国道10号

アフリカ

アルボラク(モロッコ)

1. フランスのTGVのシステムを採用。
   • 将来のヨーロッパ方面への乗入れを見越してのことと思われる。

各国の高速鉄道の噂

• 新幹線(日本)
• TGV(フランス)
• KTX(韓国)
• 台湾高速鉄道(台湾)

アジア

1. 東アジアにいまん所偏っている。日本・韓国・中国・台湾。
2. 日本のように高速鉄道開業後、在来線の優等列車が即座に姿を消すというのはあまりない。
   • 韓国のセマウル号、台湾の自強号は並行在来線で今なお運行されている。
     • 台湾の場合は高速鉄道と在来線の運営会社が別だからという事情も（まさに博多・小倉のJR西vs九みたいな構図）。
       • 新大阪～米原のJR西vs東海も当てはまる。
   • 中国の場合は運賃が高すぎて庶民には縁遠い存在だからという理由もあるらしい。

○○高速鉄道(日本)

1. 遅いわ、高いわで使えない。
   • 都市間輸送が目的ではなく、一地域内相互間輸送が目的のことが多いため。
2. 車両がなかったり、モノレールだったりする。
   • それは神戸高速鉄道と大阪高速鉄道と北九州高速鉄道のことでしょう？（by 関西人）
   • 北九州高速鉄道はモノレールだから高速じゃないどころか明らかに普通の鉄道より低速。
3. 実は特急と同じレベルで高速じゃなかったりする。
   • 特急って結構高速じゃ…
   • そう、特急のほうがよっぽど高速だったり・・・・・
   • 上の神戸高速鉄道（阪神神戸高速線）辺りだと、新快速や快速（JR神戸線）の方がより高速だと思う。
4. 埼玉や千葉のは高すぎ。
   • だから「-高額鉄道」でもある。
5. 「高額低速鉄道」を略して「高速鉄道」と名乗っている。
6. 「高速鉄道」の比較対照は路面電車である。
   • 路面電車が無くなったのちに開業したものも、高速鉄道を名乗ることが多い。
     • 無くなったのちどころか、「路面電車が過去に存在した時期が1秒たりともない」地域の鉄道でさえ、高速鉄道を名乗ることがある。
   • 当然、地下鉄も含まれる。横浜高速鉄道とか神戸高速鉄道など。東京地下鉄前身の帝都高速度交通営団もか。
     • 京都や大阪では市電があった名残として、地下鉄の車掌のことを「高速車掌」と呼んでいる。
       • 字面からすると「ものすごい早口で放送をする車掌」みたいだな。
     • 「-市営地下鉄」の正式名称は「-市高速鉄道」・「-市高速度鉄道」であることが多い。
       • 京都・大阪など。上の「高速車掌」もこの辺が由来であろう。
     • ここでいう「高速鉄道」とは「路面電車に対して高速」のことである。
       • この節の一番最初で言われてるんだがね。皮肉の意味ならいいが。
         • そう、何が高速なのかと言うと、その相手は路面電車なのである。
7. このページでこれが最初に来ると、日本だけものすごく遅れているように見える。
   • しかし、真の高速鉄道を最初に作ったのも日本である。
8. 当然これを、High Speed Railとは言わない。
   • 英語ではRapid rail transitと呼ばれるらしい。
   • 例：埼玉高速鉄道=Saitama Railway.
9. 実は金沢シーサイドラインも高速鉄道らしい。「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第3号金沢シーサイドライン」と呼ぶ。
   • 高速じゃないどころか明らかに普通の鉄道より低速。さらに比較対象である路面電車はこの周辺には過去にも存在しない。

JR式マグレブ(日本)

1. 超電導コイルの力で浮いて時速581kmで走るのだが、実用化されるのはいつになることやら。（ちなみに、最近2025年までに東京～中京間を開通させることが決まったのだが、ほんとにそんなに早く開通するのだろうか。）
   • 大阪万博の頃には、「10年で東京～大阪は1時間」なんて言っていたのにね。
   • コンコルドと同じく、「速けりゃいいってものではない」と時代が変わったため。石油危機が大きく影響しているだろう。
   • JR東海が自社資金でやることを決めたので口出されまくる国主導と違い予定通り・・・というか前倒し開業の可能性もある。
   • 開業は2027年まですでに延期が決まっています。
2. リニア中央新幹線も参照。

