東京/足立区

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都市高速5号線・路線記号T・ラインカラーはスカイブルー

東西線の噂

1. だいぶ昔に竜巻で転覆させられたことがある。
   • 当時、「地下鉄電車が竜巻で転覆」のニュース速報テロップを見た多くの視聴者は意味が理解できなかったという。
2. 京成に乗り換えるとき西船橋で京成西船まで歩くかJRで船橋まで行って乗り換えるか悩む。
   • 成田方面へは東葉勝田台まで行って乗り換えるという手もあるが、東葉高速線の運賃がバカ高いため、ハナから選択肢に含めない人がほとんどである。
3. 朝夕の一部の列車は総武各停の西船橋→津田沼まで乗り入れするためにややこしいことになる。
   • パスモの計算もややこしくなる。（ついでに、地下鉄経由の場合、連絡切符を買わないと値段が上がる･･･。
   • そのため、西船橋駅に中間改札が設けられることに。噂レベルだが、津田沼直通廃止の話があるそうな
4. 朝の通勤時間帯は歩いている人に抜かれる。快速に乗ると長時間ドアが開かないので酸欠で倒れそうになる。
   • 一回、快速津田沼行きに乗っていて、一人、木場で力尽きた奴が搬送されていた。しかも、そのときの車両が、301系だったから、車内放送で何を言っているのか分からないし･･･。
5. 東京メトロで唯一、千葉県に駅がある。
   • （しかも、大量に、西から順に浦安・南行徳・行徳・妙典・原木中山・西船橋。東京メトロで他県にある駅数は千葉が1位。）
   • 都営地下鉄で千葉県内に駅があるのは都営新宿線の本八幡だけ。
6. 東西線の待合室は沿線住民のちょっとした憩いの場である。
7. 安直な路線名だったが南北線開業で仲間ができた。
8. へら釣の上手な運転士さんがいる。
   • 『あいちゃん』が大好きな運転士さんもいる。
9. 地上を走行する区間がやたら長い、しかも高架。もはや地下鉄ではない。
   • 距離にしてだいたい半分位が地上区間のようだ
   • そのため地下鉄なのに強風で遅延が発生する。
10. 他路線の駅には設置されている運行情報表示装置が東西線の駅にはまだない。なので、どこかでトラブルが発生しても乗換駅まで行かないと情報が入手できない。
11. 地下鉄最速。100キロ出す
    • 近鉄けいはんな線もそこそこ速い（第3軌条最速の95km/h）。
12. 東京メトロ東西線西葛西駅は、東と西がしつこい。駅に西口と東口がないのがせめてもの救い。（北口と南口）
13. 今となっては信じられないが、昔は東京ディズニーランドまでの主要アクセスラインだった。
    • 京葉線が出来る前は、東西線で浦安まで行ってそっからバスに乗り換えて行くモノだった。幼児期の記憶力を考えると、今25歳くらいの人がこれを経験してるか否かの境目かも？
      • そのバスがオリエンタルランド交通改め東京ベイシティ交通。
    • この頃は、快速が浦安に停まらなかったので、間違えて乗り過ごしてしまう人が多発し、「ディズニーランドへ行かれる方は、各駅停車をご利用ください」と駅や車内でアナウンスが繰り返されていた。
      • 停まる時期もなかったっけ？確か快速で行った覚えが。
        • 昔は昼間しか快速が止まりませんでした。
    • 舞浜ができてその役目を終えても、しばらくは「ディズニーランドへお出での方は...」「ディズニーランド下車駅」などとアナウンスされていた。
    • 2006年9月の京葉線のトラブルの時は東西線に客が殺到して大混乱に陥った
      • そこは東京メトロ、大混雑はしたが、大混乱と言うほどのものではなかった。
        • むしろ、TDR側が東西線の駅に行くようアナウンスしているにもかかわらず京葉線の駅に行きたがるバカがたくさんいたことが問題だった。
14. 駅と駅の間隔が、極端に短かったり長かったりする。
    • ビジネス街主要３駅である大手町－茅場町間は、それぞれ１分足らずで着くほどなのに対し、妙典ができるまでの原木中山－行徳間の長さときたら。
      • 実は、茅場町と日本橋は地下でつながっている。また、大手町と日本橋では、一回、交差点を渡れば、そこは隣駅の入り口。
15. 駅をリフォームしてあらかたきれいになった。しかし竹橋駅だけはやたら汚い。
16. 西船橋駅の中間改札設置のせいで、東西線ホームからDila西船橋へ寄ることができなくなってしまった。
17. 東京メトロの路線の中で「地上率」が最も高い。
18. 噂のほとんどが東側区間だね。西側はマイナーなのかな？
    • 西側は暗いからね。駅の蛍光灯まで･･･。（リフォームしたはずなのに･･･）
19. 大手町での丸の内線・千代田線・半蔵門線への乗り継ぎが異常に遠い。JR東京駅のほうが近い。
    • 半蔵門線へは九段下がお勧め。
20. 各駅停車が原木中山を通過するという事故が発生。大丈夫か？

