大阪の鉄道

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私鉄

  1. 関西の私鉄の評価は「大阪府内を走る距離」が短いほど良い。
    • 阪急なら神戸線>宝塚線>京都線
    • そう考えると、最下位は南海本線か。
      • という事は京阪は評価の悪い私鉄になっちまう。
      • 近鉄の評価も危険だ。
      • 泉北高速高野線も駄目じゃん。
      • 能勢電の俺が大勝利しちまったな。
      • 「大阪府内を走る区間が短い程~」が通用するのは、結局阪急沿線だけの様な気が…。
      • 京福電車は最強か
    • 大阪府を通る距離以前に、基本的に「北高南低」。住宅地の人気度にそれが現れている(どっかの雑誌のアンケートだと、関西圏は芦屋市西宮市吹田市生駒市・・・の順だった)。
      • 特に南海本線の沿線は住宅地としての人気は下降続き。阪急沿線が高止まりなのと対照的。
      • 生駒市は南じゃねーか??と思ったアナタ、生駒駅は京橋駅や三宮駅と同じ緯度です。
        • メインとなる近鉄奈良線が梅田ではなく難波に通じているのが要因では?
      • それ以前に吹田市以外大阪じゃないし。
      • 俺の知ってるアンケートだと芦屋・西宮・箕面・千里だったな。
      • 今も昔(戦前)も阪神間は常に評価が高い。
        • 阪神間に家を建てて大阪に通勤するのが、近畿圏では一種のステイタスになっている程である。
        • いやいやいや、昔は船場・心斎橋・帝塚山・粉浜など、市内の南部の方がお金持ちが住む場所でした。北摂はそれこそ大半が田舎村。
      • 最近は都心部のタワーマンションも人気。
    • 大阪府内を中心に走る車両は基本的に古い。周辺の県の中心駅と大阪を結ぶ車両に新車が導入される。
      • 自分は関西一円にまんべんなく古い車両が走っているという気がするが…そういう都市間輸送の車両は別にして。
    • しかしそんな関西大手私鉄各社の本社は全て大阪に置かれている。
      • そう言う点では、京王(多摩市)、西武(所沢市)、京成(市川市)、京急(横浜市※2019年移転予定)と、東京23区外に本社がある関東私鉄の方がまだ分散してるな。
  2. なんば駅と言えば「南海近鉄地下鉄」を指す。JR難波駅はマイナー。
    1. 「難波」-南海
    2. 「なんば」-地下鉄
      • ただし四つ橋線のなんば駅は別駅という程離れてる。元は「難波元町駅」。
    3. 「近鉄難波」-近鉄
      • 阪神とつながって「大阪難波」と改名
    4. 「JR難波」-JR
      • 多分なにわ筋線が乗り入れれば、JRも有名に……。
      • 元々JR難波は湊町という駅名で1994年に改名してます。JR関西線の基点。
        • 元々が「湊町」で、難波を名乗るために「JR」をつけました
          • 駅名にJRがついた最初の駅だとか。
          • 駅直上のバスターミナルであるOCATは「湊町バスターミナル」が正式名。
      • 駅の柱に貼ってある縦長の駅名板は「じぇいあーるなんば」。何だかマヌケ。
    • 正式駅名は、全部「難波」らしい。平仮名表記の地下鉄も切符やカードには「難波」と書かれる。
      • それは、「我孫子」と「中百舌鳥」も同じ。
    • なんばからJR難波は遠すぎじゃない?東京駅の京葉線以上に歩いた!
      • 四つ橋線の難波駅から近いのはJR難波駅です。もともと多くが湊町村ではなく難波村にあったのに、湊町駅が出来たので周囲の地名が湊町になってしまった。
  3. 自販機や券売機を使うときは、小銭を準備してからでないと機械の前に立ってはならない。
    • 小銭が5枚くらい一度に入る切符自販機は関西だけ?
      • いや、東京にもあるで。
      • たぶん関西が最初に導入したと思う。
      • 東京のは、3枚が限界。
        • いや6枚まで入るよ。なかでしばらくコロコロなってるけど。
    • 1円玉、5円玉もまとめて入れたりする。
  4. 大阪市民に淡路というと淡路島ではなく阪急京都線の淡路のことを指す。
    • 特に、堺筋線沿線、阪急京都線、千里線沿線住民。
    • 「海外」というと淡路島を指します。
      • 「みやこじま」と聞いて90%「都島」が思い浮かぶ。沖縄の「宮古島」にあらず。
      • 「桜島」といえば桜島線の走っているところ。決して鹿児島ではない。
      • 「福島」と言えば大阪駅の隣の駅。決して福島県の「福島」ではない。ちなみに大阪駅から一番近いJR駅(北新地駅は大阪駅と同一駅扱いとして)。
  5. JR天満と京阪・地下鉄天満橋は似た駅だが、かなり離れている。しかし、どちらもマニアックな位置のため、待ち合わせに使われることは少ないので、混乱は少ない。
    • 造幣局の桜の通り抜け時期に天満駅と天満橋駅を間違える観光客は多数存在する(正解は天満橋駅で降りる)
    • そんな天満橋にあった旧・松坂屋大阪店は、一度も黒字を出せずに閉店した。今は京阪シティーモールになってるが・・・?
