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==東名高速全般の噂==
首都圏私鉄で一番ひどいとされている、[[東急田園都市線]]のラッシュを改善しましょう。
[[画像:Tokai.png|thumb|正式名称の標識]]
#東京の[[用賀]](東京IC)から愛知県の[[小牧市]](小牧IC)までを結ぶ高速道路。
#どこまでが東名なのかがよく解らない。気が付いたら[[名神高速道路|名神]]になってる。
#*小牧インターが境。一応境目には標識が立ってる。
#*小牧ジャンクションじゃないよ。
#*元々財界から東京ー神戸間の高速道路の要望があったから、こうしたのだろうか。でもだったら'''「東神高速道路」'''にすれば良かったのに。
#**交通情報では「東名・名神」と続け様に言われるが、名神は本当は「中央道」の一部。東名とは後からつながった。「中央道・名神」となるはずだったが、山中の工事より平地の工事の方が早く進み、結果、中央道よりも東名の方が早く全線開通してしまった。
#***鉄道とまんま同じ歴史をたどっているな（[[東海道本線]]と[[中央本線]]）。鉄道も中山道が先に計画されたのが東海道に変更され、名古屋付近を境に中山道西部＋東海道東部で先にメインルートができた。
#*下りの場合、名古屋ICの時点で'''名神扱い'''。
#深夜帯は大型車（殆どがトラック、偶に夜行バス）が恐ろしいほど走ってる。普通車は走るのが怖いほど。
#*最近は[[ETC]]深夜割引目当ての路肩駐車が大問題となっている。
#*普通車は大型車と走るのは怖いかもしれないが、そんな中でも飛ばしたり煽ったりするのは怖くない。
#東京に近づくにつれ、サービスエリアが巨大になる。
#*最強が[[海老名市|海老名]]なのは言うまでもない。
#**ちなみに西日本最強は'''[[神戸淡路鳴門自動車道|淡路島]]'''にある。利用者は海老名が一番多いようだが…
#***さらに中日本最強は上郷。デートスポットにももってこいで、観覧車のほかにもいろいろ施設があり、それ目当てでそれで遊びたいという理由だけで来る人も少なくない。利用者数も海老名(上下線別)についで3位。愛知県。
#****愛・地球博の某所であったドライミストが日本で始めて設置された場所でもある。
#****観覧車があるのは上郷SAではなくて刈谷PA。
#****ちなみに、刈谷は東名じゃなくて伊勢湾岸。
#*****そしてサービスエリアですらなくパーキングエリア。
#****[[新名神高速道路|これ]]の開通で上郷の利用者が激減（泣）。
#*そんなことはない。[[静岡/中部#牧之原市の噂|牧之原]]の上り駐車場の収容力もやばい。パーキングエリアの規模は確かに大きくなる。
#**上りの牧之原なんか「牧之原SA」と「牧之原PA」が併設されている状態である。実際に行けばこの意味が分かる。
#**牧之原は上下ともにトラック野郎御用達のSA。下りも巨大な大型車駐車場を備え、無料でゴロ寝できる仮眠室もある。穴場。
#*足柄もでかい。銭湯や薬局、ホテルなどがある。
#**牧之原や足柄もデカいが、海老名はワンランク上の規模を誇る。実際に行って比べてみりゃわかる。
#***どっちも高速バスに乗るとよく聞く名だなぁ・・・
#**ちなみに足柄と名乗りながら、神奈川でなく静岡にある。
#*牧之原や足柄はでかいのに間の富士川は結構小さい。あと浜名湖も。
#**全国規模でいくとかなり大きいほうです。
#*ちょっとしたPAでも、田舎高速のSAと同じくらいの規模の駐車場がある。このためどんな混雑した時期でも、休む場所には全く困らない。
#**PAでも24時間営業の軽食コーナーを備えているところが多い（港北・中井・鮎沢・日本平上り・日本坂下り等）のがGood!
#下りの渋滞もやばい下手したら渋谷から厚木・御殿場までとかたまにある。
#*いわゆる、縦に細長い駐車場...
#東京から、御殿場を過ぎた中途半端なところ（駒門PAのあたり）までが3車線。（下り大井松田→足柄SAの手前は2+2車線）。将来は、沼津あたりまで3車線にするつもりなんだろうか。
#*あれは第二東名の分岐です。完成したらあの合流は新たな渋滞名所になるんだろうな、おそらく。
#*昔は厚木までしか3車線じゃなかった。
#*したほうがいいと思う。　東北道でも3車線区間は沼津にあたる宇都宮ぐらいだから。
#**どのみち第二東名ができるので意味なし。
#**できましたよ。
#集中工事の時期は平日でも休日並の渋滞に見舞われる。
#*この時期になると、ラジオでは普段聞きなれない「渋滞の先頭地」が急増する。
#*NEXCOが中央道への迂回をお願いするが、あんなカーブ、坂、トンネルだらけの道へ迂回してる車はいるのか？
#**短距離は[[国道1号|イチコク]]か[[国道246号|246]]へ迂回するしかない。
#*但し車線規制のあるところでも、渋滞していない場合は100km/h程度の走行を強いられることがあるので注意。
#*東名の交通量が最も少なくなる月が10月なんだとか。
#東海道新幹線と並走する区間はあまりない。
#*高速道路は郊外や山岳地帯でもかまわないが、新幹線は既存駅への乗り入れを考えなきゃならんのでどうしても都市部を通ることになる事が大きいかと。
#*それでも名実共に'''現代の東海道'''。
#*神奈川県では厚木・国府津付近で微妙に近づく。
#*併走って、どのレベルで言ってんだろう。沼津～浜松間は結構近くを通ってんだが。
#**地図で見ると近くに見えるが、実際走ってみると山がちな点を差し引いても目視できる所は少ない。
#大和トンネル以外大和はめったに出ない
#交通量の全区間平均は名神を除く他の高速道路に比べて圧倒的に多。名神も東名並に多い。
#*夜はトラックパラダイスになるからね。
#**深夜に乗用車で走るとトラックに四方八方を囲まれ恐怖感を覚える。
#*あれだけ交通量があるんだから、早く無料にしろよ。
#**田中角栄が全国プール制なんていう愚の骨頂の制度を作ったせいで、東名はじめ、中央道などといった黒字路線の通行料から、要らない道路が次々と作られる。そんでもって、いつまでも無料にはならない。あーもうフザケンナって。
#**かといって田舎がみんな1車線では救急車とかが困る。死ぬ。勘弁してください。
#**ちなみに角栄の地元の関越道も黒字。
#難所は2箇所。御殿場～大井松田と富士～清水。後者は高波の影響を受けやすく、台風接近時などは速度規制や通行止などの処置が行われる。
#*前者は唯一の山岳区間でありさらに渋滞＆事故が多発する為、上り線を下り線に転用して右ルートとし、元々の下り線を左ルートして下り線は2ルート計4車線で運用されることになり、上り線は3車線の新ルートが建設された。現在の足柄～山北BSが上下線でまったく違うところを走っているのはこのため。
#*御殿場～大井松田は雪の心配もしなければならない。正月に降るとそれこそ被害は甚大。
#*後者は'''迂回路が1本しかない'''のが難点。それも「旧芝川町経由でR52に抜ける」という、なかなかの遠回り。もしR1に突っ込むと、洒落抜きで「全く動かない」模様（富士～清水で、下手すると4～5時間くらいかかるとか）
#**由比の高波ネックは2012年春から[[新東名高速道路|新東名]]で楽々回避できるようになる。
#**開業しました。
#静岡県中部から名古屋インターの間は追加設置されたインターがやたら多い。掛川・磐田・音羽蒲郡・東名三好・・・。
#*静岡県西部だけで、ICの数がほぼ倍になった（5か所→9か所）。
#**なので静岡中部～名古屋ICは異様に枝番IC(18-1など)が多い。番号を付け直してほしい([[北陸自動車道|ここ]]は1988年に番号が付け直されて、枝番が一度解消された)。
#***中央道や名神も刷新されている。そもそも、国鉄幹線と同じで古い高速道路ほどインター間の距離が長めになっている。
#**それに加えてスマートICも増加。SAでメジャーなところにはだいたい付けられるように。
#首都圏住人が御殿場に行くために造られた高速道路。
#*どこが。日本の大動脈だろう。アジアハイウェイの1号線の起点区間でもあるし。
#**職業ドライバーや役人の認識はともかく、首都圏のサンドラの認識はそんなもん。所詮プレミアム・アウトレット専用道路。
#ここに走り慣れてると、偶に旅行とかで地方のガラガラの高速を走ると何か落ち着かなくなる。夜に至っては恐怖を感じる。
#*と言うか車多過ぎ。まぁ上にもあるけど、現代の東海道たる所以か。
#**深夜から早朝の東京からの下りとか、ふつうに一般の車がたくさん走っているのは驚く。
#子供が透明と間違える。
#*クレイジーケンバンドの『透明高速』はいい曲ですよ
#昔、東名ハイウェイバス専用のバスが開発されていたが、その要求仕様がかなりきつかったらしい。


