「勝手に設備改良」の版間の差分

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#141系をさらに魔改造。
#141系をさらに魔改造。
#つか、とりあえずあいの里までとはいえ、'''本当に電化することになるとは…'''
#つか、とりあえずあいの里までとはいえ、'''本当に電化することになるとは…'''
#*ついに'''北海道医療大学まで電化決定'''しました。
#*ついに'''北海道医療大学まで電化決定'''しました。'''電車新製'''もするよ!


===磐越東線===
===磐越東線===

2009年9月10日 (木) 18:44時点における版

「この駅の構造はどうにかならんのか?」「この路線を複線化(複々線化)しろ」「ここを高架化・地下化しろ」など、鉄道設備を勝手に改良したいという方はこちらへ。

駅の改良

勝手に設備改良/駅の改修

複線化・複々線化

JR

千歳線(空港線)

  1. 南千歳-新千歳空港
    • 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね?"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。

東海道本線

  1. 大府-笠寺
    • 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
  2. 岡崎-大垣を複々線化。

越後線

  1. 内野-新潟
    • 土地確保が困難と思われるため、単層高架で複線化を行う。
    • ついでに内野-白山駅も高架駅に改築。

白新線

  1. 新崎-豊栄
    • できれば羽越本線もあわせて全線複線化。
      • 全線は過剰じゃないか?せめて新津-酒田くらいまでは複線化を

常磐線

  1. 松戸-取手間を方向別複々線に切り替え快速線と緩行線の間をフラットに乗り換えられるようにする。
  2. 新松戸駅に快速線乗降ホームを設置。その際、転落防止柵も設置する。
    • 新松戸に快速はいらない。仮に新松戸に快速止まらせるなら、松戸を快速通過。
      • 利用客10万人いるのに快速通過って北千住特快通過並みにおかしくないか?
  3. 各駅停車は取手発着を基本にする。
    • そんでもって天王台通過で…。
  4. 我孫子駅快速線ホームを島式2面5線化。中線は成田線用。一番外側は通過用にする。
常磐線全線複線化

市なのに人口が40000人を割っている相馬市に救いの手を差し伸べましょう。

  1. 題名のとおり、複線化し、快速を仙台からいわきまで走らせましょう。
    • 停車駅は仙台-名取-岩沼-亘理-山下-相馬-原ノ町-小高-浪江-富岡-四ツ倉-いわき。
    • ついでに、全線電化。
    • もうされてるから、電化。
      • 違う。全線直流電化って意味だよ?
        • 何のメリットもないのだから現行のままで十分だと思う。このままでは交直流車が必要となってしまう。

関西本線

  1. 名古屋-桑名間複線化
    • 名古屋-弥富間を走る普通列車を日中も4本/h以上設定。
  2. 天王寺-新今宮間複々線化。
    • 阪和線は原則全便がJR難波または大阪に乗り入れる。
    • 大阪環状線の天王寺-新今宮間は廃止。

阪和線

  1. 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。
  2. そこから先は用地買収を行い、堺市もしくは鳳まで複々線化。
  3. 昼間時、天王寺~日根野間の快速を関空~JR難波間に延長。
  4. 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー」で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという2つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。
    • また、大阪環状線 大和路線 阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10 20 30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。

鹿児島本線

  1. 貨客分離の区間を門司~鳥栖間に延長。
    • それに加えて赤間~二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。

相模線

  1. 相模線の複線化
    • 全線複線化に加えて、寒川支線建設などを行なう。

仙山線

  1. 仙台 - 愛子
    • 複線化と同時に仙台 - 北仙台間を宮町経由に変更(これで1.3キロ短縮)。
    • または中江駅を設置。

青梅線

  1. 東青梅~青梅を複線化。ついでに青梅駅ホーム増設。
    • まず先に出来る青梅駅は2面3線化、これで拝島のバカ停を解消。
    • 東青梅駅付近は2層高架にして複線化して用地問題を解消。
  2. 快速設定に向けての改良
    • 拝島、河辺に追い抜き設備。拝島は2面4線(うち1線を五日市線始発と共用)化。河辺は2面3線で折り返しと共用。

身延線

  1. 富士宮~西富士宮を複線化。

川越線

  1. せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。

片町線(学研都市線)

  1. 全線複線化。
    • 最低でも松井山手~京田辺or同志社前間を複線化。
  2. 快速をすべて奈良行きにする。

総武本線

  1. 佐倉~成東を複線化。あと総武快速線佐倉行きを成東行に延長。

日豊本線

  1. 大分~臼杵を複線化。「ソニック」の半数を臼杵行きに延長。
  2. 佐伯~延岡は別ルートとして開業。もちろん複線。
  3. 延岡~鹿児島中央(&宮崎空港線)を複線化。九州新幹線博多~新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。