      • 京阪天満橋の松坂屋って、南海難波の高島屋のような存在だったね。
  6. 住んでいる沿線を聞き、京阪沿線だと分かると、すかさず「おけいはんやね」と言う。
  7. 阪急はとにかく日本初にこだわる。
    • 沿線に住宅地を開発・自社デパート設立などすべて阪急(というより小林一三)が初。
      • 自社デパート→ターミナル・デパートね…正確には
        • 東急創業者の五島慶太の師であったり、西武等関東私鉄、果ては日本の政財界にまで「小林一三流」の影響を与えていたり。
        • しかしその阪急もバブル以降没落中。
          • そこまで没落している様には見えませんけどね。ブランド力も相変わらず強いですし。
        • ターミナルデパートは日本初どころか、“世界初”。
    • 日本で一番最初に自動改札機を正式に設置したのは阪急北千里駅
      • 正式には阪急だけど、実際は近鉄。
    • 乗車券のICカード導入はJRに先を越されたので躍起になって「ポストペイICカードの初導入」というタイトルを思いつき、実行した。
    • プリペイドカードを直接、自動改札機に入れる方式(ストアドフェアシステム)も、JR東日本と営団地下鉄(現在の東京メトロ)に先を越されたため、「(全社規模で導入した物としては日本最初の)ストアドフェアシステム」が正しい。
      • でも、プリペイドカードの導入は、関西大手では一番遅かった。
    • 日本初なら京阪のほうが多いんじゃ・・・。(テレビカー・5000系の多扉車・急行電車の運転・ 自動閉塞信号機の導入・ロマンスカー・テレビカー・連接車・回生制動車・ 空気バネ・複々線・冷房車・民鉄初のATS...)
      • つなげて聞くと1つの曲になる発車メロディもお願いします。
      • 日本初の冷房車は南海です。
  8. 南海汐見橋線の意味がよくわからない。
    • なにわ筋線が開通するとラピート新大阪に乗入れできるので温存しているが、なにわ筋線自体夢物語。
      • なにわ筋線の計画が完全に中止になれば、汐見橋線廃止の可能性が一気に高まる。
      • 別に夢物語ではない。おおさか東線と繋げる計画も合わせて2008年ごろから進展を見せ始めた。
      • 2010年現在では具体的な話も進み始め、かなり現実味を帯びてきている。
        • ただし、現在汐見橋線ルート、南海難波駅経由ルート、JR難波駅経由ルートの3ルートが検討されている。JR難波駅経由ルートはほぼ確定だから、あとは南海側がどちらのルートを採用するかで汐見橋線の未来が決まる。
      • なにわ筋線の計画が中止になることではなく、決まることで廃線になりそう。汐見橋では採算が取れないと南海難波経由で確定しつつ有る。
    • かつて高野線が別会社だった時代は橋本方面へのターミナルだった。今でも古い路線図などその名残がある。
      • しかしその路線図ができた昭和30年代にはすでに難波がターミナルだった。この駅が旅客ターミナルだったのは大正まで。
    • 汐見橋~岸里玉出は今でも正式名称は高野線のままだったりする、汐見橋線は通称。
      ちなみに難波~橋本はりんかんサンラインという愛称があるらしい。
    • あの地に終着をつくったのは貨物輸送の名残でもある、道頓堀川に近いので。駅構内に貨物ヤードもあった。木津川駅は現在でも名残あるねえ。
    • 汐見橋線もローカル線だが、実は大阪市内には朝だけ1日4~5本しか電車が来ない駅がある。
      • そちらは正月輸送用だからまだまし。本数が毎時3本にまで減った南海本線と並行する阪堺線も存在意義が薄れてきている。地下鉄とかも出来ているので上町線だけあれば最早十分と見做されているような感も……
      • そちらの駅は廃止になりました。
    • 天王寺~今池町~天下茶屋の支線のように市内にありながら昭和末から平成に廃線となった路線も南海には存在する。
      • 今池~平野(平野線→谷町線)のように堺筋線への振替という側面もあったわけだが。
  9. 北大阪急行電鉄という阪急系の第3セクター鉄道会社があるが神戸の神戸高速鉄道とならんであまり認知されない存在。
    • 神戸高速鉄道と違いこちらは「ポールスター」という車両もちゃんと持っているのに。
      • ポールスターは警笛がキレイ。大阪市営の車両は「ぶぉ~」と爆音を出す(これも味があって好きだけど)。
    • 初乗り80円だが駅は4つしかない。江坂を超えて市営地下鉄に入ったとたんに運賃が跳ね上がる。
