「神戸電鉄粟生線」の版間の差分

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#*「広野」というと[[福知山線]]の広野駅と混同するが、向こうは遠く離れた[[三田市]]内にある。(広野ゴルフ場前駅があるのは三木市)
#*「広野」というと[[福知山線]]の広野駅と混同するが、向こうは遠く離れた[[三田市]]内にある。(広野ゴルフ場前駅があるのは三木市)
#*実は粟生線の前身三木電気鉄道の開業当初の終点はこの駅だったと言う。ゴルフ場アクセスの為に開業したとか。今は粟生線に乗ってゴルフしに来る人はいないが。
#*実は粟生線の前身三木電気鉄道の開業当初の終点はこの駅だったと言う。ゴルフ場アクセスの為に開業したとか。今は粟生線に乗ってゴルフしに来る人はいないが。
#*ゴルフ場からにクレームでしっかりgolf 表記になりました。
#木幡駅は決して[[京都アニメーション|京アニ]]の本社所在地ではない。
#木幡駅は決して[[京都アニメーション|京アニ]]の本社所在地ではない。
#*京都にあるのは「こわた(京阪)」と「こはた(JR)」、こっちは「こ'''ば'''た」。
#*京都にあるのは「こわた(京阪)」と「こはた(JR)」、こっちは「こ'''ば'''た」。
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#******名鉄岐阜方式とでも言うか…。
#******名鉄岐阜方式とでも言うか…。
#***2020年3月改正で、三木市が神鉄に補助金を出した関係で昼間の志染止まりが三木まで延伸、三木まで30分間隔に増発される運びに。なお朝晩はざっくり削減しているので、粟生線全体では減便はこれまでと変わらず。
#***2020年3月改正で、三木市が神鉄に補助金を出した関係で昼間の志染止まりが三木まで延伸、三木まで30分間隔に増発される運びに。なお朝晩はざっくり削減しているので、粟生線全体では減便はこれまでと変わらず。
#****個人的には大村まで走らせてくれたらより便利になるのだが。(イオンに行きやすくなる)。というか大村駅自体をもう少し三木駅寄りに移設汁。
#****個人的には大村まで走らせてくれたらより便利になるのだが。(イオンに行きやすくなる)。というか大村駅自体をもう少し三木駅寄りに移設しろ。
#*粟生から三田まで直通特急できないかなぁ。<!--停車駅は、粟生、小野、三木、鈴蘭台、箕谷、谷上、有馬口、三田。朝夕5往復ぐらいで。無理かなぁ・・・。
#*粟生から三田まで直通特急できないかなぁ。<!--停車駅は、粟生、小野、三木、鈴蘭台、箕谷、谷上、有馬口、三田。朝夕5往復ぐらいで。無理かなぁ・・・。
#**緑が丘追加してよ。客の量多いのに。
#**緑が丘追加してよ。客の量多いのに。
#***志染だって多いぞ。-->
#***志染だって多いぞ。
#***木幡だって多いぞ。-->
#*今や粟生-三宮の移動では鉄道利用でも神鉄に乗るよりもJRを利用した方が速くて便利なぐらい。JRになって新快速が頻繁に走り、加古川線が電化されてからは、粟生から神鉄で三宮に行く人はいなくなった。
#*今や粟生-三宮の移動では鉄道利用でも神鉄に乗るよりもJRを利用した方が速くて便利なぐらい。JRになって新快速が頻繁に走り、加古川線が電化されてからは、粟生から神鉄で三宮に行く人はいなくなった。
#**利用者減で廃線の憂き目にあった、国鉄三木線→三木鉄道の呪いだろう。因果は巡る。
#**利用者減で廃線の憂き目にあった、国鉄三木線→三木鉄道の呪いだろう。因果は巡る。
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#木幡・栄の両駅は駅周辺は田園地帯なのに、駅から少し離れた所に新興住宅地が広がっている。駅周辺が市街化調整区域でむやみに開発できないためこうなった。同じような風景は福知山線の新三田でも見られる。