磐越西線

  1. とりあえず郡山から会津若松まで。余力があれば喜多方までやりたいが若松駅がスイッチバックなのがちと辛い。
  2. 快速あいづライナー、やる気を出せば宇都宮までいける。
  3. 会津若松駅を国道49号線沿いに移転すれば可能じゃないかな?
    • ちょうど、郡山方向・喜多方方向に分かれる所・・・・・既存駅は車庫にでも使えばいいでしょう
    • 只見線の駅にすればいいと思う。

指宿枕崎線

  1. 鹿児島中央-山川間を複線化。鹿児島中央-郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺-五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。
    • 喜入-水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央-枕崎間を30分に。
    • 水成川-枕崎間は線形改良、交換可能駅増設。
      • 全線と水成川新線は電化。

中央本線

  1. 茅野〜岡谷を複線化。ゴネる諏訪市民を無視。
  2. 三鷹〜立川を複々線化。複々線化後の快速の停車駅は、現在の通勤快速の停車駅とする。

草津線

  1. 全線複線化
    • 京都までの普通列車を草津延長。草津から草津線乗り入れ。
    • 琵琶湖線普通は快速化し、京都-草津間は山科、大津、石山、南草津に停車。
    • 草津線を京都-草津間の緩行線にする。
  2. 関西線柘植-亀山間を電化・複線化。
    • 草津線を亀山まで延長し、京都-亀山間毎時4本運転。

山陰本線

京都付近
  • 奈良線東福寺-京都間を地下化。京都駅在来線下に2面4線のホームを造る。
  • 梅小路付近まで地下を走り、丹波口手前で本線に合流。
  • 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。
園部-福知山間(54.3km)
  1. 胡麻-和知間(11.5km)複線化。
    • 下山駅での長時間停車を解消。
    • 胡麻駅と和知駅は2面4線にして、特急の追い抜きもできるようにする。
    • ここまでで園部-福知山間複線化率43.8%
  2. 園部-胡麻間(12.9km)複線化。
    • 胡麻までアーバン区間にする。
    • ここまでで園部-福知山間複線化率67.6%
  3. 和知-綾部間(17・6km)複線化。
    • 和知・安栖里付近、山家付近は付け替えで直線化。
    • 直線化で15kmほどに短縮。胡麻-綾部間160キロ運転を行う。
    • ここまでで園部-福知山間複線化率100%
福知山-城崎温泉間(69.5km)
  1. 福知山-上川口間(6.7km)複線化。
    • 荒河かしの木台までは宮福線と共用し、荒河かしの木台駅先で分岐する。
    • 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。
    • ここまでで福知山-城崎温泉間複線化率9.6%
  2. 梁瀬-養父間(8.6km)複線化。
    • 和田山駅は2面4線のままにし、特急追い越し可能に。
    • ここまでで福知山-城崎温泉間複線化率22.0%
  3. 養父-江原間(14.5km)複線化。
  4. *八鹿駅は2面4線で特急追い越し可能に。
    • ここまでで福知山-城崎温泉間複線化率42.9%
  5. 国府-玄武洞間(11.3km)複線化
    • ここまでで福知山-城崎温泉間複線化率58.8%
  6. 上川口-上夜久野(14.6km)間複線化。
    • 下夜久野駅を2面4線にし、特急追い越し可能に。
    • ここまでで福知山-城崎温泉間複線化率80.1%
  7. 残る単線区間を複線化。
    • 上夜久野-梁瀬、江原-国府、玄武洞-城崎温泉間。

私鉄・公営・三セク

東武鉄道 伊勢崎線東武動物公園まで複々線化

  • 東武動物公園まで二層高架で複々線を作る。
  • 普通に高架にしていけそうな気がする。春日部、北春日部、東武動物公園はそのまま高架から下りる感じ
    • 準急系は北越谷過ぎたら緩行線ですか…?
      • 構造的には、新越谷のほうがいいと思うが・・・。(新越谷の留置線周辺には、すでに複々線にできるような配慮がなされている。)
        • 北越谷ね!!
          • ついでに、春日部も高架化して踏切解消、北春日部は一旦地上に降りて、ついでに北春日部付近の空き地にメトロの車庫も移動させ、竹ノ塚も高架化。準急系は東武動物公園まで北越止まりの普通が伸びるとして廃止で良し。その場合は日々直の新車が要る。
            • 準急系は新越谷以北は各停なんだから新越谷から緩行線でいい気がする。