      • 江坂以南の府民にとって北大阪急行は地下鉄御堂筋線の延長線としか認知されてない。
      • 近鉄けいはんな線も似た状態だと思う。
    • 一応北神急行電鉄も対応するかなw
  10. 近鉄南大阪・長野・吉野線では、線路の幅が狭い(JRと同じ1067mm、大阪奈良京都名古屋線は(南海を除く)私鉄・新幹線と同じ1435mm)だけで車体なども古いなどと地元の人に思われている。
    • 南大阪線にシリーズ21車輛(近鉄の最新車)が導入された時は地元民もビックリした。まさかLED表示で「河内長野」や「吉野」が見られるとは…。
      • けど2002年にシリーズ21が4両導入されて以来7年間全く増備されておらず、その間に昭和40年代生まれの車両が補修されて引き続き使用される状態に戻ってしまった。一体あれは何だったのか。
    • 但し、特急では近鉄最古参の車輛がまだ現役。6輛編成で4輛が新しいめ+2輛がボロ車輛ってことがよくある(料金は一緒)。
    • 一般車両で3両編成が来たらまず昭和時代の電車。2・4両編成が来たら平成生まれの電車(一部4両を除く)。
    • 奈良線のシリーズ21は行先表示がどんどん「大阪難波」に変わっているのに、南大阪線は「あべの橋」のまんま。橿原神宮駅内の先発表示機(液晶式)も駅名が5文字しか表示できないので「あべの橋」のまんま。
  11. 現在、東大阪線(近鉄・現 けいはんな線)、西大阪線(阪神・現阪神なんば線)、南大阪線(近鉄)があるが、過去には北大阪線(阪神)もあった。
    • 北大阪急行の線名は「南北線」だが、これを知る人は少ない。
      • ようは昔、万博記念公園までつながってた。今も桃山台~千里中央間にあるトンネル出入り口(千里中央方向を向いて右側)に穴が見える。
  12. 行き先表示板が、関西は「先発」「次発」「次々発」。これが関東では「こんど」「つぎ」「そのつぎ」。初めて関東の表示を見ると「こんど」と「つぎ」ってどっちが先やねん!と突っ込んでしまう。
    • 福岡も「先発」「次発」が多い。
    • 関東も先発、次発のところあるぞ。
    • 羽田から京急に乗ろうとした時、「こんどの~」ってアナウンスがあって物凄い違和感を覚えた。
    • でも震災で崩壊した大開駅の写真を見たら、表示が「こんど」、「つぎ」になってた。今は「先発」、「次発」に変えられてるけど。
  13. 関西私鉄は、縁故採用かコネ採用で入社した社員が多いらしい。
  14. 大阪全域では、「乗車時のズル込み」と「乗車時に並ばない」のは、日常の常識。
    • タチ悪い滑稽な偏見だなぁ。現実見ろよ。
      • 典型的な2ch脳ですね^^
    • でも乗車時に並んでいても、扉が開くと結構グダグダになるよね。
    • とりあえず阪急では整列乗車はほぼ完璧。JRの場合は定位置に止まる確率が「皆無」だったので整列乗車が「不可能」だった。他の私鉄や今のJRは知らん
    • 確かに以前は、整列乗車は関西ではあまり浸透していないフシがあったと思います。JRが発足した後に「さわやかマナーキャンペーン」などの啓発や、乗車位置の表示(行先表示機やホーム床)の徹底等で、かなり改善されています。ただ今でも、降車客優先なのに、乗車客が無理に入ってくることもしばしば・・・。
    • どう見ても乗車マナーが悪い様には見えないんですが。
    • 少なくともJR大阪駅と地下鉄梅田駅では並んでます。
      • JR大阪駅では、「3列に並んでください」とアナウンスしているのに、みんな2列に並ぶ。
  15. 関東とは逆に「通勤XX」という種別がわずかしかなく(阪急だけ)、「区間XX」という種別がたくさんある。何故か阪急は「区間XX」が嫌いのようである。
      • 阪急の場合、「区間XX」は内部呼称として「路線の一部区間を運転する電車」に使われる。そのため、「区間普通」が存在する。
    • 逆に阪神は「通勤XX」を極端に嫌う。2009年3月まで特急より停車駅の少ない列車が「区間特急」だった。
    • 京阪にも中之島線開業で「通勤快急」・「通勤準急」が登場。
    • 運用番号表示を行わない(最近ではJRでもとりやめつつある)。
      • 複雑な相互乗り入れを行わずに自前でターミナルまで直結することと、運番を表示したら撮り鉄に特定されるから、という眉唾物の理由も流れている。
        • 相互乗り入れを行ってても、他社の車両を自社の車庫で眠らせるケースがほとんどない(阪神くらい)。甲子園臨も含めると最も運用が複雑な阪神が運番表示なしでできてるので、いらないんだろうね。