東西線の混雑

1. 沿線各地の住宅化が盛んで、毎年確実に混み具合が増え続ける。
   • 大手民鉄の混雑率統計に東京メトロが加わった途端（民鉄協サイトより）、木場→門前仲町が東急田園都市線の池尻大橋→渋谷から混雑率ワースト１の数値を奪い取ってしまったくらいだ。
     • 走ルンです濫造のきっかけとなった「少子高齢化による都市輸送需要の低下」という見方がいかにJR東日本が国鉄時代から何も反省していない証拠だか良くわかる。
     • 東陽町辺りの朝の最混雑時間帯・最混雑車輌は、駅に着くと乗客の内部からの圧力で、まずドアが開かない。無理やりこじ開けると、すでに乗車中の人から 『まさか乗る気じゃないよね？』 と眼飛ばされる。
   • ドア付近にいて一旦ホームへ降ろされた乗客がドア前にへばりついて脇へどかない。再乗車に向けた熾烈なポジション争いはさながらバスケのゴール下の様。
2. ２００６年現在、民鉄では最悪の混雑率を誇る。総武線の混雑緩和の為に建設されたのに最早バイパスどころの話ではない。
   • 民鉄の混雑率ワースト1は田園都市線じゃないの？
     • 上にもあるが、ここみれ。田園都市線よりも東西線のが上。
3. 東西線のバイパス路線が欲しい。
   • 総武・中央緩行線があるけど……
   • 都営新宿線もあるけど……
   • そもそも東西線が、総武本線のバイパス路線だったわけだが。
     • 当時は総武本線が複々線化前で、101系各停と113系普通と165系急行が同じ線路を走っている状態だったから。
   • バイパス路線を作るとしたら、有楽町線を浦安あたりまで延ばすしかないかな？
   • 半蔵門線が清澄白河から北旋回して押上へ逝っちゃったのはおかしい。そのまま清洲橋通りの下を直進して葛西まで延ばすルートにしていたら東西線の混雑はかなり緩和されたはずなのに……
     • 半蔵門線は銀座線のバイパス線。

快速の噂

1. 東葉高速鉄道の完成乗り入れで、西船橋始発の快速で、確実に座って行けなくなったことが許せない。
   • 休日やディタイムの快速が、10分に１本だったのが、15分に１本に減ったのも許せない。
   • よって快速は、廃車した5000系を改造した（？）ボロが多い。
     • もうすぐ中古はいなくなるよ
2. 快速で、原木中山と葛西の各駅停車をブチ抜くのを見るのが楽しみ。
   • ぶち抜くのは葛西、妙典
     • 今はそうだが、妙典ができる前は、原木中山でやっていた。しかし、どういうわけだか、「原木中山での快速通過待ち」が妙典に変更された･･･。
   • しかし、ついにそれも見納め状態。
3. 快速が浦安停車になったのが許せない。
   • 西葛西や葛西に止めてほしいという人もいそう。
   • 葛西は地下鉄博物館があるけど、ここで快速通過待ちなので無理。西葛西は止めなくていいのでは？
4. 真の東西線快速は、西船橋－東陽町間ノンストップ。
   • 全ての快速が浦安停車となった現在でも、「浦安停車の快速○○行き」という自動放送が流れている。
   • ↑つい最近放送が変わって、｢浦安停車の･･｣というアナウンスは消滅したらしい。
   • ↑しかも放送がオバサンみたいな声じゃなくて若い女の人に声になった（千代田線とか銀座線とかと同じになった
5. 2007年3月18日より、朝の最混雑時間帯の30分間は浦安からすべて各駅に停車する通勤快速に変更になる。
6. 荒川の鉄橋で100キロ出すがそんな感じがしない
7. 東側は飛ばすが、地下区間の中野〜東陽町は各駅停車。