==東京都&神奈川県区間==
==主な案==
[[画像:Yamato-Tunnel.jpg|240px|right|thumb|大和トンネル内部]]
#お国にお願いして、二子玉川～渋谷間を複々線化。
[[画像:Tokyo-Tollgate.jpg|240px|right|thumb|[[非東京|神奈川です]]]]
#*渋谷の地下にはいろいろなものがあって広げられないらしく、'''現在の線路のさらに下に作る'''というのはいかが？
#山でもないのにある、大和トンネルの存在意義がよく解らない。渋滞もするから取っ払ってしまえ。
#ラッシュ時の急行は渋谷以外の全て他社路線接続駅を通過
#*元々は厚木基地の滑走路の延長上にあるから作ったらしい。不慮の墜落を想定しての事とか。
#*名前は「通勤急行」もしくは「田園都市急行」。
#下り大井松田IC～足柄SAの右ルート途中の旧上り鮎沢PAが怖い。
#*田園都市線はもともと周辺地区の輸送のために造られた路線のため、東急は他社路線接続駅の急行停車を良く思っていない。
#*でも時々車が止まってたりする。あれってなんなんだろ？
#*他社路線から来る利用者を各停に乗せることで混雑緩和になる。
#*現在の上り鮎沢PAはトラックの駐車スペースが広いうえ、シャワーがあり、食事も隣の足柄に比べて充実しているので、長距離トラック業者に人気。
#*停車駅は青葉台（全て当駅始発）- たまプラーザ - 鷺沼 - 二子玉川 - 三軒茶屋 - 渋谷
#**トラックドライバーは駐車場が広いPAがどこかを知っているので、サンデードライバーや観光バスの集中する海老名・足柄・富士川・浜名湖等は避ける傾向にある。
#*略称は「田急」
#**そのためか周辺のサービスエリアよりも定食が多く、しかも安くておいしい。
#渋谷駅の乗降時間を短くするために、上下線とも乗降ホームを分離。
#**運ちゃん御用達は他には中井・牧之原・遠州豊田・赤塚（上り）・美合（下り）あたり。平日にこれらのSAPAに行くと何か仕事場にお邪魔したような気がして、申し訳ない気分になる。
#*島式ホームの両側に乗車専用ホームを造り、従来の島式ホームは降車専用とする。
#***ちなみに、新東名が開通すると掛川に運ちゃん特化PAが出来るらしい。
#**'''だから埋蔵物が多すぎて無理だって・・・'''
#*首都高会社が運営すれば、右車線から入れるようにして使っていたかも??（トイレと自販機だけでも）
#***じゃ、渋谷駅だけでも2層構造にするのはどう？上下も無理？
#*鮎沢が電光表示板の満空表示で「混雑」「満車」になっているのを見たことが未だにない。たとえ帰省ラッシュや連休であっても。
#日比谷線を中目黒から二子玉川まで延伸して、田園都市線に乗り入れさせる。
#**上り線は大井松田までの下り坂で事故渋滞が起きるとよく満車になります。
#*都心直通のルートがもう一つできるので、大井町線直通よりも効果があるでしょう。
#横浜町田～厚木は4車線にした方がいいんじゃないの？と思うくらい車が多い。
#*とすると二子玉川か溝の口あたりか？
#*上り海老名SA加速車線は3km以上ある。その区間は4車線?
#一番簡単なのは、渋谷を灰にして降車する理由の無い駅にしてしまえばいい
#**初めて見たとき驚いた。
#*青葉台から吉祥寺に通学してる俺はどうしてくれよう？
#**加速車線にバス停があったりするし。
#女性専用車両廃止。
#**この車線、車線幅も路肩も狭くてスピード出すのが結構怖い。なのでみなさっさと本線に合流してしまい、いまいち活かされていない。
#朝ラッシュ時の優等列車は溝の口から表参道迄通過運転する。
#*慢性的な綾瀬BSの渋滞対策のため、ちなみに上下線の厚木～さがみ循環道路海老名jct(建設中)間は集散路を建設建設しており、完成すると片側5車線となる。
#東武線直通は全て急行か準急で。（阪神山陽の直通特急の要領で）
#**海老名北JCTですね。
#６ドア車使用運用の各停のみに統一。混雑区間に集中使用する為、東武線直通には使用しない。
#**[[中央自動車道|中央道]]大月の二の舞にはならなかったが、また別の問題が顕在。
#銀座線を三軒茶屋まで延長の上、世田谷線を改良の上、相互直通。無論池尻大橋と三軒茶屋は方向別で。
#*横浜町田・厚木両ICの流出入台数の多さは異常。あの辺は左車線を走らない方が安全（海老名合流もあるし）。
#急行、準急共にたまプラーザは通過すべし。どうしても停めるなら、停車する優等列車はあざみ野と鷺沼を通過すべし。３駅連続停車は意味なし。千鳥停車すべし。
#**横浜ICと呼ばれていた頃と比べれば色々改良されてるけど、やっぱりおっかない。
#渋谷駅を横に広げられないならば、縦に広げて４１０ｍ長のホームにして手前を降車位置、奥を乗車位置にして二回停車させる
#神奈川県内では、偶にGT-Rとかイカツイ車のパトカー（覆面じゃない）が違反車を追っかけまわしてる。
#東武30000系使用の直通急行を12両編成にし、前２両→前後１両づつ→後２両→前後１両づつの交互にドアカットする。曳舟で分割の上、前６両は急行南栗橋行、後６両は区間急行南栗橋行きに。
#*カウンタックでも逃げ切れない。
#*４＋４＋４両は北千住で分割の上前４両区間快速南栗橋行き、後８両は急行南栗橋行きに。
#*パトカー専用のチューニングがをしているらしい。
#東京～秦野中井は防音壁の中を走るので、景色は相模川近辺以外全くといっていいほど見えない。
#都夫良野トンネルから大井松田ICへの下り勾配＋連続カーブは、慣れていないと怖い。
#*上り線。日曜の午後は箱根・山中湖・アウトレットから東京に帰る車のほとんどが流れ込んでカオスになる。
#**運転の下手なサンドラミニバンのふらつき運転ときたらもう怖えーのなんのって…。
#**高速千円が始まって以来、日曜夕方は常時数件事故っている。
#*他の高速でもあれくらいの難路はあるが、交通量が桁違いに多い上、片側3車線で流れがアホみたいに速い。
#*都夫良野（つぶらの）トンネルは100%一発変換では出ない。
#**google日本語入力では一発変換可能。
#実は東京都内には料金所がない(…はずなんだけど)
#*東京料金所は、川崎市にあります。
#*東名川崎インターは近いです。
# 大井松田IC～足柄SAの一部区間では上下線の位置が左右逆になっている。車線を増やす際、山中という立地都合上そのまま拡張できなかったので、上り線は別ルートを作ったため。
#*先に採用されたのは[[北陸自動車道|北陸道]]だけどね。コチラは旧・北陸本線の跡を再利用。
#[[東武鉄道]]の車両から見ることができる(鷺沼ーたまプラーザ間で。)
#*タレントの鉄拳が、売れてないときに、横浜青葉ICの工事で働いていた。
#江田バスストップ（東名江田）は昨今、上りの渋滞回避のために殆どの高速バス路線が止まるようになった。[[名神高速道路]]の深草バスストップ（京都深草、[[京都市]]）といい勝負か。[[画像:Tokyo-IC.jpg|100px|right|thumb|「インター」は余計だ・・・。]]
#*特に城西・城南地区に行く場合、首都高が渋滞してれば確実にここで降りた方が早い。
#*地図で見ると、高速が江田駅のほぼ真上を通ってる。そこにバス停造ればもっと便利だったろうに。
#*東名江田～あざみ野駅は、歩くにはチト遠い。かといってバスだとすぐ着くけど210円取られる。
#*一度歩いたことあるけど寝不足もあって迷いそうになった。駅への案内板はBSに用意されてるけど完全に住宅地なので目印に乏しい。
#*最近は渋滞回避のため、東名間のバスだと用賀PAで下ろして田園都市線の用賀駅まで徒歩連絡することを勧める動きもある。2011年より本格実施。移動距離は300m、徒歩5分。
#**この場合、用賀・渋谷間を100円で移動できる乗車券が販売される。
#**先行して首都高6号線八潮PAでやっていた施策を東名にも応用したもの。
#*東名高速バスにおける横浜市内への最寄停留所でもある。特に新横浜へは横浜発着の高速バスを利用するよりもむしろ便利である。
#*停留所の名前を「東名横浜」に改称した方がいいのではと思う。旧東名横浜が廃止されてかなり経ってるし、旧東名横浜よりも東名江田の方が「東名横浜」を名乗るのに相応しいと思うが。
#東京ICの出入り口の標識だけ、何故か｢東京インター｣と表記されている。
#*しかも、料金所の無い出口側にも設置されている。
#*都市としての「東京」と紛らわしからだろう。「東名終点」と表記されることも。
#[[首都圏中央連絡自動車道|圏央道]]の海老名JCTが開通したが、現状あまりに地味すぎる。これ執筆してる段階で半年も経過してるが昨日ようやく存在を知った。
#*開通からまもなく1年という2011年1月1日時点で、googleマップにまだ反映されていない……
#**2012/3/30現在では反映されています。