          • なにわ筋線乗り入れ車両がどうなるかに注目(4社車両・4タイプの行先になるので)
  16. 南海は日本最古の私鉄。
    • その前に日本鉄道と東京馬車鉄道がありますが。前者は半官半民ですけれど。
      • 正確には、『現存する最古の私鉄』だな。
  17. 阪神は日本初の都市間電気鉄道(インターアーバン)の開祖。
    • ただし、現行大手私鉄のなかで最も歴史があるのは京急。大師線がそれに当たる。都市間電車になったのは阪神の後であるが。
  18. 運転扱いの女性乗務員採用に消極的。
    • その所為か、コレに在阪大手私鉄5社は全く参加していない(Vol.7までの時点で)。
    • しかし最近になって京阪が女性運転士を採用し始めた。
  19. 大阪に限った話ではないが、関西ではホームを「のりば」と言う。東京だと「○番線」だが、関西では「○番のりば」
    • またこれも大阪に限った話ではないが、関西では鉄道事業者の事を「○○電車」と呼ぶ。関東では「○○線」と呼ぶ。
    • 「○番のりば」はJR。阪急は「○号線」その他は忘れた。
      • 近鉄も「○番のりば」。
      • 神戸高速鉄道もね。
      • 南海の一部の駅でも「○番のりば」と呼ぶ。
      • 阪和線は、JR西なのになぜか「○番線」。新しい駅放送に変わったら「○番のりば」になるんだろうけど。
    • 泉北高速は「○番線」。って言っても1番線(下り)と2番線(上り)しかないけど。
    • 東武電車京成電車
      • でも利用者は「東武線」、「京成線」と呼ぶ。
    • 京阪は○番線にだな
  20. 基本的に「全ての線路は御堂筋線に通ず」。
    • 大手私鉄で御堂筋線に接続していない会社は存在しない。
      • それ位大阪にとって御堂筋線というのは、重要な路線なのである。
      • 最も大阪環状線に通じていない会社も存在しない。国鉄時代は空気だったがJR化後は城東線区間中心にだいぶ御堂筋線の客を奪ったとか。
  21. なんだかんだ言っていても、やっぱり大阪は私鉄王国。
    • 阪急梅田、南海難波各駅の威容には、他地域から来た誰もが圧倒される。
    • JRの駅前よりも私鉄の駅前の方が賑やか…なんていうのは、大阪ではデフォルト。
      • などはその典型例。
        • 堺の場合、国鉄が出来たのが昭和19年という事情もある。しかも昭和40年まで「堺」という文字が入っていなかった。
      • 尼崎も。最近はJR尼崎駅前の開発も進んでるけど。
    • とはいえこれでもマシになった方であり、国鉄時代は空気状態だった所もある。片町線沿線など開発が遅れていた。
      • しかも大阪府はまだいい方。奈良だと未だにJRは空気状態のエリアがある。近鉄王国。
        • その中で王寺駅だけが例外的に完全JR優位。ちなみにJR王寺駅の乗降客数は奈良駅を上回り、奈良県、そして全国の郡部のJR駅でトップ。
  22. 最近は「南海一人負け」の状態が続いている様な気がする。
    • 「お金の無い私鉄」と言えば、真っ先に南海の名前が挙がる程にまでなってしまった;。
    • 難波駅を全面改装したり、なんばパークスを造ったりと、決して何もしていない訳ではないのだが…。
    • 高架化に積極的で沿線住民としてはありがたい。それに比べてJRは非常に腰が重い。
    • なにわ筋線開通で息を吹き返すかも。南海難波駅経由ルートが採用されたら、1つの路線で梅田と難波に乗り入れる唯一の私鉄になる。
    • 京阪中之島線の件で今や京阪のほうが負け組に思えてくる。梅田にも難波にも通じていない私鉄は京阪だけ。
      • 仮になにわ筋線が出来ると京阪の一人負けは更に進みそう。阪急は堺筋線直通でミナミにも通じてるし、四つ橋線延伸区間を造る計画もある。阪神はなんば線で直接乗り入れた。
  23. 古い車両をいつまでも大切に使う会社が多い。
    • だからといって車両が汚い様な事はまず無い。
      • 特に阪急、京阪の車両が凄い。40年以上使われている車両が、JRの新型車両よりも普通に綺麗だったりする。
        • 南海もお忘れなく。1962年登場の6000系なんか50年以上経た今も全車両現役というのは凄い。
  24. 昔は速さを強調する為に、「次は◯◯まで止まりません」というアナウンスがよく行われていた。
    • 残念ながら今では、近鉄のアーバンライナー位でしか聞けない。
      • 古市や松原で「あべの橋までとまりません。」をいつでもきける。