中国高速鉄道(中国)

1. CRH2型電車は川崎重工業製で、JR東日本のE2系という東北新幹線で使われている車両がベース。
   • 上海近郊の路線で走っている。
   • 当局ではこの車両を自国産と強調しているが、その辺の事情は察してあげましょう。
   • CRH2ベースの寝台列車が登場した。一方元祖の日本はブルトレ絶賛衰退中……負けた、と思った……
     • 向こうには200kphで走っても8時間以上要する路線が多いし、床下機器の煩さに平気な旅客も多い、という事情がある。
2. 新車を投入して１ヶ月して定期点検に回したら、車内の備品がこぞって無くなっていたりあちこちにいたずらされた跡があったり、乗客のマナーの悪さが深刻な問題になっている。
   • とある週刊誌でトイレが臭すぎる、って書かれていたな…。
3. 日本や欧州の高速列車技術をつまみ食い中。
   • ついに、自国で時速300km出る車両を作ったとか･･･。まあ、日本の技術は、運転システムがそろわないと成り立たない･･･。
     • 人口密集地帯が多い日本じゃ技術面クリアしたとしても、沿線住民から訴訟起こされるリスクとか考えたらなぁ。
   • 北京南＝天津間でCRH-300という自国で時速350km出る車両を投入･･。オリンピックにあわせ急遽開業、通常運行ではなく通常運行しながら時速350km達成試験をやっているとのうわさも･･･。
     • なんと最高速度250km/hのCRH2型をモーターだけ増やして350km/h営業運転に投入していた。流石の川崎もブチ切れて取りやめになったが、運が良かったのか新幹線が丈夫なのか･･･。
       • 一方、シーメンズでは喜んで付き合ってた。
   • CRH5型はフランス製だが、イタリア製のETR600型電車をベースとした動力分散方式である。よってCRH5型はフランス・イタリアとのハーフ。
     • ここまで来るとキメラみたいに見えちまう。
   • 中国はドイツ、フランス、イタリア、カナダ、日本などのG8メンバーの高速鉄道を堪能。
     • ロシア製はもう飽きたので放り出したところ。後はアメリカ製とイギリス製がそろえばコンプリートだが……
       • 米英は高速鉄道分野でぱっとしないからなあ。イギリスは非電化区間用とかならありえるのか？
   • そんな継ぎ接ぎ鉄道を例によって独自技術とのたまい、国外に売り込み始めた。勿論川崎重工は激怒。
     • 挙句「日本だって他国の技術をパクって発展したじゃん」などと開き直る。川崎重工がブチ切れている理由はそんな倫理的な話ではなく、単に技術提供契約違反だからなのだが。
4. 東西南北のあちらこちらに走るらしい。
   • 南北4路線は北京-ハルビン、北京-上海、北京-香港、上海-深セン。
     • 北京-上海は2013年、北京-広州は2012年に完成予定。広州から香港は2015年まで延びるらしい。
       • 深センまでは開業したがそこから先が遅れている。独立行政区の香港が抵抗しているからという噂も。
     • 路線が出来るのが恐ろしく早い。早すぎる。これが社会主義体制の強みか...。
   • 東西4路線は青島-太原、徐州-蘭州、上海-成都、杭州-南昌-長沙。
     • 上海-杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明。
   • ハルビン-大連にも。
     • 2013年に完成予定。
   • 長距離なのでCRH2型の寝台車があるらしい。
   • 更には海南島にまで高速鉄道の路線があるという…。
   • そしてプランは南北8路線・東西8路線に拡張、さらに支線を作りまくる。
5. 新幹線にこだわるのは隣国日本がいる影響か？
   • 建国当初の中国の経済を支えたのは新幹線のベースとなった満州鉄道。お偉いさんはそのことを覚えている。
6. 北京-上海"寝台新幹線"実際に在来線経由(160km/h制限)。真・寝台新幹線（北京-広州·シンセン，上海-広州·シンセン）春節臨時（2015以降定期化，火・水・木運休保線，夜間200?km/h制限）
   • 在来線CRH元200km/h，事故以降160km/h在来線Z特急と同じ（笑)。鉄道ファンはそれは残念だと思います。
   • 新在の軌間は同じなので、在来線にも乗り入れたりする。さらに昼間に新幹線、夜に在来線を走る「寝台新幹線」（上海ー西安など）もある。
7. 長距離向けと中近距離向けで高速鉄道同士が並行している区間もある。
   • 京滬高速鉄道に対して北京・天津と南京・上海間では城際列車向けの専用線が敷かれている。
     • 貨物や鈍行が走る在来線と合わせて3複線、4複線ということか。広州・深センもそれに含めていいかも知れない。
   • 長距離列車向けの駅は空港並みに市街地から離れているのがデフォ。

