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>Asakaze |
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| ==全般==
| | #少なくとも「今津線」という路線名にはならなかった。 |
| ===全て営団地下鉄が建設していたら===
| | #*おそらく「甲子園線」になっていた。 |
| 1957年6月の都市交通審議会における「地下鉄建設を複数の事業者が進めるべき」という提言がなかった場合などが考えられる。
| | #阪急沿線から[[阪神甲子園球場|甲子園]]への利便性が高まっていた。 |
| #史実どおりに営団が民営化した場合、東京は世界でも稀な（？）地下鉄を全て民間企業が運営している大都市となる。 | | #甲子園は急行停車駅(休日ダイヤでは特急・直通特急も)なので現実の阪急今津線沿線から阪神沿線にいくのが便利になっていた。 |
| #史実通りに[[都営地下鉄大江戸線|12号線]]が計画された場合、東西線以降の営団各線と同じ規格で建設され、1067mm軌間、20m級4ドア車両8～10両編成での運転となる。どこかで既存線区と線路をつなげて大規模検査は綾瀬か深川で行なう。 | | #*阪神なんば線が開業すると現実の今津線沿線から難波へは甲子園乗り換えがメインとなる。 |
| #各線開業段階では、1号線は[[東京メトロ丸ノ内線|丸ノ内線]]500形を1500V･パンタグラフ集電仕様にした車両が、6号線は5000系が、10号線は7000系辺りを台車だけ1372mm仕様にした車両が、12号線は（史実の）9000系か05系辺りと似たような車両が導入される（10号線は開業時期が史実どおりになった場合、こっちに「9000系」辺りの番号がついている）。 | | #阪神今津駅に快速急行と休日ダイヤの急行が停車することはなかった。 |
| #各線とも史実とは違う路線名を名乗っている（6号線は「三田線」だったかもしれないが）。 | | #*というより今津駅が出来ず、久寿川駅が今津駅を未だに名乗っていた。 |
| #*営団のセンスからいくと1号線が日本橋線・10号線が岩本線・12号線が麻布線だったのでは？ | | #現実より西宮北口を越える利用が多いため[[西宮北口駅|同駅]]で今津線が分断されることはなかった。 |
| #**1号線→品川線、10号線→江東線みたいになってるんじゃなかろうか。 | | #阪急甲子園駅は阪神本線の高架下に直交して地上駅を設置。 |
| #スカイライナーの1号線乗り入れが2012年現在、既に実現していたかもしれない。 | | #戦後になって浜甲子園を経て武庫川団地まで延長される。 |
| #6号線は2代目車両の登場時に[[東京メトロ南北線|7号線]]と車両が共通化されていた。この2路線の関係も、[[東京メトロ有楽町線|8号線]]と[[東京メトロ副都心線|13号線]]のような関係になっていた。 | | #*この場合阪神甲子園線は阪急が浜甲子園まで延伸した時点で廃止となる。 |
| #*6号線(三田線)も7号線(南北線)と同様に2015年までに発車サイン音が音無川の流れから置き換わっていた。
| | #*武庫川団地駅は阪神の武庫川団地前駅とは異なり団地の中心部に設置される。 |
| #**12号線も発車サイン音導入時から「素直な心」ではなく各駅ごとに違うメロディが導入されていた。
| | #*鳴尾浜球場と甲子園球場の間の行き来も便利になった。 |
| #***12号線開業時は素直な心→民営化後にメロディが変わるという可能性もありゆる。
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| #いくつかの駅名や番線が史実と異なっていた。(春日駅=後楽園駅・新宿西口駅=新宿駅など)
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| #*1号線 - 新橋・浅草が3・4番線
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| #*6号線 - 日比谷が5・6番線、大手町が7・8番線、神保町が1・2番線、後楽園(春日)が3・4番線
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| #*7号線 - 市ケ谷・後楽園が5・6番線
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| #*10号線 - 新宿三丁目・市ケ谷が3・4番線、神保町が5・6番線 | |
| #*11号線 - 神保町・清澄白河・住吉が3・4番線、大手町が9・10番線、押上が5・6・7・8番線
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| #*12号線 - 新宿(新宿西口)・門前仲町・月島・麻布十番・六本木が3・4番線、青山一丁目が5・6番線、飯田橋・後楽園(春日)が7・8番線。本郷一丁目駅は3・4番線になっていたかは怪しい。
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| #**史実の大江戸線新宿（6・7番線）は「新宿南口」か何かを名乗っていた。10号線新宿駅とも別の改札になっていた。
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| #*13号線 - 新宿三丁目が5・6番線、東新宿が3・4番線 | |
| #**(追記)中野坂上駅の12号線が4・5番線。 | |
| #押上駅は1号線の方も京成ではなく営団の管理になっていたか、開業時は京成管理になっていた場合でも11号線の押上駅延伸とともに京成から営団に管理が移管されていた。
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| #1号線は、史実とは異なり品川〜押上が本線、泉岳寺(この場合高輪になっていたかも)〜西馬込が支線になっていて、史実の4号線と似たような状態になっていた。
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| #*ラッシュ時や入出庫便のみ8両で日本橋方面直通、日中はさすがに3両はないだろうが4～6両の折り返し運転で、2000年代にワンマン化される。 | |
| #*ナンバリングは民営化時点では4号線と同じく、本線の品川〜押上が大文字(路線名が史実通りならA01~A14)・支線の高輪〜西馬込が小文字(史実通りならa03~a08)で振られていたが、こちらの場合支線側の駅数が多いため、西馬込支線の駅番号は方南町支線とは逆に西馬込側に向かって増える形を取っていた。当然ながら、丸ノ内線と同時期にAbのようなものに変更される。 | |
| #1号線の浅草-押上はもう少し北寄りに建設され、1号線浅草駅は3号線（銀座線）の直下にできていた。
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| #10号線はさっさとVVVF車に対応化され（10号線車両は6000系・7000系と同年代の車両になるので、早ければ'90年代半ば過ぎにB修でVVVF化）、京王も9000系を新造段階で乗り入れさせていた。
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| #シルバーパスや都営交通無料乗車券は使用できなかった（都バスのみ有効）。
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| #九段下の10号線や高輪の西馬込支線の乗り場に変な営団ブザーが導入されていた。
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| ===民営化したら=== | | == 関連項目 == |
| #社名は某都知事の影響で株式会社首都地下鉄東京。
| | *[[もし阪急今津線が分断されていなかったら]] |
| #*猪瀬ならともかく、舛添都政になった今なら別の名称になってそう。
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| #**横文字大好き小池都政なら「株式会社東京サブウェイ」に…メトロとサブウェイが混在して訳が分からなくなりそうだ。
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| #浅草線の駅員は京急と京成に派遣してもらう。
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| #*三田線の駅員は東急に委託。