    • はたして、「◯◯には止まる」のか、それとも「○○には止まらず、も一つ向こうの駅から止まるのか」という疑問がわく。
  25. 車内の自動放送導入には消極的。地下鉄ワンマンと外国語放送が必要な関空発着列車以外で採用してるのは京阪特急と近鉄特急くらい。
    • JR特急でさえ肉声放送が殆どだったりする。
  26. ICカードの相互利用が電子マネーに関しては適用されないとか、定期券がICOCAじゃないと作れないとかで、PiTaPaICOCAの両方を持ってる人がそれなりにいる。人によっては更に地元バス会社の交通ICも。
    • PiTaPaは大阪市交でマイスタイルやフリースタイルなど独自の割引をしており、またバス会社のICは独自で回数券に相応する積み増しをやっているのも大きい。
    • しかも近鉄、京阪に続いて大阪市交と南海もICOCAを販売する予定。阪急阪神以外の大手がPiTaPaだけでなくICOCAも扱うことに。
      • 阪神阪急以外の3社は元々それなりにJRとは仲がよかったりする。特に南海は空港線の影響がでかい。
        • 阪急と仲がいいJRは東日本。
  27. 運賃は基本的に南高北安。北の阪急や阪神は安く南の近鉄や南海は高い。その間の京阪は長距離は安いが中距離は割高。
    • 特急に乗るのに別料金がかかるのも近鉄や南海だし。
      • 近鉄南海系の特急と京阪阪神阪急の特急をそもそも一緒にするのが間違っている。
    • 北にある阪神・阪急・京阪は京都・大阪・神戸の3大都市を結ぶ都市間輸送の需要があるのに対し近鉄・南海は比較的人口密度の低い場所を通っているというのが大きい。
  28. 実は府内私鉄全駅でICカードが使える。東京都内ですらIC未導入路線があるのに。
  29. 「上り」「下り」という案内表現を営業上は殆ど行わない。
    • 「大阪方面」「三宮方面」「京都方面」「奈良方面」など行き先の主要駅・都市名で案内することが多い。
      • 例:「人身事故の影響により、ただいま大阪方面へ向かう電車に遅れが生じています。」

関西私鉄イメージ比較

  1. 関西私鉄沿線住民イメージ。 (by 「ちちんぷいぷい」)
    • 阪急電車--クロワッサン
    • 阪神電車--あんパン
    • 京阪電車--蒸しパン
    • 近鉄電車--コロッケパン
    • 南海電車--焼きそばパン
  2. 関西私鉄沿線女の子イメージ。
    • 阪急電車--奇麗に見える子が多い
    • 阪神電車--オバタリアン
    • 京阪電車--ブサイクが多い
    • 近鉄電車--制服着てる子が多い
    • 南海電車--品がないけど可愛い子が多い
  3. 東京の私鉄との対応
    • 阪急電車--東急線(高級イメージや開発手法など、文句なし)
      • ただし、電車の車体のイメージは正反対。
        • 車体こそは無塗装だが車内は割と凝ってるぞ。
    • 阪神電車--京急線JRと競合・3社直通・沿線の汚いイメージ)
      • 駅間の短さも。
      • でも走行距離は京急の半分にも満たない。
        • 阪神は都市間を結ぶ文字通りインターアーバンの先駆者だし。京急線(他京阪・阪急・山陽等)はその阪神線を前例に倣ったもの。
        • 京急=阪神+山陽という感じもする。横浜駅・三宮駅が中間点ではなく品川・梅田寄りにあるという点も似ているし。
      • 特急車両のクロスシート保有率は乗り入れ先の山陽の方が高く(阪神直通用は必然的にクロスシートの5000系&5030系を運用)この面では京急といい勝負。
      • おいおい阪神はいいとして京急の沿線が汚いイメージってどういう事だよby京急厨(だけど沿線は小田急なんだな)
        • 京急の品川~上大岡間は阪神沿線よりも小汚い印象。
      • 沿線はどちらも工業地帯。
      • 加速度の高さも忘れずに。
    • 京阪電車--西武線?(選定難航。残りの小田急京王に比べれば…)
      • むしろ京王の方が近いと思う。JRから若干離れているし、カーブも結構あるし。でも、スピードと複々線を見れば、紛れもなく小田急だけどね。
        • 沿線に競馬場を抱えている点でも京王に似ている。
      • と書いてみたものの、やっぱり一番近いのは小田急だと思う。長さはかなり差があるけど。
      • 「めったに止まらない」という点では「東の西武・西の京阪」
      • はみご路線(京津線・多摩川線)があるのも?