南北高速鉄道計画(ベトナム)

1. まずはダナン-フエの80kmから。
2. 最終的にはハノイ-ホーチミンまで延伸予定。
3. 政府主導なのでほぼ新幹線導入で決まりかけているが、油断は禁物。
   • 例によってあの国もしゃしゃり出てきたが見事にスルーされた。

インドネシア高速鉄道計画(インドネシア)

1. ジャカルタ - バンドンの150kmが第一期区間。
2. 日本と中国で受注合戦をしており、予定地の地質調査などかなり念入りに面倒を見ていたのだが、そのデータを中国側に横流しした上で中国に受注させるというまさかの裏切り。
   • お役所主導で受注を目指していただけに、これには日本政府も怒り心頭。「遺憾の意」ではなく「失望」を直接大統領に伝えている。
3. 中国も用地の確保から建設費の負担まで、何から何まで丸投げという商売にならない条件をのんだが、案の定、受注決定の後で政府負担の要求でもめはじめた。
   • 起工式から丸一年経ったが用地買収が完了しておらず、ちんたらしたペースで基礎工事だけが進んでいる。

インド高速鉄道計画(インド)

1. 中国と同じく国中に高速鉄道を張り巡らす計画がある。
2. 最初に建設予定のムンバイ - アフマダーバード間はトップセールスであっさり新幹線の採用が決定し、さっさと着工。上のgdgdとはえらい違いである。
   • あくまで最初の路線に新幹線を採用しただけで、次の計画からは中国と同じくあちこちから採用する予定。

ヨーロッパ

1. フランスのTGV~AGVとドイツのICEが中心で、周辺国にも乗り入れるだけでなく車両やシステムを売り込んでいる。
   • それが世界相手の商売に拡大して今に至ってる印象。
2. 線路所有会社と車両の保有・運行会社が分かれており、同じ国内でありながら複数の事業者による競合が発生している例もある。
   • イタリアのトレニタリア（FS・フェッチャロッサ）とイタロ（AGV）なんか代表的。
   • LCCみたいに安い会社は都市のターミナルが不便だとか、予約した時期や列車毎に運賃が異なるというのもかなりザラにある。
3. 高速新線を作るカネがない国はとりあえず車体傾斜車両に手を出す傾向が。
   • ペンドリーノ（伊）が有名。
   • スペインの場合は独自に軽量車両・タルゴを生み出した。
4. 列車によっては航空便として扱われるものもある。
   • エールフランスの「TGVエアー」とか航空便との乗継扱いで発券される。
   • ルフトハンザドイツ航空も「ルフトハンザAIRail」の名称で同じくICEが国際線航空券の一部扱いになるサービスを実施。
     • 日本のANAがルフトハンザとコードシェアしているため、日本からドイツへの航空券を買うとICEの切符がセットになるケースも。
     • ICEが出来る前は403形特急を「ルフトハンザエアポートエクスプレス」として走らせていた。
   • ちなみに列車だけでなくバスでも同じようなことをしているらしい。
5. 在来線でも200km/h出せるところが多いためか、国際鉄道連合（UIC）では高速鉄道の定義を250km/h以上での運行が可能な路線としている。
   • だからか、安全柵も通過線もない狭いホームを列車が高速で通過する様子が見られる。日本ではあり得ない。
   • また、在来線を複々線にして高速列車が通りやすいようにしていることも。
6. LCCと高速鉄道両者の先進エリアで鉄道と航空の運賃争いは日本以上に熾烈っぽい。
   • 上述した事情で航空会社も鉄道会社もそれぞれFSCとLCCのように分かれていて競合しているので更に。区間によってはバスも当然入る。
7. 100年前やナチの時代にに200キロ超をしたシーメンス製電車やハンブルガーなどのHSTのご先祖様をお忘れなく。彼らが高速列車の先鞭を切ったのは間違いはないしこれがなければ後の世界の高速鉄道や今日の高速鉄道網も無かったであろう。
8. 基本的に在来線に乗り入れている。要はミニ新幹線が主体。
   • その辺り知らない人が高速鉄道路線図を見て、隅々まで高速新線があると思わされている。