== 静岡県区間 ==
==乗客のマナー改善案==
[[画像:Fuji.jpg|thumb|240px|本線上からの富士山]][[画像:浜名湖SA.jpg|frame|浜名湖SAにて、浜名湖を背にして撮影]]
#東横線の優等列車と、田園都市線の急行・準急は混雑率がほぼ同じなのに、田園都市線のみで起こる遅延、乗客の不満。
[[画像:由比PA.JPG|thumb|240px|美しく青き太平洋＠由比PA]]
#*乗客の大多数が満員電車に乗り慣れない地方出身者であることが原因。
# 下りの由比パーキングエリアは、東名で唯一売店がない。設けるスペースがない為。
#**事実は、海外在住が長かった住民が多く、アジアの詰めこみ電車に慣れていないということ。
#*殆ど海を眺めるだけの場所。上りには売店がある。
#**もうひとつは、他線住民よりも圧倒的に住環境がいいため、満員電車という非人間的環境に耐えられないということ。
#*この辺りは東名のアキレス腱でもあった。津波や波浪だとすぐ通行止めになり、下の一般道も麻痺させる。
#*他の鉄道(特にJRやメトロ)に比べたら、田都ほどではないが東横の客質もかなりアレだと思うよ。
#**新東名が先行開業した一番の要因だと思われ。
#東急電鉄は、「正しい電車の乗り方講座」を開催、あるいは車内アナウンス、車内広告等でＰＲする。内容は以下のとおり。
# 富士川SAと浜名湖SAは、駐車場は分かれてるが施設は上下線で共有する珍しい形となっている。
##優先席は対象者のために確保しておく
#*要は、キセルの温床。
##ドア際に立っていた場合、乗降時には一旦ホームに降りる。
#*富士川は下り線側に新しく一式作ったので、今は上下共用ではないよ。
##満員電車では肩が触れたり、足を踏んだり踏まれたりするのはよくあること。いちいち騒いだりしない。
#**90年くらいまで合流路手前に検札ブースもあった。
##座席にはなるべく詰めて座る。
#*でも、浜名湖は上下線合わせて1つの施設のままなので、行楽シーズンになるとレストランの混み方はハンパではない。
#*そんな余裕があったら、マナー改善など考えなくても平和な路線であったかと。
#**浜名湖を見せるために上り線も南側に振ったらしいけど、景色なんてどうでもいい人には迷惑な話。
#**首都圏の、同程度の混雑の他の路線では概ね守られているマナーだが、電車に乗りなれない僻地出身者の多い田園都市線では無理か。
#***北側は思いっきり山なので、上下別で作るとなると山一つ削り取る羽目になる。
#***田園都市線に対して相当に羨ましく感じているのはわかった。
#**昔の浜名湖は施設だけじゃなくて駐車場も上下共用だったんだよな。
#静岡県の横長な構造を最も実感できるのは、東名を御殿場から三ヶ日まで走った時。
#*でも当の静岡県民は、己の住む県を「広い」とか思ってない。隣に長野県があるからかも？地図で見ても明らかに長野の方がデカいし。
#**広いんじゃなくて長いのよ。東名高速や東海道新幹線という高速交通機関を利用しても、静岡横断に必要な時間が長いからそう感じる。長野を縦断する高速交通機関があれば、きっと長野でもそう思うだろうけど。
#***[[中央自動車道|中央道]]・[[長野自動車道|長野道]]・[[上信越自動車道|上信越道]]で体感できる。静岡といい勝負だと思う。
#****長野は適度な距離でチェックポイントたるジャンクションや主要都市(飯田・諏訪・岡谷・松本・更埴・長野等)があるのでさほど長くも感じない。静岡は浜松・静岡・沼津・御殿場位しか目立ったポイントがない上に、表示速度が低いので長く感じる。
#***静岡県を東西に横切る機会は多いけど、長野を南北縦断することなんてほとんど無いから、あまり感じないと思う。
#*静岡県の西部からTDRに行くと、半分以上は静岡県内を走行することに・・・。(1都3県を通過するのだが)
#*足柄SAから新城PAまで休憩せずに走れば2時間強かかった（途中沼津ICや富士IC付近で大渋滞あり）。静岡は恐ろしいくらい横長。[[山陽自動車道|山陽道]]の[[広島]]の部分も大概長いけど。
# 三方原PAは、売店ではなくコンビニがある。というか、コンビニしかない。（サークルKとデイリーヤマザキ）[[画像:スターバックス＠浜名湖SA.jpg|frame|浜名湖SAのスターバックス]]
#*三方原PAの東京寄りが広大な遠州豊田PA、名古屋寄りが有名な浜名湖SAでは、スルーする人が多いのかと。
#*[[東北自動車道|東北道]]の鏡石PA下りもこのパターン。最近コンビニとトイレだけのPAが増えている。
#*牧ノ原SAにはファミリーマートがある。また、レストランの朝食はバイキング形式。
#**ファミリーマートにはおでん缶、ラーメン缶、うどん缶が売られている。秋葉原でもないのに。
#**バイキングだからと言って食べ過ぎると運転に支障をきたしますのでくれぐれもほどほどに。
#*浜名湖SAには[[スターバックスコーヒー|スターバックス]]もある。
#日本坂トンネル下りの超豪華な照明は[[wikipedia:ja:日本坂トンネル|あの事故]]が起こらなければなかったと思う。
#*関越や恵那山を通った後だと日本坂が短く感じる。
#**実際、2.4km「しか」ない。[[東海北陸自動車道|東海北陸]]の飛騨トンネルとかに比べればねえ……
#*日坂トンは右ルート、左ルートがある
#**あの事故は上り線右ルートで起こった
#富士インター～富士川SAは、緩い上り坂。アクセルを踏まないサンデードライバーが多くて、殆ど直線なのに松岡バス停あたりでよく渋滞する。
#*富士川橋は、下流から見ると見事に左肩上がりになってる。
#*上り線の富士川橋方面から見る富士の夜景は東名でトップクラスの景観だと思う。
#**これに対抗できるのは[[関越自動車道|関越]]の赤城→渋川伊香保。
#海沿いを走るのは富士～清水間の由比PA付近のみである。
#*東京から観光バスで来る人は海が見えるこの地点で歓声をあげるが、波浪時には通行止を余儀なくされることもあるなどの苦労を知らない。
#**台風が来るとお決まりのように通行止めになる。しかも下り線だけ。大抵西湘バイパス下り線、湯河原パークウェイあたりとセットで。
#**台風がまだ沖縄付近だったのにフロントガラスに潮がついた。
#浜松西ICの英語表記がいつの間にか West Hamamatsu から Hamamatsu-nishi に変わってたけど、何があったのだろう???
#富士川SAでは、休憩中の夜行高速バスやツアーバスを良く見かける。
#駒門PAは第二東名へのJCTのほぼ真下にある。
#浜松IC付近にはラブホテルが多い。少なくとも5軒あって、その中でも自由の女神は個人的な名物。オレに強烈な印象を与えた。
#*沼津の方が多いよ。浜松と違って山の中なんで判りづらいけど。[[沼津市]]の項も参照。
#*名神の[[一宮市|一宮]]に比べれば…。
#*一昔前の横浜町田IC周辺の酷さを知らないんだな。
#御殿場IC辺りに建築途中でほったらかされたっぽい謎の構造物がある。