      • ケンミンSHOWでは遊園地つながりで西武鉄道になった。
      • 最近までJRに対抗すべく直通の優等列車(拝島快速/快急・通勤快急)を運行していたが、結局消滅してしまった。
      • ここ数年の営業面に関しては明らかに西武そのもの。
    • 近鉄電車--東武線(長大な路線網を抱え、有料特急中心)
      • はみご路線がある点も。(東上線・南大阪線)
        • 俺はハミゴ路線は田原本線だと思うが。
        • そのはみご路線の方が大きな繁華街(池袋・阿倍野(天王寺))を起点にしているのも。
      • 鶴橋北千住(実質的なターミナル)、上本町浅草(起点駅)、難波渋谷地下で直通)って感じ?
    • 南海電車--京成線(空港アクセス特急の存在・庶民的イメージ)
      • 南海線は京急に近い(海が近いし、空港アクセスがあるし、何より「普通車」と名乗るから)。高野線は、山登りがあることから、どっちかと言えば西武に近いかな。
        • 高野線の運転系統なんか西武池袋・秩父線によく似てるしな。
      • 南海線(浜線)は小田急っぽくないか?最初市街地で、徐々に開けてきて(本厚木以西と泉佐野以南)、山っぽいトコがあって(渋沢~新松田とみさき公園~紀ノ川)てな感じで。
      • ニュータウンアクセスの会社がある点も。ついでに運賃も高い。

地下鉄

大阪市高速電気軌道

JR

  1. 山手線を「環状線」と言い張る。
    • それはないです。
    • 私は「東京の環状線」と認識しています
    • 寧ろ東京の環状線と言うと大江戸線なのでは無いだろうか。
      • あれは環状運転していない。
    • 東京の中央線快速を見て、「環状線!」といったやつがいる
  2. 大手私鉄のように、「○○電車」と呼ばれたいが適当な呼び名がない。
    • 東京は何を血迷ったのか、「E電」と名付けたが、ものの見事に消えてなくなった。
      • E電消えてません。新しい車両は全て「E○○○系」です。新幹線も。(東京ではない関東人)
        • その「E○○○系」のEはE電のEではなくEast(JR―East/JR東日本)のE。ちなみにE電の表記は駅によってはこっそり残ってたりする。
          • いやあの、「E電」の由来もEastなんですけど。まあ死語なのは確かだけど……
            • 「E○○○系と形式名を付けているからといって『E電』という表現が使われているとは言えない」ということでしょう。
        • 「E電」には、「酷電」に対抗した「いい電」の意味もあった。
      • E電は一般では完全に死語だが、東京のJRの社内向けの業務用語としては未だに健在らしい。
      • 因みにE電という言葉が登場した1987年当時はまだインターネットもなく、Eで始まる言葉は一般には普及していなかったことも定着しなかった一因。
    • 「アーバンネットワーク」がそれに当たるが、尼崎の事故以来、営利第一主義の象徴のような言葉となった。
    • 関東では関西みたいに大手私鉄を「○○電車」と呼んだりはしない。
      • 浅草の駅ビルにかかってるあの大きな四文字はなんだ?