ICE(ドイツ)

1. ケルン－フランクフルトAM間に新線ができたが、勾配がきついためタリスが乗り入れできないのが残念だ。
   • かつてタリスはデュッセルドルフまで乗り入れてたのだが、あまりにも乗客数が少なかったせいかケルン止まりになってしまった。しかもケルン便すら激減した。
   • LGV東線経由でドイツとの直通はトータルでは増えている。
2. 氷や氷菓、ラクトアイス、アイスミルク、アイスクリームの類ではない。
   • 「インターシティエクスプレス」の略で、読みは「いー・つぇー・えー」。
   • ドイツの列車なのに英語の名称、英語の名称なのに略語のアルファベットはドイツ語読み。
   • In Circuit Emulatorの類でもない。
3. 昔列車事故で100人以上が死ぬ大惨事になった。
   • 特殊な構造だった車輪が悪さをしたのが原因。
     • 路面電車に履かせるような車輪を使っていたと聞いたときは何かの冗談かと思った･･･。
       • 車軸に車輪を圧入する方式をとってた。長距離高速運転で金属疲労による亀裂が事故のモトらしい。日本でもSLや新幹線試験車両、あるいは低速走る鉄道(主に路面電車)がその方式だったが。今の日本の鉄道車輪は車輪・車軸が一体。
   • 足回りのトラブルが開業以来の悩みの種。遂に国産を見限って住友金属を頼る事に。
4. 中国とロシアではICEもどきが走っている。
   • 小田急新型ロマンスカーとJR九州の特急白いかもめとかも？

HSL(ベルギー)

1. フランス、オランダ、ドイツの高速鉄道のT字交差点。の割には本数は少ない。
2. タリス、ICE、ユーロスターとバラエティー豊かである。
   • 四つの保安装置と電源方式が混在。かなりややこしい。
   • 他国の高速車両（タリスはTGVの一種）の乗り入れ先というイメージで、ベルギー自ら運行しているイメージがあまりない。

HSL Zuid(オランダ)

1. 2007年開業の予定が二年遅れで開業。専用の高速列車の配備はもっと遅れている。
2. N700系を横から潰したような顔の高速列車が走る予定。
   • 名前はアルバトロス（アホウドリ）。イタリア製を選択したからか、開業後すぐに故障多発で運行中止に追い込まれ、両政府がイタリアに返品する事態に

TAV(イタリア)

1. 「ディレッティシマ」と呼ばれるイタリア半島を縦横に貫く高速新線。ただし、半分以上は未完成。
   • 電圧の低い直流電化の為、中々300km/h営業運転の壁が越せない。
     • 新しい路線は全て交流電化にされた。あとはローマ・フィレンツェ線だけだがやはり交流電化に改める計画がある。
   • あの国に存在をスルーされて怒り心頭になったことも。
2. フィアット社の誇るペンドリーノが有名。それも今ではアルストム傘下。
3. イタロという元イタリア国鉄→トレニタリアとは別会社の列車も走っている。フランスのAGVを購入したものでフェラーリ色で有名。

AVE(スペイン)

1. 安部ではない。
   • アウ”ェと読む。
     • 「アヴェ」って表示できるでしょうに。
       • スペイン語ではVはBと同じ発音であるはずでは？
   • アヴェとくれば下の名前は当然マリアなので性別はおそらく♀。
   • この人たちは「エイヴイ」と読んでしまう。
2. 新線上をタルゴも走っており、在来線と相互直通。
3. タルゴ350が開発された。
   • でも、最高速度は330km/hrどまり。
4. セビーリャへはTGVベースの車両だが、バルセロナへはタルゴ350とICEベースの車両が走る。
5. ユーロメッドというAVEの広軌版がある。
   • Euromedから標準軌AVEへの改修が始まったらしい。
6. サービスは飛行機並み。
   • ビデオ、音楽、車内食、ジュースのサービスなど。
7. 実は自国の自前技術で建設することができず、隣のフランスに丸投げして作ってもらったことは内緒。