== 愛知県区間 ==
==朝ラッシュ（渋谷方面）の改善案==
#[[豊橋市|豊橋]]の検札所は、近傍のSAで上りと下りで通行券を交換する人間（単独では難しいので、おそらく運輸業）が居た為に設けられた。
#需要に対して優等列車が少ないので優等の比率を増加させる。
#*ETCが普及すれば、廃止出来そうな気が。でもこの辺では渋滞しないけど。
#*ラッシュ時の優等列車を無くして優等列車集中＆二子玉川乗換えを回避した方が良い。
#*2007年5月31日で廃止されました。
#長津田まで各駅停車の通勤急行と、鷺沼まで各駅停車の準急を新設。
#*[[米原市|米原]]の検札所も同年5月31日でなくなりました。
#中央林間始発通勤急行、長津田始発準急、鷺沼始発各停を1:1:1で走らせる。
#*そして今は舗装がやたらと広くなる以外名残はない。
#*長津田始発準急は通勤急行が長津田を発車した直後に発車。後続の通勤急行には追い抜かされない。
#愛知県内の区間は毎日渋滞している。岡崎から名古屋までが特に酷い
#*鷺沼始発各停は準急、通勤急行が鷺沼を発車した直後に発車。梶が谷と溝の口で後続の準急、通勤急行に追い抜かされる。
#*日進ＢＳなんかが愛知県における綾瀬ＢＳに当たるのか？
#**ただし二子玉川－溝の口間の複々線化後は、複々線区間で後続の準急、通勤急行に追い抜かされるように変更。
#*片側３車線区間の一部である御殿場～厚木よりも交通量が多いのに片側２車線。
#*二子玉川から先は待避・追い抜きはなしで、平行ダイヤとする。準急、通勤急行はこの区間を各駅停車としても良い。
#*結局、豊田JCTで東名、伊勢湾岸、東海環状(第二東名)の3方向に分岐するので・・・早く第二東名出来てくれ〜
#**準急できたよね
#*岡崎～豊田は東京大阪間の三大ボトルネック（残りは横浜町田～厚木と四日市～亀山）のひとつと言っても過言ではない。3車線化の気配もなく、結局第二東名の完成待ちという感じ。
#*鷺沼始発って営団車両だけでは限界があるのでは？下りとの平面交差の問題もある。
#*路肩と車線幅を削って3車線にするらしい（第二東名が開業するまでの暫定措置）
#**3車線化されました。ただし制限速度60km/h。 [[首都高速道路|首都高速]]じゃあるまいし…
#***因みにその速度制限を守ってる車は[[名阪国道]]同様皆無。
#****[[中日本高速道路#名古屋第二環状自動車道|名二環]]もねー。
#**暫定措置ってことは、新東名ができたら2車線に戻すのかな？せめて矢作川橋梁部分だけでも残してほしいものだが。じゃないと豊田JCTから東名上りの合流カオスが復活してしまう…
#*平日朝はトヨタへ通勤する車で日進JCT〜名古屋ICの上りはノロノロ運転。
#**その後5時くらいに今度は帰宅する車で名古屋ICの出口ランプがつっかえがち。
#**この渋滞ぶりから如何に愛知県がトヨタに依存してるか(ry
#**NHKの朝のニュースの交通情報でも、ほぼ毎日「日進JCT近辺・渋滞」の文字を目にする。
#*2015年正月、インター一つ分（岡崎→音羽蒲郡、13km）に3時間半という正気の沙汰ではない表示を見た。
#[[岡崎市]]から先は、事故がとても多い。
#*名古屋近辺のファミリーカードライバーが本当に酷い運転をするから。そこになにわナンバーの運送業者が絡むから最悪に近い。
#*名古屋のドライバーも全然周囲を見ていない。結局ただの車線変更が割り込みになってしまい顰蹙を買う。
#*岡崎あたりで関西圏ナンバー車両が、伊勢湾岸自動車道でカーチェイスを繰り広げるための準備をしている。特に大阪府内ナンバーはこの辺りから車間を詰めだす。
#本宿バスストップ（東名本宿）は、名鉄本宿駅に至近。そのおかげで東名岡崎などに成り代わって三河地方の重要バス停となりつつある。東名ライナーも今は停車する。
#矢作川橋梁から名古屋方面に走ると見える夕日はとてもきれいだ。渋滞してることを忘れられる。
#*燃えるような夕焼けの中、テールランプも真っ赤に染まる･･･
#美合PA下り線にはマクドナルド、赤塚PA上り線には吉野家があるが、新東名開業後は利用客激減が必至だ。


