 2006年12月から201系が投入されるらしい。
   • 東京の中央快速線のお古？
     • それで良いから、欲しい。
     • 201系は京阪神緩行線からのお古。7連（4M3T）×32本を8連（4M4T)×16本＋8連（6M2T)×8本＋8連（2M2T＋2M2T）×4本に組み替えて全て大阪環状線に投入される予定だったが、計画の変更で8連（4M4T)×16本＋6連（4M2T）×16本に組み換えて6連の編成は大和路線に投入されることになった。
       • 大阪環状線で6M2Tでの運用が難しいことから、4M4Tの貫通編成以外は大和路線に転属されることになった。
         

         山手線でも実現されなかったウグイス色の201系
         • でもリニューアルされているのでオリジナルとは異なる。
       • 車両はおおさか東線と共通なので学研都市線の放出駅でもその姿を見ることができる。
         • 全線開通に伴いついに新大阪駅進出を果たした。それとともに大阪北部でもその姿を見られることになった。
     • ついに登場したらしい。103系同様白いラインが。
     • 201系誕生から27年、ようやくウグイス色の201系が登場した。
     • その一方で首都圏では201系の廃車が進んでいる。
       • ついに2011年6月20日に京葉線に残っていたJR東日本最後の、そして原型車最後の201系の定期運用が終了し、201系の快速運用もここだけになってしまった。
     • 最後はエメラルドグリーンの201系だが…
       • 登場するとしたら加古川線かな。常磐線は・・・絶対無いだろう。
     • 悲しいかな会社間をまたいで車両が動くようなことはまずないのだろう…もったいない
       • それをやるのはJR四国だけ。
         • JR西日本も福知山線事故の後車両が一時的に不足したのでJR東日本の103系を購入したことはある。
         • JR九州もJR四国のキハ185系を購入したことがある。
   • 京阪神間にあまり行かない人間は、201系が大和路線に来た当初は「お、新型車両投入か。やった。」とか思う。まさかお下がりとは露知らず。
     • JR西日本が新車を投入するのは東海道・山陽線ばかり。それ以外の路線は中古車両でお茶を濁している。阪急と競合する路線には金をかけるが、近鉄や南海と競合する路線は基本的に放置されている。
     • 実は震災前は223系1000番台は大和路快速に投入される計画があった。
     • 国鉄民営化JR化後、221系が一番最初（東海道線と一緒に）に投入された路線。
     • もう221系も登場から20年以上が経過しているのでそろそろ225系に置き換えてほしいような気がする。
     • ついでに201系や103系はグリーンの323系に置き換えてほしい。
7. 大阪外環状線やJR東西線などの都合で来年から321系4連や6連が導入される可能性もある。
   • 321系を投入するなら阪和線だろ。南紀や関西空港に直通する電車がありながら普通は103系がメインで足を引っ張っているから。
     • 321入れるなら一緒に207もいれてくれー
   • 残念ながら207系や321系ではなく、大阪環状線から追い出された201系が来た…。因みに阪和線は225系が新製投入された。
8. 221系が最初に運転を開始した路線だという噂ありけり。
   • まずは大和路快速に投入し、次いで現・琵琶湖線～神戸線に入ったはず。
   • 実は120km/h運転の開始も京阪神の新快速よりも早かった。
   • 221系投入当初、東海道・山陽線は運行距離が長いのでなかなか出会うことができなかったが、関西線は距離が短いので乗れる確率も高かった。
     • 225系も東海道・山陽線より阪和線の方が乗れる確率が高い。
9. JR難波駅はどういうわけか頭に「JR」が付いている。JR難波駅は元湊町駅。
   • てかあそこは難波ではない。他の路線まで遠すぎる。特に南海。
     • 地下鉄四つ橋、千日前線のなんば駅や近鉄・阪神の大阪難波駅だったら比較的近い。
   • 南海難波駅よりもむしろ桜川駅の方が明らかに近い。
   • それを言うなら汐見橋だ。
   • 桜川と難波のちょうど中間といった感じがする。
10. 新今宮から今宮行くのに「区間快速」に乗ったけど、降りられたり、降りられなかったりしてややこしい。
    • 今はJR難波方面へ行く優等列車の種別は全て「快速」となりました。
11. 大阪環状線に乗り入れる関係で、環状線や阪和線の遅延の影響を受けやすい。
    • 大和路線自体も某○○病院付近の踏切での事故が多発し、遅延することが多い。
12. 関西の今があるのも奈良の御蔭なのだからもう少し良い車両を導入してやっては？
13. ヤミ金の取立てによってノイローゼになった人が、心中した路線。
    • ニュースで見た写真からすると、線路脇の高いフェンスをよじ登って線路に入って電車に飛び込んだらしい。
14. 奈良シルク博の頃（1988年やったかな？）奈良から新大阪行きの快速が走っていた。天王寺からは今の「くろしお」「はるか」と同じルート。大阪には寄らなかった。