ロシア

1. 1980年代からER200型という高速電車を走らせていたので実は日仏英に次いで4番目らしい。
2. その後も国産のソコル（鷹）、シーメンス・ヴェラロ型のサプサン（隼）と高速化に余念がない

HST(イギリス)

1. ハイ・スピード・トレインの略らしい
2. 内燃機関の鉄道車両では世界初の営業最高速度200km/h達成。しかも驚くべきことにターボトレイン(ガスタービン)ではなくディーゼルである。
   • ターボトレイン版はAPTと呼ばれ、電車版のAPT-Eも作られたが、実用化されなかった。
     • どちらも先進技術の塊ゆえトラブル続出で実用化のめどが立たなかったらしい。その技術はイタリアに売られペンドリーノの発展にも一役買った。
       • 導入予定だった西本線にはいま、そのペンドリーノが走ってるらしい。
   • 最高速度200km/hなのに、このページに載るくらいなのだから、すごい事なんだろう。
3. 同じ英連邦のオーストラリアも導入している。
4. 後継機は日立製ハイブリッド気動車。もう誇り云々より雇用の問題だ。
5. JR北海道もHST技術を輸入すればいいのに。
   • 車軸17tと結構あるからなぁ。向こうでは軽い方なんだけど。
6. 高速鉄道に分類されるものの中で唯一客が開けられる窓がある(ドアのだけだが)。

High Speed 1(イギリス)

1. 日本から欧州に輸出された初の高速鉄道車両クラス395（日立製作所製）を使用し、高速新線CTRL経由でロンドン～ケント州方面を結ぶ。2009年開業予定。
   • ちなみにオリンピック時以外の列車名は｢ケントエクスプレス｣である。
   • 2009年12月開業予定。通称「Olympic Javelin」。
   • イギリス人に言わせると｢投げ槍｣ということで｢弾丸｣よりは控えめだなとの事。
   • 迷列車ファンに対しては、「ナンノキちゃん」や「シロクマ君」で通じる。
2. ロンドン・セントパンクラス-アシュフォード間の高速新線。造ってしばらくはユーロスター専用だった。
3. 開業当初は「値段が高い」「車両が長い」と乗客の不満増大で一部編成を半分にし、新規受注も仕分けされて大ピンチ。
   • ところが2010年12月の20年ぶりの大寒波到来でも唯一定時運行をこなしたことで評価が大幅アップ→総額1兆円の新規受注へ。

High Speed 2(イギリス)

1. ロンドン-エディンバラ・グラスゴー間を約二時間で結ぶ本格的なイギリス新幹線。
2. 造りたいけどお金がない。
   • でも具体的な計画ができつつあるようだ。

X2000(スウェーデン)

1. 通信カラオケの機種ではない。
2. 実は中国に貸し出されている車両があり、広州から香港方面への直通列車で使用されていたりする。
   • だが修理不能な深刻な故障が発生し現在は車庫警備状態
     • しばらくニートレインしていたが、リース終了に伴い2012年5月スウェーデンに返却された模様。
3. 昔は100系みたいな塗色だったのだがいつの間にか変わっていた。

ノルウェー

1. オスロ国際空港から市内までフリートーゲという高速列車があり最高速度210km/hで48km先のオスロ中央駅まで19分で結んでいる。
2. ノルウェー国鉄も似た形式の高速列車を走らせており、最初はシグナチュールと名乗っていた

トルコ高速鉄道(トルコ)

1. アンカラ- イスタンブールの約500kmを結ぶ。後々ブルガリアまで延ばすつもりらしい。
2. 初期採用はスペインの高速車両。
   • イスタンブール延伸後の新型高速車両に採用されたのはなんと新型KTXの試作機。要は根幹にあるTGVの技術が目当て。
     • 結局スペイン製に続く車両は韓国ではなくドイツのICE3を選択。