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| #駅が綺麗になる。
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| #翌日[[もしあの鉄道会社が合併したら#東京メトロ＋都営地下鉄|東京地下鉄株式会社と合併した]]。
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| #*但し対等合併ではなく旧都営がメトロを吸収する形になる。
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| ===路線名が○○だったら===
| | [[category:歴史のif検討委員会 鉄道史|はんきゆういまつせんこうしえん]] |
| ====数字のままだったら====
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| 開業から1978年まで浅草線は1号線、三田線は6号線、2000年まで大江戸線は12号線と呼ばれていた(新宿線は建設時に10号線と呼ばれていた)
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| #新宿線は都営10号線で開業していた。
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| #[[存在しない交通機関]]に都営2～5・7～9・11・13号線は存在しないという項目ができる。
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| #駅ナンバリングが路線数字-駅番号となる。
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| #後に東京さくらトラム同様愛称を導入していたかもしれない。
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| #全国的に数字の路線名が広がっていた。横浜市営地下鉄ブルーラインも１、３号線のまま。
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| ====都営○○線のままだったら====
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| 2000年まで正式路線名には都営を冠していた
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| #それでも多摩川線(西武と東急に同一路線名あり)のように都営とメトロの路線名がかぶるという事はないはず。
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| #現実でも営団地下鉄→東京メトロがある以上都営○○線と呼ばれるのは変わらない。
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| ==路線別==
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| ===浅草線===
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| ====馬車軌だったら====
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| #京急との直通は無かった。
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| #*京急青山線が開業していた。
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| #*一方で浅草線も直接品川駅に立ち寄るルートを採っていたと思われる。その代わりに高輪台駅が存在しない。
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| #もちろん、京成の改軌もない。
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| #*京成は新宿線とも乗り入れていた。
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| #5300系を新宿線にも投入できるので、新宿線のVVVF車への対応がもっと早くなっていた。
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| #*これは浅草線・新宿線双方が標準軌だった場合も同じ。
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| #「[[勝手に鉄道建設]]」で強引に京王と直通運転をさせようとする人が続出していた。
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| ===三田線===
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| *[[もしあの路線の直通運転が行われていたら/関東#都営三田線・○○|他路線と直通運転をしていたら]]
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| ====標準軌だったら====
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| #東急との直通はなかった。
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| #*目黒線は南北線直通に統一される。
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| #京急に乗り入れ、西高島平から羽田空港への直通列車が走っていた。
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| #*史実の泉岳寺行きがそのまま三田線方面行きになっていた。
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| #志村の車両基地は建設されない。浅草線と馬込の基地を共用する形態になる。
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| ====ラインカラーが赤色のままだったら====
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| *当初6000系の帯色は赤だったのだが、ラインカラーを営団と統一する際に青に変更された。
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| #流石に丸ノ内線の赤色とは若干違う色合いになっていた。
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| #*6000系の帯色自体は変更されないだろうから、完全に反映されるようになるのは6300系導入後になっていただろう。
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| #東西線のラインカラーは水色ではなく濃い青色になっていた。
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| #色合いにもよるが、東急直通時に6300系が違和感なく東急沿線に馴染んでいた可能性が高い。
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| #現実の大江戸線と三田線のラインカラーが入れ替わっていた。
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| ====港北ニュータウン延伸が実現していたら====
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| *東急への乗り入れ計画が破談した後に策定。白金高輪から独自ルートで港北ニュータウンに向かう予定だったらしい。
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| **横浜市営地下鉄のセンター北-センター南間の並走区間にある空き地がこの計画の名残とされている。