車両の噂

1. 新型車両導入と旧型車の冷房化車両混在の頃、７両編成は救いだった。
   • ７両編成車両は全て、いち早くオール冷房化されたＪＲの車両だったので、暑い時期は確実に涼めた。
   • ７両編成はもうない。1992年から全て１０両編成。
   • ７両編成が来ると駅構内のアナウンスがかかったにも関わらず、全く気付かずに、電車が止まってから慌てて駆け込むというほほえましい（？）シーンが見られた。
2. 現在の主力である05系は、最初の頃と最近の車両とでは別形式にしても差し支えないほどスタイルが異なっている。
   • 初期は電機子チョッパ、現在はVVVFと、互換性すらない。
   • 初期の05系の加速音はおもしろい。
3. 座席の少ないワイドドア車がやってくると、どこからともなく舌打ちが聞こえてくる。
   • 5ドア・6ドア車に比べるとワイドドア車はダイヤカットにほとんど寄与しないらしい。開閉にかかる時間が長くなる為。
     • その為混雑と遅延に拍車がかかってしまい、余計に酷くなった。
4. 301系と言う東西線専用の国鉄車両があった。
   • 国鉄時代はライトグレーに総武線のカナリアイエローのラインに入れていたが、冷房化後、総武線緩行電車との誤乗防止のために東西線のスカイブルーに変更した。浅草線に乗り入れている各社にもちょっとは見習って欲しい。
     • ↑東中野事故で地上線の車両が不足して、205系が登場してからでは？
     • でも、あそこは京急がいる限り無理だろうな。
       • 浅草線に誤乗防止は関係ありません。
5. LEDによる車内文字案内がいち早く導入された。
6. 05系という車両形式の中にも数種類あるのでバラエティ豊かだ。
   • どうやら、14次車（つまり、14回に渡って、多少の変更が行われたと言っていい）まであったりする。しかも、内装が最初と最後でまったく違う。
     • 見てわかる特徴的なのは、第14編成（ワイドドア試作車）、第24編成（アルミリサイクルカー）かな。
       • あと第25編成以降。（今の新しいやつ
   • 現在13次車まである。そのうち新05系は8次車～13次車。ちなみに車内を見れば何次車かおおまかの見当がつくようになっている。
7. JR系の車両の路線図は当然JRのものなので、地下鉄に明るくないと乗り降り・乗換えが不便。
8. 有楽町線用の07系が転入を開始している。だが、同じ20m級で大した差異もない車両を路線ごとに作り分け、挙句転用を繰り返されるJRはたまったもんではない。
   • だからといって走ルンですを肯定するわけじゃないけど……足して2で割ればちょうど良いのに。
     • でも、JRとしては常磐線に乗り入れているそっくりの06系の練習になるのでちょうどいい。
       • でもこっちはワンハンドル
   • 有楽町線時代は東武・西武の自動放送・LED案内をしてたのに東西線に入っても東葉・JRの自動放送・LED案内をしていない。しかも車内LEDの老朽化が05系1～7次車よりひどい。06系が1編成しかない千代田線に送ってやって、東西線は13次車増発を続けていれば成功だったかもしれない。
9. 半蔵門線用の8000系がこっそりと走っていた時期がある。
10. 千代田線が開通する前に千代田線の試作車が走っていた。現在、2本あるうちの1本は地下をまったく走ってない。
    • 2本あるうちの、というか、1本は千代田線用というよりチョッパ制御の試作車とも言うべき存在で、3両しかなく、現在は抵抗制御に改造されている。次に作られた6両が本命の千代田線用試作車で、量産後にT車4両を追加して量産編成と共通運用されているが、以下の点が異なる。
      1. 1号車が制御電動車になっていて、パンタグラフがついている。
      2. 小田急用の保安設備を持たない。そのため、小田急乗入れの運用には就かない。
11. いわゆる新05系の顔が怖い。始めて見たとき絶句した。
12. 東武、東急沿線に住んでるとそうでもない（08系があるから）

駅

（JR中央線/三鷹←）中野 - 落合 - 高田馬場 - 早稲田 - 神楽坂 - 飯田橋 - 九段下 - 竹橋 - 大手町 - 日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 木場 - 東陽町 - 南砂町 - 西葛西 - 葛西 - 浦安 - 南行徳 - 行徳 - 妙典 - 原木中山 - 西船橋（→東葉高速鉄道/東葉勝田台・JR総武線/津田沼）

• 小文字は快速通過