==関連項目==
==夜の帰宅ラッシュ（中央林間方面）の改善案==
*[[新東名高速道路]]
#鷺沼から各駅停車の準急を走らせる。
*[[名神高速道路]]
#*18時台〜21時台は、10分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を１本ずつ走らせる。
#*22時台〜23時台は、15分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を１本ずつ走らせる。
#あざみ野で地下鉄横浜方面に乗り入れ。あざみ野以西は東京のベッドタウンであることをやめる。
#*レール幅と集電方式が……。
#遠距離客のために渋谷始発の通勤ライナーを導入する。渋谷から長津田までノンストップで以降は各駅停車。渋谷～長津田間の乗車のみライナー券が必要。またライナー専用車両を導入。
#*結構流行るだろうな。ただ始発はやはり大手町以東の方が良いと思うが。
#桜新町、梶ヶ谷、江田、長津田と鷺沼以外の駅で急行退避する。バランスを考えて、急行は青葉台とたまプラーザを、準急はあざみ野と鷺沼を通過する。ラッシュ時は双方共に三軒茶屋を通過すべし。


{{NEXCO中日本}}
==地上駅新設案==
渋谷に現在の地下駅とは別にターミナル駅（地上駅）を併設し、渋谷にて折り返し運転を行う。
*ターミナル併設のメリット。
**目的地別に乗客が分散される為、渋谷駅での乗客を捌く能力が格段に向上する。
**渋谷始発の列車が設定しやすくなり、夕方から夜間の帰宅ラッシュ時に増発が可能となる。


{{DEFAULTSORT:とうめいこうそくとうろ}}
===（案1）マークシティを利用===
[[Category:高速道路]]
駒沢大学～渋谷間の何処かで、分岐を作り道玄坂で地上に出てマークシティ3階へ入線する新線を敷設。銀座線・渋谷駅を西に移設し、銀座線・井の頭線の3線を同一面にすることで乗換えを容易にする。また山手線へは玉川改札及び中央改札の利用を想定。
[[Category:関東地方]]
;メリット
[[Category:東海地方]]
#銀座線への乗換客を半蔵門線利用客と分割でき、混雑緩和が期待できる。
[[Category:東海道]]
#南口バスターミナルの上に大阪駅フロートコートのような商業施設を設置し、マークシティ東端と南口を繋ぐことで、南口方面の活性化を行う。
;デメリット
#地下新設部分が短いため、工費が安そうであるが現状、井の頭線に隣接する銀座線の引き上げ線の移設等の必要があり、マークシティを改築するのに案外工費が嵩む？
#二子玉川～渋谷間の実質的な増枠にはならず本線上の渋滞緩和には至らない？
#マークシティの南側に新たに増築が必要。
 
===（案2）東横線・渋谷駅を利用===
東横線の副都心線乗り入れに伴う、渋谷駅の地下化が前提。二子玉川から新線を設置する。騒音問題・日照権問題等を解消するため、玉川2丁目付近で大井町線から分岐し地下へ。そのまま駒沢通り地下を進み、上目黒1丁目付近（東横線と日比谷線の分岐周辺）、若しくは代官山～渋谷間で東横線に接続。その後、渋谷川沿いの現行路線を経由し、現在の東横線・渋谷駅へ入線。
 
;メリット
#渋谷駅についてはほぼ改修の必要がなく、コストが抑えられる。
#中目黒付近で地上に出る前に分岐させ、恵比寿から日比谷線に合流し乗り入れることで、都心方面へのアクセスがより分散される。日比谷線の混雑具合によっては東横線の日比谷線乗り入れを取り止め、都心へのバイパスルートを目黒線経由に振り替える？その場合、東武伊勢崎線は恵比寿駅に引き上げ線を新設し恵比寿にて折り返し（東武への直通が半蔵門線経由と日比谷線経由となり混乱を回避するため）。
 
;デメリット
#上記のとおり、騒音問題・日照権問題等が生じる可能性が非常に高いため途中地下化が避けられず、工費が嵩む。
#両端のトンネル出入口付近の用地確保が難しい。
#ちょっと待った…。東横線渋谷駅は埼京線が使うはずだが。
#日比谷線乗り入れを東横線から田園都市線へ変更すると新たに田園都市線へ3ドア車が乗り入れるため、東急側が何かしらの設備の変更に迫られる可能性あり。また4ドアにした場合でもメトロ側が難色を示す可能性もある。
 
===（案3）下り線のみの新線建設===
池尻大橋～道玄坂上～246号(セルリアンタワー)～東急プラザ～JR渋谷駅の南側～金王坂～宮益坂上に下り線用の新線・駅(1面2線)を建設する。乗り場は離れるが田園都市線・半蔵門線が２面４線となる。
;メリット
#渋谷駅での緩急接続や交互発着が可能になる。
#埼京線・湘南新宿ラインとの乗り換えは近くなる。
;デメリット
#工費が嵩む。
#下りホームが渋谷の繁華街から大きく離れる。
#上下線で乗り場が離れるため、渋谷終着・始発の列車の設定が困難。
 