#木幡・栄の両駅は駅周辺は田園地帯なのに、駅から少し離れた所に新興住宅地が広がっている。駅周辺が市街化調整区域でむやみに開発できないためこうなった。同じような風景は福知山線の新三田でも見られる。
#*そのためか、神鉄粟生線ではなく西神中央から地下鉄を利用する人もいるらしい。
#*そのためか、神鉄粟生線ではなく西神中央から地下鉄を利用する人もいるらしい。
#*正直な話、粟生線方面から須磨区、長田区、垂水区方面の私立高校に通うなら新開地経由って唯の遠回り、かつ定期代ボッタクリだもん。
#*正直な話、粟生線方面から須磨区、長田区、垂水区方面の私立高校に通うなら新開地経由って唯一の遠回りかつ定期代ボッタクリだもん。
#有馬線や三田線など黒字路線の収益と不動産賃貸業などで得た副収益の半分が粟生線の赤字で吹き飛んでいる。
#有馬線や三田線など黒字路線の収益と不動産賃貸業などで得た副収益の半分が粟生線の赤字で吹き飛んでいる。
#*2015年の決算より、会社全体の経常利益が年間約10億円。粟生線の赤字額も年間約10億円。
#*2015年の決算より、会社全体の経常利益が年間約10億円。粟生線の赤字額も年間約10億円。
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#****無事資金が募り駅舎再建が決まった。同時にトイレ跡地や変電所への通路の用地を活用したタクシーロータリーも整備する模様。
#****無事資金が募り駅舎再建が決まった。同時にトイレ跡地や変電所への通路の用地を活用したタクシーロータリーも整備する模様。
#*ちょうど半年後には台風で南海尾崎駅も火災に遭ってしまった。同じ年に関西で2度も鉄道駅が火災に遭うとは…。
#*ちょうど半年後には台風で南海尾崎駅も火災に遭ってしまった。同じ年に関西で2度も鉄道駅が火災に遭うとは…。
#ネスタリゾート神戸は三木市内にあるが、当線を使って行く人はほとんどいない。
#ネスタリゾート神戸は三木市内にあるが、山の中にあるからか当線を使って行く人はまずいない。


==駅==
==駅==
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[[Category:スルッとKANSAI]]
[[Category:スルッとKANSAI]]
[[Category:阪急阪神ホールディングス]]
[[Category:阪急阪神ホールディングス]]
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2021年5月28日 (金) 21:42時点における版

三木市内を行く
  1. 広野ゴルフ場前駅の「ゴルフ」の英語表記がGOLFではなくGORUHUである。
    • 「広野」というと福知山線の広野駅と混同するが、向こうは遠く離れた三田市内にある。(広野ゴルフ場前駅があるのは三木市)
    • 実は粟生線の前身三木電気鉄道の開業当初の終点はこの駅だったと言う。ゴルフ場アクセスの為に開業したとか。今は粟生線に乗ってゴルフしに来る人はいないが。
    • ゴルフ場からにクレームでしっかりgolf 表記になりました。
  2. 木幡駅は決して京アニの本社所在地ではない。
    • 京都にあるのは「こわた(京阪)」と「こはた(JR)」、こっちは「こた」。
    • 隣の木津駅も京都府内にあります。
    • といか、地下鉄でもないのに他県との重複駅名多すぎ。北から小野(長野・京都・滋賀)、大村(長崎)、恵比須(東京、読みが一致)、緑が丘(北海道・東京)、栄(愛知・岡山)、木幡(京都、表記が一致)、木津(京都)。
      • 何気に京都と3つ(小野・木幡・木津)も重なっている。
  3. 粟生線は今,ピンチらしい。[1]
    • 粟生線が廃止されると三木市は鉄道のない市になってしまう・・・
    • 2011年度中に存廃を決定する。全線廃止ではなく、部分廃止か?