フレッチャロッサ(イタリア)

1. FrecciaRossa。日本語に訳すと「赤い矢」。英語に直せば「レッドアロー」とどこかで聞いたことがある名称になる。
2. フレッチャロッサは主にミラノ発着の列車になる。行先はローマ、トリノ、ヴェネツィアが主。
   • ただし、1日に1往復だけトレント・ボルツァーノ方面の列車がある。
   • 一方フレッチャルジェントはミラノを通らず東側を通りボルツァーノ～ボローニャ・ローマあたりへ向かう。フレッチャビアンカはかなり南の方へ向かう。
3. フレッチャルジェントとフレッチャビアンカもあるが、主な違いはフレッチャロッサが主に高速線を通り、フレッチャルジェントは高速線と在来線を併用し、フレッチャビアンカは在来線を使う。
   • それぞれ最高速度は300,250,200 km/h。
4. 座席は4クラス体制。下から順にスタンダード(2-2シート)、プレミアム(2-2シート)、ビジネスクラス(1-2シート)、エグゼクティブ(1-1シート)とコンパートメント。
5. 食堂車(Bistro)もあるが、そこへ行って食べるのではなく軽食が売ってある程度。また、プレミアム以上ならウェルカムドリンクと軽食がもらえる。
6. 主要駅にはラウンジがあるが、エグゼクティブシートとコンパートメントルーム利用者のみ利用可能。

レールバルティカ(バルト3国)(建設中)

1. タリン(エストニア)からリガ(ラトビア)、カウナス(リトアニア)を経てワルシャワに至る路線。
   • ワルシャワからさらにベルリン方面に乗入れる計画も。
     • さらにタリンから北にヘルシンキに延伸する計画も。

アメリカ

1. 北米・中米・南米とともに今ん所、不毛地帯の印象。
   • アメリカは旅客鉄道会社が公営、線路の保有者が私営で貨物優先という体型のため、旅客輸送側の肩身が狭いという事情も大きそう。
     • アセラですら運行にはかなりの苦労が伴っているらしい。
   • 航空と自動車ばかりの社会に慣れてしまった国民に高速鉄道の優位性を理解させるのはヨーロッパやアジア以上に骨が折れそうな気もする。
     • バイアメリカン条項のせいで鉄道に理解がない国民に鉄道を作らせないといけない。すっごい難儀してる。

アセラエクスプレス(アメリカ)

1. 故障が多い。
   • 事故る事前提なのか飛行機みたいな感じに避難マニュアルが全席装備されている。
2. 「列車事故のニュースを聞くと、アメリカでまだ鉄道が動いていることを知って安心する」というジョークがあるほどマイナー。
   • ニューヨークやロサンゼルスの市民はそうでもない。列車＝地下鉄の認識だろうが。
3. ビタミンが取れそう
   • アセロラではない。
4. "acela"は"accelation"(加速)と"excellence"(素晴らしい)の造語らしい。
   • 名前の通りの金持ち用の高速列車。普通車が無い。
   • でも日本の新幹線よりもexcellentなのは売店が健在なのとWiFiが無料なくらい（東海道新幹線のWiFiは予めNTTとかの有料サービスに登録しないといけない）。
     • 但し売店があってもワゴン販売はない。
5. マツダの車でもない。
6. 普段なら飛行機で都市間移動を済ませるアメリカ人があえてアセラを使う大体の理由は空港でのセキュリティチェックが面倒くさいから。
7. ビジネス客相手ゆえにWiFiサービスが無料で提供されている。
8. 最高速度240km/hだが、平均速度はニューヨーク-ワシントンD.C.で130km/h弱、ニューヨーク-ボストン110km/h弱。
   • 在来線で貨物列車とかと一緒に走るせいらしい。
     • なのに加減速性能の悪いTGVを採用するから。
   • 高速鉄道的なものじゃなくて、新快速みたいなものが必要だったんじゃないかという気もする。
     • というか、これが新快速な感じがする(停車パターンな意味で)。
   • kingston駅を最高速度で通過する。そこでのみ最高速度を出すらしい。
   • NYからボストンやワシントンDCまでの距離は東京-仙台・名古屋レベルなのだが、前者は3時間半、後者は3時間弱かかっている。
     • そのため両区間とも航空便がいまだ盛んだったり……専用路線がないのは大きな痛手。
     • NY-ボストンはゴーサントオ改正前の「ひばり」と同レベルに思える。
9. 実は、全く同じ区間に普通の特急列車も走っている。そちらの方が運賃が安い。