== 大井町線輸送力増強 ==
===第一案===
#田園都市線のバイパス路線として大井町線の一部を６両化および急行列車の設定が行われているが抜本的な解決には至っていない。
#*将来的には大井町線を８両編成に延長し、単なる一ローカル路線からメインの通勤路線へと昇華させる。
#**それなら10両化して、ダイヤ半分から3分の1程度を田園都市線に直通運転させる方が効果的
#***というか大井町線は現状の輸送量でも全然余裕がある。それなのにバイパスとしての利用が進んでいないということは、この発想自体がすでに失敗しているのではないのか。
 
;メリット
#田園都市線だけでなく東横線の混雑緩和も期待できる。
#輸送力増強により田園都市線の利用客がこれまで以上に分散化が可能。
 
;デメリット
#各駅でホームの有効延長が足りなくなる。
#ホームの延長費用がかさむ。
#延長する分の用地の確保が必要なため相当な金額と時間と労力が必要。また沿線住民の激しい反対運動も起こり得る。
 
===第二案===
#大井町線を品川に延伸させる。
[[Category:勝手にダイヤ改正|とうきゆうてんえんとしせんらつしゆ]]
 
===第三案===
#二子玉川以遠から大井町線経由の通勤定期の地下鉄やJR、他市鉄への乗継割引拡大（大井町線以南の東急区間を２割引）、二子玉川以遠から用賀～渋谷経由の障害者割引（半額）や通学定期の値上げ（通学は現在通勤の約３分の１を通勤定期の中学高校は３割引、大学専門学校は２割引まで引上げる上に途中下車や乗り越し不可にする、途中下車や乗り越しの場合は実際の乗車駅から全額精算させる）。JR大井町も大井町線と乗継割引の特例として山手線運賃＆山手線内区間に値下げする。（例、大井町－水戸は2520円だが山手線内－水戸は2210円になる）乗換は渋谷よりも目黒や大井町の方が簡単である。
#大井町駅の東急⇔JRの乗換をもっと簡単且ホーム同士の直結に（50m程JRの真上に延長する）。どうしてもなら乗換用簡易スイカのみにする。
#大井町線急行とりんかい線の相互直通運転。りんかい線の本数は少ないので１hに４～５本程度は可能。どうしてもと言う時は大崎発着を大井町線直通に変更する。
 
;メリット
#田園都市線の収入が増える
#値下げにより大井町線を選ぶ人が増える、結果田園都市線が空く。
#渋谷、新宿、池袋、半蔵門線、銀座線方面は現状のままだが、お台場や、東京、秋葉原方面は大井町経由が圧倒的に有利になる。
#人件費、自動改札機代、切符自販機、メンテナンス費用が大幅に削減可能。
 
;デメリット
#特に無いが駅によっては乗換切符が売ってない為JR及び他私鉄→JR→東急では全ての駅で大井町乗換の連絡乗車券を発売する必要がある。勿論東急側も全駅で大井町線経由JR及びその先の私鉄迄の乗継連絡乗車券を必ず発売する。渋谷乗換との比較も必要。
 
===第四案===
#二子玉川から南北線直通通勤急行の設定
停車駅は自由が丘（又は大岡山のどちらか）－目黒－白金高輪－溜池山王が良い
 
;メリット
#南北線は比較的すいているので混雑緩和になる。
 
;デメリット
#目黒線の列車を減らす必要がある。但し、武蔵小杉発大井町直通にすれば本数は変わらない。
#南北線や三田線内でも急行運転しなければ意味が無い。
 
===第五案===
#東京23区内の二子玉川、多摩川～渋谷、目黒と山手線内にある区立の小中学校（原則、徒歩や自転車で通うのが98％なので）を除く全ての学校（私立幼稚園や小中学校、都立高校、専門、大学、予備校、職業訓練校等全て含めて）の始業時間を10時以降又は８時以前を強制的にする。受け入れない学校に対しては通学定期や学割証交付の廃止（つまり時差通学に協力できないなら割引しませんという事）。
 
;メリット
#時差通勤は90％不可能なので、時差通学を義務＆強制する為、少しは混雑緩和になる。
#女子高生や女子大生への痴漢が減る。
#通勤客と通学客の分散が可能。その為、夏休みや春休み、都民の日等長期休暇時通学時間帯の運転本数削減が可能。
#ピーク時の通学客が減るので現在１ｈに28本の列車の内、各停の列車本数を１～２本減らしてスピードＵＰが可能になる。
京王や中央線快速は１ｈに30本走っているのでスピードダウンが激しい（三鷹→新宿では通勤特快よりも各停の方が早い）。
尚、丸の内線は各停のみ31本、京阪は複々線の急行線に優等列車が33本走っている上に緩行線にも区間急行が４本、５ドア車含む普通９本＝１ｈに46本が走っている。東武伊勢崎線は43本。
 
;デメリット
#ラッシュ時間帯が２時間が３～４時間に増える。その為車両増備が必要。
#平行する大手私鉄や地下鉄、JRの協力も必要。
 
===第六案===
#大井町線の車両を全て新車にする。
#大井町線は9007Fと6000系以外はいつも東横線や田園都市線からの中古車転用車なので敬遠されがちである。
#*費用はかかるが、田園都市線に5000系を投入しなければいいだけで、その分を大井町線に回せばいい。予算も田園都市線の半分でいいわけなので。

2008年11月27日 (木) 12:07時点における版

首都圏私鉄で一番ひどいとされている、東急田園都市線のラッシュを改善しましょう。

主な案

  1. お国にお願いして、二子玉川～渋谷間を複々線化。
    • 渋谷の地下にはいろいろなものがあって広げられないらしく、現在の線路のさらに下に作るというのはいかが？
  2. ラッシュ時の急行は渋谷以外の全て他社路線接続駅を通過
    • 名前は「通勤急行」もしくは「田園都市急行」。
    • 田園都市線はもともと周辺地区の輸送のために造られた路線のため、東急は他社路線接続駅の急行停車を良く思っていない。
    • 他社路線から来る利用者を各停に乗せることで混雑緩和になる。
    • 停車駅は青葉台（全て当駅始発）- たまプラーザ - 鷺沼 - 二子玉川 - 三軒茶屋 - 渋谷
    • 略称は「田急」
  3. 渋谷駅の乗降時間を短くするために、上下線とも乗降ホームを分離。
    • 島式ホームの両側に乗車専用ホームを造り、従来の島式ホームは降車専用とする。
      • だから埋蔵物が多すぎて無理だって・・・
        • じゃ、渋谷駅だけでも2層構造にするのはどう？上下も無理？
  4. 日比谷線を中目黒から二子玉川まで延伸して、田園都市線に乗り入れさせる。
    • 都心直通のルートがもう一つできるので、大井町線直通よりも効果があるでしょう。
    • とすると二子玉川か溝の口あたりか？
  5. 一番簡単なのは、渋谷を灰にして降車する理由の無い駅にしてしまえばいい
    • 青葉台から吉祥寺に通学してる俺はどうしてくれよう？
  6. 女性専用車両廃止。
  7. 朝ラッシュ時の優等列車は溝の口から表参道迄通過運転する。
  8. 東武線直通は全て急行か準急で。（阪神山陽の直通特急の要領で）
  9. ６ドア車使用運用の各停のみに統一。混雑区間に集中使用する為、東武線直通には使用しない。
  10. 銀座線を三軒茶屋まで延長の上、世田谷線を改良の上、相互直通。無論池尻大橋と三軒茶屋は方向別で。
  11. 急行、準急共にたまプラーザは通過すべし。どうしても停めるなら、停車する優等列車はあざみ野と鷺沼を通過すべし。３駅連続停車は意味なし。千鳥停車すべし。
  12. 渋谷駅を横に広げられないならば、縦に広げて４１０ｍ長のホームにして手前を降車位置、奥を乗車位置にして二回停車させる
  13. 東武30000系使用の直通急行を12両編成にし、前２両→前後１両づつ→後２両→前後１両づつの交互にドアカットする。曳舟で分割の上、前６両は急行南栗橋行、後６両は区間急行南栗橋行きに。
    • ４＋４＋４両は北千住で分割の上前４両区間快速南栗橋行き、後８両は急行南栗橋行きに。