    • 2010年、平城京遷都1300年記念で、そのルートで臨時特急が走るという。・・・何年ぶり？
    • 臨時特急「まほろば」である。
15. 「大和路快速」だが、実は京都府も通っている。
    • 終点の加茂駅が京都府にあるとはなかなか気がつかない。
    • 木津から京橋へは、関西本線経由と片町線経由があるが、どちらが便利なのだろう?
      • 完全に関西線経由の方が便利であろう。片町線はたしか、１時間３０分ぐらいかかったけ？
      • 片町線経由だと1時間ぐらいで着く。大和路快速で西九条や大阪を経由するより5分ほど早い。
        • 天王寺で外回りに乗り換えた場合、その時間次第で片町線経由より早く着いたり遅く着いたりする。
        • 待ち時間とか学研都市線の京田辺～木津のトロトロした感じを考えると天王寺経由が気分的には楽。
    • 木津と加茂は京都府である。
    • 地元高校生が宇治から京都だ！と連呼していた。
      • 宇治の人間はそう言うが伏見の人間は六地蔵までが京都と言い、京都駅より北側の人間は京都駅より南は全部京都ちゃうと主張する。
        • 京都らしいのはせいぜい城陽や京田辺くらいまででそれ以南は奈良の雰囲気が強くなる。事実このエリアではバスは奈良交通が運行している。
          • アホ云うなや、儂は伊賀上野の人間やけど、京都駅以南は洛外やと思うで。”地元高校生”はアホか？
16. JR西日本の路線で一番最初に113系が消滅した路線。
17. 東部市場前駅に隣接する百済貨物駅から、おおさか東線（→城東貨物線）に入るまでの僅かな区間ながら貨物列車が走っている。
    • その東部市場前駅の所在地の地名は杭全(くまた)だが駅名に採用されなかったのは難読地名だからであろうか?
18. 国鉄末期、EF58などの旧型電機が走る路線として聖地だった。
19. 2009年秋から大阪環状線の接近メロディが大和路線でも流れるようになった。
20. JR難波は駅ができた当時から大阪市の真ん中を突っ切るような路線（なにわ筋線）を考えられており、駅のホームもそういった構造で作ってあるらしい。
    • 橋下新市長もなにわ筋線はうめきたの再開発に併せて新駅ができるため都市計画の一つとして実施したいと言っている。
21. ラッシュ時間帯以外はJR難波行き快速が平気で4両で入ってくるため、久宝寺で乗り換えるとほぼ絶対に座れない。休日朝9時ごろの混雑する時間帯でも、久宝寺駅に4両で入ってきて6両の普通と緩急接続するため、積み残しが出ることがある。（実際に積み残されました）
22. 実はVVVF車がほとんど走らない路線。かつては全く走らなかったがおおさか東線開業後の223系使用の直通快速が走るようになってようやくVVVF車が走るようになった。
    • 直通快速は2011年3月のダイヤ改正で207系に置き換えられた。何れにせよ大和路線を走るVVVF車はこの直通快速だけ。
      • おおさか東線も。
      • 207系のみならず321系も運用される。
      • 直通快速が207・321系に置き換えられたのはJR東西線大阪天満宮・北新地両駅にホームドアが設置されたことと関係しているが、おおさか東線全通で尼崎から新大阪発着に変わり東西線に乗り入れなくなってからも引き続き207・321系で運行されている。
    • 207系は学研都市線経由でも奈良駅に乗り入れるが、直通快速とは奈良駅での向きが逆になる。
    • 大阪環状線の323系が投入開始されたらVVVF車率も上がるとは思う。
      • いんや環状線に乗り入れるのは221系で323系が大和路線に乗り入れる事はダイヤが乱れる位しかないと思う。新車投入で207系が玉突きでこっちへ転属してくれ…321系は…来なくていい。（まぁ7連組んでるから脱車しないと321系は来れんけど207系は3+3で何とかなる）
      • 回生ブレーキによる発電により大和路線内の変電所が持たないというのがもっぱらの噂。しかし、201系が回生ブレーキ搭載車だから眉唾化しつつあるが。
23. 大阪に乗り入れる国鉄車両が新型車両に世代交代してゆく中、おおさか東線と共に大阪近郊で国鉄の雰囲気を味わえる数少ない路線になった。（それが良いか悪いかは別として…）
24. 府県境辺りにある河内堅上駅は中央西線の定光寺駅・古虎渓駅を連想させる雰囲気。
    • 駅周辺に民家はあり、また本数は日中でもそれらの駅の倍はあるが。秘境駅という程でもないが忘れやすい駅という印象。
      • 春になると桜が美しい。阪和線の山中渓駅もそんな感じ。
25. 木津駅～加茂駅間は奈良線が全線複線化したらローカル線になり下がりそう。
    • 全線複線化した場合、加茂発着が奈良線方面に列車などが流れそうな雰囲気がする…。

駅

• 加茂-木津-平城山-奈良-郡山-大和小泉-法隆寺-王寺-三郷-河内堅上-高井田-柏原-志紀-八尾-久宝寺-加美-平野-東部市場前-天王寺-新今宮-今宮-JR難波
  • 太字は大和路快速（大阪環状線経由）・快速停車駅。
  • 太字及び今宮は区間快速停車駅（大阪環状線経由）。
  • 柏原は朝ラッシュ時に一部の快速が始発する。

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