    • 西鈴蘭台以西を日中1本/hにすればいいのでは。
      • どうも志染以西が日中1本/hになることが現実になるようです。
      • でも昼間の志染行は西鈴蘭台でガラガラになるので、西鈴蘭台以西1本/hも検討しているとか。
      • 取りあえず2017年改正で志染~西鈴蘭台間は日中2本/hに減便された(志染~粟生間は従来通り日中1本/h)。同時に日中の急行もなくなった。
        • この改正対応で、藍那駅西方に西鈴蘭台折り返し電車の為の引上線が新設されている。かつて西鈴蘭台止まりが使っていた西鈴蘭台駅1・2番線の土地が既に駐車場に転用されており、そのままでは折り返しの設定が困難なため。
          • 因みにこの引上線、藍那~木津間の複線化用地を流用している。しかも藍那から木津に向かって下り勾配なので、引上線が水平になるようコンクリートで嵩上げされている。もう粟生線複線化はないという宣言か。
            • しかも藍那駅構内から引上線と本線の分岐は、シーサスクロッシングではなく、一旦単線に収束してから引上線を分岐させる構造になっている。予算や曲線&勾配の関係上仕方ないのか…まぁ引上線に入るのは西鈴蘭台折り返し回送だけだし問題ないか。
              • 名鉄岐阜方式とでも言うか…。
        • 2020年3月改正で、三木市が神鉄に補助金を出した関係で昼間の志染止まりが三木まで延伸、三木まで30分間隔に増発される運びに。なお朝晩はざっくり削減しているので、粟生線全体では減便はこれまでと変わらず。
          • 個人的には大村まで走らせてくれたらより便利になるのだが。(イオンに行きやすくなる)。というか大村駅自体をもう少し三木駅寄りに移設しろ。
    • 粟生から三田まで直通特急できないかなぁ。
    • 今や粟生-三宮の移動では鉄道利用でも神鉄に乗るよりもJRを利用した方が速くて便利なぐらい。JRになって新快速が頻繁に走り、加古川線が電化されてからは、粟生から神鉄で三宮に行く人はいなくなった。
      • 利用者減で廃線の憂き目にあった、国鉄三木線→三木鉄道の呪いだろう。因果は巡る。
        • そのうち、緑が丘や自由が丘など三木市内の旧:新興住宅街は千里ニュータウンや多摩ニュータウンと同じ、高齢者が圧倒的比率になるのは不可避。よって、鉄道利用者も今よりも更に減る。コスト削減の為、本数を減らして更に不便となり利用者が減る。高齢者の利用促進の為、老人割引パス等を通勤通学者から収奪する為、更に値上げで若い世代は都会へ逃避。もはや負のループしかない。
          • 三宮まで直通できない線路なんだから、いっそのこと剥がしてしまってバス専用道にしてしまい、途中から一般道を経由して三宮まで行くバスでも走らせたほうがいい、という過激な意見さえ出てきている。
          • 阪急神戸線が神戸市営地下鉄に乗り入れ後は、廃止された阪急(神戸)三宮-高速神戸間の路線跡を狭軌に改軌して再利用、新開地-高速神戸間は、トンネルを掘るか、3線軌道にして、三宮に直通できないかな? 金が掛かりすぎか。
    • かつては志染以西のホームが3両分しかないために4・5両編成の列車は志染駅で3両編成の列車に乗り換えを強いるダイヤだったが、この区間のホーム延伸に伴い乗り換えは解消した。だがこれが実現した途端粟生線の利用客が減少するという皮肉…。
      • 5両編成は本線とも言える有馬・三田線系統には存在しなかった。
      • そのうち全区間3両編成になりそう。
      • 粟生線の年間輸送人員のピークは1992年度でそこから暫く横ばい、1996年度以降減少し続けている。志染以遠の4連直通化完成は2001年なので、"直通化が実現した途端利用客が減少した"というのは厳密に言うと間違い。
        • 寧ろこれ以上の利用客の逸走を防ぎ、赤字を累積させないようにするのが目的だったと思われ。結局減少が止まらないから大減便したけど。
          • まぁ減便したら会社の経営状態が少し良くなった(というか赤字から黒字になった)から、"粟生線を大減便したら会社の経営状態が良くなるという皮肉"というのが正しいか?
    • 粟生線経営不振の原因は、モータリゼーションや神姫バスの台頭、少子高齢化の他、短距離通勤客が少ないというのもある(短距離の運賃が距離の割に高く、逆に遠距離の運賃が距離の割に安い)。黒字の有馬線や三田線はこれの逆。
      • 有馬線の場合・・・三宮へ通勤するなら、鈴蘭台周辺ならそのまま新開地(神鉄の運賃は湊川で打ち切り)まで出る事になるが、これが谷上以遠となると北神急行線経由の方が早くて安いのでそちらの方が多くなり(神鉄の運賃は谷上で打ち切り)、結果的に(神鉄線内の)短距離通勤客が多くなる→儲かる。