乗客のマナー改善案

  1. 東横線の優等列車と、田園都市線の急行・準急は混雑率がほぼ同じなのに、田園都市線のみで起こる遅延、乗客の不満。
    • 乗客の大多数が満員電車に乗り慣れない地方出身者であることが原因。
      • 事実は、海外在住が長かった住民が多く、アジアの詰めこみ電車に慣れていないということ。
      • もうひとつは、他線住民よりも圧倒的に住環境がいいため、満員電車という非人間的環境に耐えられないということ。
    • 他の鉄道(特にJRやメトロ)に比べたら、田都ほどではないが東横の客質もかなりアレだと思うよ。
  2. 東急電鉄は、「正しい電車の乗り方講座」を開催、あるいは車内アナウンス、車内広告等でＰＲする。内容は以下のとおり。
    1. 優先席は対象者のために確保しておく
    2. ドア際に立っていた場合、乗降時には一旦ホームに降りる。
    3. 満員電車では肩が触れたり、足を踏んだり踏まれたりするのはよくあること。いちいち騒いだりしない。
    4. 座席にはなるべく詰めて座る。
    • そんな余裕があったら、マナー改善など考えなくても平和な路線であったかと。
      • 首都圏の、同程度の混雑の他の路線では概ね守られているマナーだが、電車に乗りなれない僻地出身者の多い田園都市線では無理か。
        • 田園都市線に対して相当に羨ましく感じているのはわかった。

朝ラッシュ（渋谷方面）の改善案

  1. 需要に対して優等列車が少ないので優等の比率を増加させる。
    • ラッシュ時の優等列車を無くして優等列車集中＆二子玉川乗換えを回避した方が良い。
  2. 長津田まで各駅停車の通勤急行と、鷺沼まで各駅停車の準急を新設。
  3. 中央林間始発通勤急行、長津田始発準急、鷺沼始発各停を1:1:1で走らせる。
    • 長津田始発準急は通勤急行が長津田を発車した直後に発車。後続の通勤急行には追い抜かされない。
    • 鷺沼始発各停は準急、通勤急行が鷺沼を発車した直後に発車。梶が谷と溝の口で後続の準急、通勤急行に追い抜かされる。
      • ただし二子玉川－溝の口間の複々線化後は、複々線区間で後続の準急、通勤急行に追い抜かされるように変更。
    • 二子玉川から先は待避・追い抜きはなしで、平行ダイヤとする。準急、通勤急行はこの区間を各駅停車としても良い。
      • 準急できたよね
    • 鷺沼始発って営団車両だけでは限界があるのでは？下りとの平面交差の問題もある。

夜の帰宅ラッシュ（中央林間方面）の改善案

  1. 鷺沼から各駅停車の準急を走らせる。
    • 18時台〜21時台は、10分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を１本ずつ走らせる。
    • 22時台〜23時台は、15分ごとに中央林間行き急行、中央林間行き準急、中央林間行き各停、鷺沼行き各停を１本ずつ走らせる。
  2. あざみ野で地下鉄横浜方面に乗り入れ。あざみ野以西は東京のベッドタウンであることをやめる。
    • レール幅と集電方式が……。
  3. 遠距離客のために渋谷始発の通勤ライナーを導入する。渋谷から長津田までノンストップで以降は各駅停車。渋谷～長津田間の乗車のみライナー券が必要。またライナー専用車両を導入。
    • 結構流行るだろうな。ただ始発はやはり大手町以東の方が良いと思うが。
  4. 桜新町、梶ヶ谷、江田、長津田と鷺沼以外の駅で急行退避する。バランスを考えて、急行は青葉台とたまプラーザを、準急はあざみ野と鷺沼を通過する。ラッシュ時は双方共に三軒茶屋を通過すべし。

地上駅新設案

渋谷に現在の地下駅とは別にターミナル駅（地上駅）を併設し、渋谷にて折り返し運転を行う。

  • ターミナル併設のメリット。
    • 目的地別に乗客が分散される為、渋谷駅での乗客を捌く能力が格段に向上する。
    • 渋谷始発の列車が設定しやすくなり、夕方から夜間の帰宅ラッシュ時に増発が可能となる。

（案1）マークシティを利用

駒沢大学～渋谷間の何処かで、分岐を作り道玄坂で地上に出てマークシティ3階へ入線する新線を敷設。銀座線・渋谷駅を西に移設し、銀座線・井の頭線の3線を同一面にすることで乗換えを容易にする。また山手線へは玉川改札及び中央改札の利用を想定。

メリット
  1. 銀座線への乗換客を半蔵門線利用客と分割でき、混雑緩和が期待できる。
  2. 南口バスターミナルの上に大阪駅フロートコートのような商業施設を設置し、マークシティ東端と南口を繋ぐことで、南口方面の活性化を行う。
デメリット
  1. 地下新設部分が短いため、工費が安そうであるが現状、井の頭線に隣接する銀座線の引き上げ線の移設等の必要があり、マークシティを改築するのに案外工費が嵩む？
  2. 二子玉川～渋谷間の実質的な増枠にはならず本線上の渋滞緩和には至らない？
  3. マークシティの南側に新たに増築が必要。

（案2）東横線・渋谷駅を利用

東横線の副都心線乗り入れに伴う、渋谷駅の地下化が前提。二子玉川から新線を設置する。騒音問題・日照権問題等を解消するため、玉川2丁目付近で大井町線から分岐し地下へ。そのまま駒沢通り地下を進み、上目黒1丁目付近（東横線と日比谷線の分岐周辺）、若しくは代官山～渋谷間で東横線に接続。その後、渋谷川沿いの現行路線を経由し、現在の東横線・渋谷駅へ入線。