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| #おそらく「池上線との直通が中止になった補償」と言う大義名分もあるだろうから、東急が建設・運営する事になっていた。
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| #*多摩川を渡るまで都営、そこから先は横浜市交通局か、県・川崎市・横浜市・東急が出資する3セクの運営になったかも？
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| #[[横浜市営地下鉄グリーンライン]]が史実通りの形で開業したかどうか怪しい。
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| #*少なくともセンター南-中山間は開業しなかった。
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| #*史実のように目蒲線を流用して日吉から新線を作るか、東急が白金近辺（おそらく目黒）まで新線を作るかでグリーンラインの運命が変わる。史実の計画では後者（等々力・武蔵新城を経由する予定だったらしい）が優勢だったそうだが果たして…。
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| #**後者が採用されていた場合、目蒲線は分断されない。下手すると目蒲線ホームも地上に残ったままだったかも。
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| #港北ニュータウンに直結している事もあり、田園都市線よりも混雑が酷い事になっていた。
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| #*三田線（と南北線）の8両化が既に実現している。
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| ====旧大宮市西部延伸が実現していたら====
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| *東武東上線との直通運転計画が破談となった後、都が単独で西高島平から新大宮バイパス沿いに旧大宮市西部まで延伸させる計画が持ち上がりましたが、埼玉県側が慎重姿勢で結局実現しませんでした。では、もしも延伸計画が実現していたら？
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| #ルートは西高島平～美女木～西浦和～三橋～指扇or西大宮か。
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| #*基本が新大宮バイパスに沿う形というのを考えると、川越線と交差する宮前インター辺りに新しく駅が造られ、そこが接続駅となっていたかも。
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| #**あの辺は宮前インターの所為で駅を造る場所が無さそうだから、川越線との接続駅だけバイパスから外れた場所にできそう。
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| #延伸区間は埼玉県になるので3セクや別会社・・・と言いたい所だが、都が単独で計画を推し進めていたり、東京都交通局の職員が直々に下見に行っていたりという事を考えると、都営地下鉄のまま延伸していた可能性も高い。
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| #*一方これを前例に、南北線蓮田延伸を営団地下鉄で建設しろという要求が強まっていた。
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| #埼京線の建設計画にも影響が出ていた。
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| #*三田線延伸部や京浜東北線まで距離がある事、新幹線の見返りという事を考えると、何も造られないというのはなさそう。ただ、輸送力過剰になるのでニューシャトルの様な新交通システムになっていたかも。
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| #大宮から高崎線・宇都宮線・川越線・アーバンパークライン直通やニューシャトルの代わりに伊奈や鴻巣延伸が妄想されるも実現性は薄い。
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| ====営団地下鉄が建設していたら====
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| 東京オリンピック前のインフラ整備にあたり営団日比谷線計画と東京都の地下道路計画がバッティングすることから両者で揉め、東京都が営団に地下空間を譲る代わりに三田線の建設計画を営団からもらったという話がある。
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| #大手町から先のルートが全く異なっていたかもしれない。
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| #*どちらにしろ東急との相互直通計画が最初からなかった。
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| #**営団地下鉄と直通できるならということで東武東上線直通が実現していたかもしれない。
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| #史実通り目黒起点となった場合は後々南北線と車両が統一されていた。
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| ===新宿線===
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| ====標準軌だったら====
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| #本八幡で京成に乗り入れ、橋本から成田空港への直通列車が走っていた。
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| #*「スカイライナー」は新宿経由となり、現実より利用客が多かった。
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| #**逆に[[成田エクスプレス]]は品川経由で迂回するルートも災いして、山手線の西側への利用客は現実より少なくなっていた。
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| #*もちろん京王線も標準軌に改軌されている。
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| #本八幡から先の千葉県営鉄道も実現し、成田スカイアクセス開業後はスカイライナーはこちらを経由するようになっていた。
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| #*千葉ニュータウンは新宿に直通できるのが魅力ということで現実の数倍発展していた。
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| #京王が改軌しなかった場合、本八幡側が先に開通していた。
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| #*新線新宿という駅名もなかった。
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| #**おそらく地下化は時代の流れからされていただろうが、初台・幡ヶ谷は廃止されていた。
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| #***新宿から笹塚まで3.6kmあるし、駅自体が廃止されることはなかったのでは？
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| #京王は現在も、両開きドアにこそなるものの、車両規格は18m級3ドア車のまま。その代わり優等列車は11～12両編成で運転されていた。