カリフォルニア高速鉄道(アメリカ)

1. サクラメント - ロサンゼルス - サンフランシスコ - サクラメントの総延長1100km。
2. 車と石油業界に何度も潰されてきたがようやく計画推進にこぎつけた。
   • 見えてる活断層がある地震多発地帯なので新幹線で決まり。･･･と、思いきや上下分離受注に。危うし東海。
   • 海外では上下分離が普通だからとはいえ（不正防止のため）。
   • 第一期としてはBARTと接続するサンノゼから南はベーカーズフィールドまで2025年に暫定開業、2029年にはサンフラシスコのTTCからアナハイムのARTICまで結ばれる予定。
3. 第一期区間がようやく着工。線路だけ自前で造ってあとは海外の事業体に丸投げする予定。
4. あれこれしがらみを解決しているうちに建設費だけでエラい事になってしまった。お陰で日本は手を引く事に。中央リニア以上って…。

テキサス・セントラル・レイルウェイ(アメリカ)

1. ダラス - ヒューストン間の総延長約400kmの都市間高速鉄道。
2. 民間企業主導で規模も小さいのでカリフォルニアに比べれば障害は少ない。うまく進展するといいんだけど。
   • JR東海がバックに付いているのはココ。

高速鉄道整備計画(ブラジル)

1. まずはリオデジャネイロ-サンパウロ-カンビーナス。
   • クリチバ方面ではなく、カンピーナスとはちょっと意外。
     • ひょっとして、最終的にブラジリアまで延伸するつもりなのか。
2. 2008年前半に計画詳細発表、2009年中に計画主体決定との話。
   • 2014年のワールドカップまでに完成という無茶苦茶な計画。流石にもうあきらめてるよな･･･。
     • どっかしらの間での部分開業ならたぶん間に合う。
       • 在来線はメーターゲージなので乗り入れ不可。
         • 広軌もあるのでタルゴなら乗り入れできなくもないかも。
     • W杯での全線開業は諦めて、2016年のリオ五輪に合わせるらしい。
       • 再三の延期にもかかわらず入札不調に終わったため、更に3年延期して2019年完成予定になったとのこと。それでも完成するとは思えないが。
3. さっそくドイツ、フランス、日本が自国システム導入を働きかけている。
   • 自前で技術を持ってないあの国もなぜかアプローチ中。
     • あまりにもむちゃくちゃな入札条件に、あの国以外は手を引いてまさかの不戦勝かと思いきや、入札延期に。どうやら初めからかませ犬のつもりだったらしい。
       • 日仏独だけの入札だと価格が下がらないので、価格競争を起こすために韓国を参入させた。ところが日仏独が揃って入札から撤退してしまい、このままでは「韓国並の安価で日仏独の技術を」という目論見が崩れ去ってしまう。それでは大いに困るので、日仏独の心変わりに期待して入札期限を延期した（あくまでもブラジル側が譲歩する気は皆無）――経緯としてはこんなところ。
     • 2年以上かけてようやく入札要件が見直された。しかし鉄道運営企業がブラジル政府に支払うマージンは何故か増額。
       • 応札要件に「10年以上の無事故運営経験」が追加されたが、あの国が駄々をこねたため「5年以上」に短縮された。
         • なお、韓国も中国も5年以上の無事故運営は実現できてない模様
4. ライバルのアルゼンチンも高速鉄道建設中。

ブエノスアイレス–ロサリオ–コルドバ高速鉄道(アルゼンチン)

1. 隣のブラジルと違い、あっさりTGV導入の方向で決まった。
   • 首都集中で中小都市散在というフランスに似た国土条件ゆえか。
   • 実は翌年のリーマンショックでオジャンになった。
2. ブエノスアイレス–マル・デル・プラタ間の建設計画もあるとか。