メリット
  1. 渋谷駅についてはほぼ改修の必要がなく、コストが抑えられる。
  2. 中目黒付近で地上に出る前に分岐させ、恵比寿から日比谷線に合流し乗り入れることで、都心方面へのアクセスがより分散される。日比谷線の混雑具合によっては東横線の日比谷線乗り入れを取り止め、都心へのバイパスルートを目黒線経由に振り替える？その場合、東武伊勢崎線は恵比寿駅に引き上げ線を新設し恵比寿にて折り返し（東武への直通が半蔵門線経由と日比谷線経由となり混乱を回避するため）。
デメリット
  1. 上記のとおり、騒音問題・日照権問題等が生じる可能性が非常に高いため途中地下化が避けられず、工費が嵩む。
  2. 両端のトンネル出入口付近の用地確保が難しい。
  3. ちょっと待った…。東横線渋谷駅は埼京線が使うはずだが。
  4. 日比谷線乗り入れを東横線から田園都市線へ変更すると新たに田園都市線へ3ドア車が乗り入れるため、東急側が何かしらの設備の変更に迫られる可能性あり。また4ドアにした場合でもメトロ側が難色を示す可能性もある。

（案3）下り線のみの新線建設

池尻大橋～道玄坂上～246号(セルリアンタワー)～東急プラザ～JR渋谷駅の南側～金王坂～宮益坂上に下り線用の新線・駅(1面2線)を建設する。乗り場は離れるが田園都市線・半蔵門線が２面４線となる。

メリット
  1. 渋谷駅での緩急接続や交互発着が可能になる。
  2. 埼京線・湘南新宿ラインとの乗り換えは近くなる。
デメリット
  1. 工費が嵩む。
  2. 下りホームが渋谷の繁華街から大きく離れる。
  3. 上下線で乗り場が離れるため、渋谷終着・始発の列車の設定が困難。

大井町線輸送力増強

第一案

  1. 田園都市線のバイパス路線として大井町線の一部を６両化および急行列車の設定が行われているが抜本的な解決には至っていない。
    • 将来的には大井町線を８両編成に延長し、単なる一ローカル路線からメインの通勤路線へと昇華させる。
      • それなら10両化して、ダイヤ半分から3分の1程度を田園都市線に直通運転させる方が効果的
        • というか大井町線は現状の輸送量でも全然余裕がある。それなのにバイパスとしての利用が進んでいないということは、この発想自体がすでに失敗しているのではないのか。
メリット
  1. 田園都市線だけでなく東横線の混雑緩和も期待できる。
  2. 輸送力増強により田園都市線の利用客がこれまで以上に分散化が可能。
デメリット
  1. 各駅でホームの有効延長が足りなくなる。
  2. ホームの延長費用がかさむ。
  3. 延長する分の用地の確保が必要なため相当な金額と時間と労力が必要。また沿線住民の激しい反対運動も起こり得る。

第二案

  1. 大井町線を品川に延伸させる。

第三案

  1. 二子玉川以遠から大井町線経由の通勤定期の地下鉄やJR、他市鉄への乗継割引拡大（大井町線以南の東急区間を２割引）、二子玉川以遠から用賀～渋谷経由の障害者割引（半額）や通学定期の値上げ（通学は現在通勤の約３分の１を通勤定期の中学高校は３割引、大学専門学校は２割引まで引上げる上に途中下車や乗り越し不可にする、途中下車や乗り越しの場合は実際の乗車駅から全額精算させる）。JR大井町も大井町線と乗継割引の特例として山手線運賃＆山手線内区間に値下げする。（例、大井町－水戸は2520円だが山手線内－水戸は2210円になる）乗換は渋谷よりも目黒や大井町の方が簡単である。
  2. 大井町駅の東急⇔JRの乗換をもっと簡単且ホーム同士の直結に（50m程JRの真上に延長する）。どうしてもなら乗換用簡易スイカのみにする。
  3. 大井町線急行とりんかい線の相互直通運転。りんかい線の本数は少ないので１hに４～５本程度は可能。どうしてもと言う時は大崎発着を大井町線直通に変更する。
メリット
  1. 田園都市線の収入が増える
  2. 値下げにより大井町線を選ぶ人が増える、結果田園都市線が空く。
  3. 渋谷、新宿、池袋、半蔵門線、銀座線方面は現状のままだが、お台場や、東京、秋葉原方面は大井町経由が圧倒的に有利になる。
  4. 人件費、自動改札機代、切符自販機、メンテナンス費用が大幅に削減可能。
デメリット
  1. 特に無いが駅によっては乗換切符が売ってない為JR及び他私鉄→JR→東急では全ての駅で大井町乗換の連絡乗車券を発売する必要がある。勿論東急側も全駅で大井町線経由JR及びその先の私鉄迄の乗継連絡乗車券を必ず発売する。渋谷乗換との比較も必要。

第四案

  1. 二子玉川から南北線直通通勤急行の設定

停車駅は自由が丘（又は大岡山のどちらか）－目黒－白金高輪－溜池山王が良い

メリット
  1. 南北線は比較的すいているので混雑緩和になる。
デメリット
  1. 目黒線の列車を減らす必要がある。但し、武蔵小杉発大井町直通にすれば本数は変わらない。
  2. 南北線や三田線内でも急行運転しなければ意味が無い。

第五案

  1. 東京23区内の二子玉川、多摩川～渋谷、目黒と山手線内にある区立の小中学校（原則、徒歩や自転車で通うのが98％なので）を除く全ての学校（私立幼稚園や小中学校、都立高校、専門、大学、予備校、職業訓練校等全て含めて）の始業時間を10時以降又は８時以前を強制的にする。受け入れない学校に対しては通学定期や学割証交付の廃止（つまり時差通学に協力できないなら割引しませんという事）。
メリット
  1. 時差通勤は90％不可能なので、時差通学を義務＆強制する為、少しは混雑緩和になる。
  2. 女子高生や女子大生への痴漢が減る。
  3. 通勤客と通学客の分散が可能。その為、夏休みや春休み、都民の日等長期休暇時通学時間帯の運転本数削減が可能。
  4. ピーク時の通学客が減るので現在１ｈに28本の列車の内、各停の列車本数を１～２本減らしてスピードＵＰが可能になる。

京王や中央線快速は１ｈに30本走っているのでスピードダウンが激しい（三鷹→新宿では通勤特快よりも各停の方が早い）。 尚、丸の内線は各停のみ31本、京阪は複々線の急行線に優等列車が33本走っている上に緩行線にも区間急行が４本、５ドア車含む普通９本＝１ｈに46本が走っている。東武伊勢崎線は43本。

デメリット
  1. ラッシュ時間帯が２時間が３～４時間に増える。その為車両増備が必要。
  2. 平行する大手私鉄や地下鉄、JRの協力も必要。

第六案

  1. 大井町線の車両を全て新車にする。
  2. 大井町線は9007Fと6000系以外はいつも東横線や田園都市線からの中古車転用車なので敬遠されがちである。
    • 費用はかかるが、田園都市線に5000系を投入しなければいいだけで、その分を大井町線に回せばいい。予算も田園都市線の半分でいいわけなので。
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