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| #京王は関東大手私鉄で唯一地下鉄直通がない会社に。
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| #*大江戸線と直通すべきという声が上がるが実現せず。
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| ====開業当初から優等列車が運転されていたら====
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| *史実では1997年に急行が導入された（京王乗り入れは2001年から）。
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| #おそらく東西線のように都心部は各駅、途中から数駅を通過するスタイルになっていた。
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| #*初期の京王直通列車が岩本町止まりだった事を考えると、隣の馬喰横山までは各駅停車になっていた。
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| #**この為本八幡開業までは追い抜きが出来なかった可能性が高い（後に停車駅見直しで史実のような停車駅に変更されていれば話は別）。
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| #万が一停車駅が史実とほとんど同じものだとしても、九段下や曙橋（但しフジテレビのお台場移転まで）にも停車していたかもしれない。
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| #*大江戸線開業まで森下が通過駅になっているのは史実通り。
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| #間違いなく本八幡開業までは大島止まりだった。
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| ===大江戸線===
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| ====フル規格で開業していたら====
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| 12号線（大江戸線）は当初、新宿線と同程度の20m級車両10両編成で建設される計画でした。これが小型車両･リニアモーター車方式に変更されずに建設･開業となっていたら。
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| #軌間はおそらく1067mmとなり、赤羽橋付近か春日で三田線と線路をつなげていたであろう。そのため車両の大規模検査は志村で実施。
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| #*軌間が標準軌だったら浅草線とつないで浅草線と大江戸線の直通運転が計画されていた。
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| #**但し浅草線の乗り入れは押上まで。京成には乗り入れない。
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| #*元々の計画では馬車軌で新宿線の代わりに京王と相互直通を行う予定だったらしい。
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| #*三田線だったら8両が限界では。
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| #12-000形は6300形と色だけが違う車両になっていた。
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| #少なくとも開業当初の段階では車掌が乗務していた。
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| #地下鉄で唯一の電気機関車E5000形は製造されなかった。
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| #トンネルが大型化するため、史実よりさらに深くなっていた。
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| ====路線名が東京環状線になっていたら====
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| *史実では路線名:東京環状線、愛称:ゆめもぐらになるはずが、石原都知事の横槍で大江戸線にさせられた。
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| #どのみち環状運転を行っていないのは事実なので、愛称であるゆめもぐらが優先的に使われていた。
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| #*汐留駅ではゆりかもめに誤乗しないよう何かしらの対策が取られていた。
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| #*路線名自体が長いので、愛称だけ没になっていたとしても「環状線」と略されていたのは間違いないだろう。
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| #何かと愛知環状鉄道と比較されるようになっていたかもしれない。
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| #都庁前駅の構造共々、8の字運転構想の為の布石と噂されるようになっていた。
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| #山手線も昔似たような運用を採っていた事が「環状運転ではないから環状線ではない」という批判への反論の根拠になっていたかもしれない。
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| #*ロンドン地下鉄の環状線も現在は大江戸線みたいな運行形態に変わってるから、おかしな話ではないんだがね。
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| ====正式に環状運転をしていたら====
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| *環状部で完全な環状運転を行う案も計画初期にはあったそうですが、新宿近辺の工事が困難なことから6の字運転に計画が変更されたそうです。
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| #おそらく都庁前ではなく新宿が2面4線になっていた。
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| #*名古屋市営地下鉄名城線・名港線のように、光が丘-新宿間は別の路線名になっていた。
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| #**場合によっては「12号線」を名乗ることはなかったかもしれない。
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| #*駅ナンバリングは光が丘が起点になっていたかもしれない。
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| #環状部の路線名は東京環状線で即決していた。
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| [[category:歴史のif検討委員会 地下鉄史|とえいちかてつ]] | |
| [[Category:東京都交通局|もし]]
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