      • 三田線の場合・・・岡場辺りで三宮に出る通勤客と大阪に出る通勤客が分かれる(神鉄の運賃は前者は谷上、後者は三田で打ち切り)。同じく(神鉄線内の)短距離通勤客が多くなる→儲かる。
      • 粟生線の場合・・・三宮まで通勤するにしても途中で三宮へ直結する別会社の路線との接続が全くないため、通勤客は嫌でも新開地まで出なければならない(神鉄の運賃は湊川で打ち切り)。よって(神鉄線内の)長距離通勤客が多くなる→儲からない。
      • つまり粟生線の赤字脱却の為には、鈴蘭台から三宮へ直結する別会社の路線を作り、かつ神戸市営地下鉄西神・山手線を押部谷or緑が丘に延伸ぐらいはしないと厳しい。だが前者は非現実的(新開地経由より高いと中々乗り換えてくれない)、後者も神戸市の財政が火の車なので無理、という訳で改善の余地がない。
      • こうしてみると有馬・三田線は大阪・三宮から放射状に延びる路線を短絡する環状路線という性格も有していると言える。
      • 有馬・三田線沿線と比べて粟生線沿線は神戸はともかく大阪へ通勤通学するには遠すぎるというのもあろう。特に志染以西。
        • 1980年代は三田市と比べ三木市の方が人口が多かったが、福知山線が複線化されて以後三田市に逆転されてしまった。
    • 並行する神姫バスも西脇~三宮急行は減便する有り様。恵比須から先は公共交通機関そのものの需要が細っているとも言える。
      • 将来的にこの地域は民間の公共交通機関そのものがすっぽり消えてしまうのではないか、と危惧する人も結構いるらしい。
  4. 路線の長さは事実上の本線である有馬線よりも長い。
    • 全線で29.2km。30km弱あり、大阪~神戸間の距離に匹敵する。
  5. 山岳路線とはいうものの、実は藍那~木津間のトンネルを抜けると粟生まで1ヶ所もトンネルがない。
    • 線内で最も標高が高いのは意外にも起点近くの鈴蘭台西口駅。ここから粟生までは延々と下っていく。終点の粟生はほとんど平地。
      • 厳密には鈴蘭台西口から押部谷までが延々と下っていく区間。後は緑が丘~志染、上の丸付近、三木市と小野市の市境、小野駅付近は標高が高くなる為また上る。
        • 意外と三木・小野市内にも50‰の急勾配区間が存在する。
  6. あまり知られていないが、恵比須駅の近くに日本標準時子午線が通っている。
    • 同様に山陽電車の陰に隠れてあまり知られていないが、旧・播州を通る私鉄路線でもある。
      • と言っても播州色の淡い北播地方だが。
      • 区間は緑が丘~粟生。
  7. 木幡・栄の両駅は駅周辺は田園地帯なのに、駅から少し離れた所に新興住宅地が広がっている。駅周辺が市街化調整区域でむやみに開発できないためこうなった。同じような風景は福知山線の新三田でも見られる。
    • そのためか、神鉄粟生線ではなく西神中央から地下鉄を利用する人もいるらしい。
    • 正直な話、粟生線方面から須磨区、長田区、垂水区方面の私立高校に通うなら新開地経由って唯一の遠回りかつ定期代ボッタクリだもん。
  8. 有馬線や三田線など黒字路線の収益と不動産賃貸業などで得た副収益の半分が粟生線の赤字で吹き飛んでいる。
    • 2015年の決算より、会社全体の経常利益が年間約10億円。粟生線の赤字額も年間約10億円。
  9. 鈴蘭台駅で折り返して、三田駅方面まですすむ列車を設定できぬものか(谷上駅から、新神戸駅まで北神急行利用可能)。
    • 北神急行が市営化したら、もしかしたら設定を検討してくれるかもしれない。因みに2020年3月改正予定のダイヤには、当然の如く盛り込まれていない。(市営化は同年6月からなので)
  10. 2018/3/4夕方、三木駅隣接の民家から出火、火の手が三木駅下り駅舎にもきて延焼、結果その駅舎がほぼ全焼してしまった。築80年ものだったのに非常に残念である。
    • 翌日、上記の火事で下りホームが使えないので、暫定的に上りホームだけ使って運転再開した。当然行き違いが出来ないので、ラッシュ時を中心に志染~小野間が本数減。これで次のダイヤ改正時、ラッシュ時本数減とかにならなければいいのだが…。
      • 3/9PM3時頃、下りホームの使用が再開され、元のダイヤに戻った。旧駅舎は解体され、券売機と改札機はホームの出口スロープ付近に設置された。旧駅舎跡地はどうするんだろう?
        • どうやら有志が旧三木駅舎の復元の為の資金集めをしている模様。まさかの復活なるか?
          • 無事資金が募り駅舎再建が決まった。同時にトイレ跡地や変電所への通路の用地を活用したタクシーロータリーも整備する模様。
    • ちょうど半年後には台風で南海尾崎駅も火災に遭ってしまった。同じ年に関西で2度も鉄道駅が火災に遭うとは…。
  11. ネスタリゾート神戸は三木市内にあるが、山の中にあるからか当線を使って行く人はまずいない。