        • あの会社だけは自称「○○電車」。でも、沿線の人はためらわず「東武線」(または単に「東武」)と言う。
          • 「東武電車」と名乗っているのはあの看板だけ。基本的には「東武鉄道」と名乗っている。
            • 浅草駅のリニューアル工事で消滅しました。
          • 京急の神奈川新町にも「京急電車」と名乗っている看板あるよ。
      • 関東でも○○電車と全く言わないわけではないみたいだけど、○○線(e.g.京王線)というのが多いと思うよ。
        • というか、関東は私鉄を呼ぶ場合「電車」も「線」もつけない場合が多い気がする。
        • 自分は筋金入りのケチ王ユーザーで「線」は付けないが、会社名も言わない(例:東横)。しかし、スカイツリーラインに限り話は別。
    • 線名で呼ぶと、京都線だとJR・阪急・近鉄。宝塚・神戸線だとJR・阪急。奈良線だとJR(京都~奈良)・近鉄(大阪~奈良)なのでそれこそワケがわからなくなる。
  3. 新快速の速さは東京人の理解を超えている。
    • 最高速度でほとんど全区間をぶっ飛ばす。乗っていて恐怖を覚える。
    • そして電動車に乗るとモータ音が異常にうるさい。
    • 特に一番前なんかうるさい。
      • 3つあるドアの内、真ん中に乗ればそんなに揺れない。両端のドアに乗ると台車の真上なんでえげつない揺れっぷり。
    • でも、遅れると、文句をたらたら言う。
      • なんと1分遅れただけでお詫びの放送が入る。
    • その速度、実に他地域のJR特急並と言うから驚き。日本最強の快速の呼び声も高い。
      • 尼の脱線事故で、もともと余裕時間があった京阪間は通常120km/h走行に戻った。
      • ↑↑の、お詫びの放送のことだが、最速で15秒。
    • 新快速によって、大津までが大阪通勤圏に入ってしまった(大津-大阪間1時間)。
      • 滋賀は土地が安いので、滋賀県の人口upに貢献。
      • おまけして野洲まで入れてくれ
      • 大阪まで1時間もかからない。40分強。
    • 京急快特すらも凌駕すると言うから驚き。てゆーかJR東も少しは見習えよと。
      • JR西とJR東では会社側・利用者側ともに価値観や考え方が違う。
        • たしかに新快速の130km/h運転はスゴイと思うが、C-ATS導入以前は京急だって普通に130km/h出してたぞ。あのカーブだらけの線形で。
  4. 新車はまず東海道・山陽線に投入される。阪和線や大和路線にはなかなか回ってこない。
    • 221系が大和路線に新快速と同時新製投入されたときは何かの間違いかと思った。
      • まあその後今に至るまで大和路線は221系と103系が主力だけどね。
    • でも最近は関空輸送の関係(?)で阪和線にも東海道・山陽線と同じようなタイミングで新型車両が来る。(223系・225系)
  5. たいていの人が内回り、外回りを理解していない。ゆえに逆方向に乗ってもそのまま乗車する。
    • もしそうだとしたら大阪から京橋行くのに西九条や天王寺を経由してまでいく人がいっぱいおることになるけど、いいね?
  6. 「転換クロスシート装備車で常軌を逸した高速運転」をする新快速は、着席による通勤スタイルよりも一人でも多く詰め込む大量運送を主眼にした東京圏ではあまり見られないスタイルである。
    • 例外:京浜急行沿線民。中でも快特(快速特急)は関東私鉄の中では特殊な存在で、転換クロスシートを装備した2100形は新快速のスタイルに酷似しており、線路脇の建築限界ぎりぎりに立ち並ぶ木造家屋を縫うように疾走し、駅でも踏切でも(120km/hが建前?なのに)130km/hで豪快に通過していくさまは「関東の関西私鉄」と言われる。
      • 京急は120キロ、つくばエクスプレスが125キロ、常磐線はほんの一部で130キロ(今後大半が130キロになる)の営業運転を実施している。
      • ちなみに京急は利用者も沿線の雰囲気も「関西私鉄」だったりする。
      • 京急の品川~横浜間と阪神電車の沿線に似たものを感じる…
        • 京阪本線の東福寺-宇治の沿線に雰囲気がそっくりだと思った。例えれば120km/hで深草や伏見稲荷を通過。
      • ちなみに京急は空気が読めるので、詰め込みが必要な時間帯に2100形を走らせたりはしません。
      • 京急に乗れば、関東にいながら関西の鉄道の雰囲気を味わえる。ちなみに常磐線は130km/hこそ出していますが、快適性(グリーン車は特別料金が掛かるので別として)・ダイヤ面での利便性は223系新快速のそれには遠く及ばない。
      • 京急も最近は走るんですにジワジワと汚染されつつある。
      • 京急も一昔前までとは違う。最早普通の関東私鉄になりつつある。走るんですを投入した時点で、関西私鉄的な精神は失われたと云っていい。
        • それ同感だな。銀千とか「安さに釣られプライドを捨てた車両」だよな
          • まだ普通の関東私鉄ではない。普通の関東私鉄とは、JR東日本の子会社同然の会社か糞ダイヤの路線の事を指す。
          • 当の関西私鉄も、南海や阪神のようにステンレス車を入れたところはある訳でして……(そもそもダイヤでも関東私鉄のほうが速い例も昨今はある)
      • 京急の130km/h運転は120km/hが認可速度なので、JR西の脱線事故を契機に、130km/h運転出来ないようにC-ATSを導入した。
        • ちなみに、そのおかげで運転士からは文句が出ているとか出ていないとか。たしかに導入以前は130km/h出してましたね。
    • その代わり、関西圏で絶滅した快速グリーン車が首都圏にはあるやん。それも2階建てで。微妙に高いけど、「座りたい」ニーズがあるので結構埋まっていた。こっちで座りたいニーズを満たしたいのなら特急料金払わなければならない(びわこエクスプレスとか)。こっちも新快速でグリーン車復活してほしいな。ニーズはあると思うのだが。
      • 2017年度に京阪がプレミアムカーを導入するので、成功したらJRも新快速へのグリーン車並びに指定席車導入を考えるかも。
      • かつて関空特快ウイングに指定席車を入れたが、一般車と同じ車両だったので利用客がほとんどおらず廃止になったというトラウマもある。
  7. 2005年12月に特急が新快速に追い抜かれるというみっともない臨時ダイヤをやってのけた。
    • 特急料金返せ~なんてよく言われなかったな。
    • 新快速の特急追い抜きは大鉄局時代からの伝統です。当時、国鉄本社が新快速に特急雷鳥が抜かされるのが嫌で抜かされないように大阪駅の雷鳥発車時刻を変更したくらいなので。
      • その当時は特急が外側、新快速が内側を並走しながらの追い抜きだったが、両方外側線を走る現在は「新快速の通過(先発)待ちのため、約○○分止まります。」となる。
    • たしか、寝台特急トワイライトエクスプレスは大阪駅をほぼ同時発車の新快速に抜かれる。
      • トワイライトの出発時間を10分繰り上げて解消したね。
    • 大阪駅毎時0分発が新快速になっているという時点で特急よりも新快速を優先していることがわかる。
  8. 実は府内のJR線には地方交通線が1つもない。
    • 他に該当するのは神奈川香川滋賀の各県。
    • そういえば東京都内・埼玉県内には1路線あったね。ただ香川にないのは意外(考えてみれば、香川のJR線は予讃線土讃線高徳線瀬戸大橋線しかないから、確かにそうか)。
    • さらに言えば府内の鉄道は全線電化路線。大阪府以外では東京都・神奈川県・奈良県が該当。
      • 但しこの3都県と異なり定期列車で気動車が乗り入れてくる。
    • 無人駅もない。・・・と言いたいが1駅だけある。因みに東京はここに多数あり。

なにわ筋線(仮)

建設中のなにわ筋線北梅田駅
JR難波駅にはなにわ筋線に繋げる準備が既にある
  1. 新大阪駅に向かうのは確定している。
  2. どこにつなげるのか揉めている。JR難波駅と汐見橋駅が有力だが、南海難波駅にするという案もある。
    • JR難波駅は地下化の際に通過可能な設備して乗り入れる気マンマン。
    • 南海の場合、汐見橋ではなく難波になった場合、汐見橋線の存在意義がさらに低下するのは確実。
    • 難波接続だと難波地区の地盤沈下が避けられそうにない。
      • 後は既存の南海ホームからの乗り入れは無理だろうから地下ホームの新設か。そうなると小田急の新宿駅みたいな構造になるな。
        • 京王の新宿駅と新線新宿駅のほうが役目的には近い気もする。
  3. 関空快速や大和路快速はここを通るのだろうか。
    • むしろ南海の優等列車(特にラピート)が新大阪まで行けるかどうかが気がかり。はるかがある以上JRがラピートの乗り入れを認めるとは思えないから、阪急が分岐線を作る構想が出てくるのも当然と言えば当然か?
      • JR西は新大阪へのラピート乗り入れに同意した。しかし阪急はそれとは無関係に参加したい模様。
      • なにわ筋線ができる頃には今のラピートの車両はまだあるのだろうか?
        • 置き換えられる模様。
  4. ここに来て、四つ橋線の十三延伸に代わり阪急が狭軌線としてなにわ筋線計画に参加する可能性が急浮上。
  5. なにわ筋線が出来ると最もやばいのは四つ橋線の気がする。阪神なんば線開業後の千日前線以上に存在意義が問われそう。
    • なんせ御堂筋線も並行して通っており、バイパスとして期待されながらも役目を果たせなかった路線だから。なにわ筋線は御堂筋線の混雑緩和という意味ではより役目を果たせる路線だろう(南海からの客がこちらに振り返られるから)。
    • 同時になにわ筋線計画という大義名分を失った汐見橋線も存続に黄信号が。
  6. 四つ橋線や御堂筋線に考慮してか、予算の都合か、速達性重視からか、途中駅はかなり絞られる模様。
    • 僅か2駅。なにわ筋上に有る長堀鶴見緑地線西大橋駅には接続せず、片や中央線に接続駅がない西本町に駅が造られるらしい。
    • もう1駅は中之島。京阪中之島線の救済目的だろうか?
      • この余波で、京阪も中之島線の延長計画を夢州・西九条から九条へ計画変更しようとしている。
    • 大阪環状線・JR東西線・阪神本線と交差する福島に駅が設置されないのは意外…。



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