福北ゆたか線

  1. 全線複線化と言いたいけど、それが無理なら博多~篠栗間と桂川~飯塚間だけでも。

東武野田線

  1. 単線区間を全て複線化する。
  2. 岩槻駅を地下化。同時に埼玉高速鉄道への乗り入れの準備構造を用意する。

東京メトロ銀座線

  1. ホームの短さのため6両しかなく、2.5~3分に一本という限界に近い過密度を誇る銀座線。いっそのことNYの地下鉄のように平行する急行線を建設してしまおう。
    • 停車駅:浅草~上野~日本橋~銀座~新橋~赤坂見附~青山一丁目~表参道~渋谷
      • 上野広小路も。開業時に出資した松坂屋と「急行を走らせるときは停車駅にすること」という取り決めがあるらしい。
        • 快速だったら通過しても(氏
      • 三越前も。上野広小路は知らないが、三越前は全列車停車させるという取り決めがある。
  2. 架線集電式にするべし。
    • そして浅草側から東武伊勢崎線久喜まで、渋谷側から東急田園都市線中央林間まで直通運転
  3. 渋谷駅を全面改築し井の頭線に乗り入れ。
    • ↑集電方式が違うから不可能 浅草から渋谷まで線路含め全部を工事しなければ乗り入れは不可能
      • そんなこといったら軌間も(ry
        • 少し前までユーロスターはイギリス内が第三軌条、ユーロトンネル以東が交流副電圧架線集電だったので技術的には可能。軌間も井の頭線を変更すれば可能。ただ、銀座線のトンネルを広げるのは無理だから、井の頭線内でカオス必至だろう。

名鉄三河線

  1. 全線複線化。
  2. 全線高架化。
  3. 知立での分断状態を、どうにかする。
  4. 碧南駅・碧南中央駅は有人駅化する。

流鉄流山線(旧名・総武流山電鉄)

  1. 幸谷で乗客の大半が乗り降りしている現状を踏まえ、馬橋~幸谷間を廃止した上で残り全線複線化。日中10分毎のダイヤにする。
  2. 10両編成化して馬橋より常磐緩行線〜千代田線に直通

名鉄本線

  1. 豊明から国府宮まで複々線化。
    • できれば、舞木まで複々線化したい。

名鉄犬山線

  1. 江南から上小田井まで複々線化。
  2. 枇杷島分岐点を解消し、犬山線の線路を金山まで伸ばし方向別複々線とする。これで名古屋本線の過密ダイヤ緩和&犬山線と常滑線の直通も便利に。

名鉄太多線

  1. 複線化する。理由は、沿線人口が増えつつあるから。ダイヤもついでに増発。

京急本線

  1. 品川~新馬場間を2層構造(変則複々線)化。
    • 品川駅を2層(2階建)駅に改装、品川発着の(主に普通)電車を現在のホームから上部新設ホームへ。
      • 現在のホームを都営線直通含む優等列車専用ホームに。
    • 新線は品川駅を出たら第一京浜に沿って進み新馬場駅直前で本線と合流。
    • 更に北品川駅を新線に移設し現在の地上駅を廃止。
    • これにより現在まで慢性的に起こっている品川~青物横丁間の列車詰まりを解消。
      • 八ツ山橋の踏み切り渋滞も軽減(今でもそんなに酷くはないけれど)。

東武伊勢崎線

  1. せめて曳船~北千住間で二重高架化、路盤改良、カントのかさ上げ等で速度制限の緩和を図る。

北総線

  1. 成田空港新アクセス開業に向け、新鎌ヶ谷以東にある線路脇の空き地を利用して複々線化。新設分は更なる高規格化を進め、超高速運転ができるようにする。

小田急小田原線

  1. 思い切って新宿~相模大野間全部複々線化しちゃいましょう。そして藤沢・小田原決戦に勝つ!!

名鉄西尾線

  1. 西尾~南桜井、桜井~新安城を複線化。これで全線複線化。

立体化

名鉄名古屋本線豊橋~伊奈間地下化

  1. 豊橋から伊奈の手前まで地下化。普通の伊奈折り返しを解消。
    • 「名鉄は毎時6往復までの列車乗り入れに限定」という協定を撤廃。
    • 本線特急・快特を毎時6本に増強。普通も3本に増発するが、急行を1本削減。
      • その必要はない。伊奈折り返しで良いんじゃない?名残として
  2. 名鉄豊橋駅を2面4線化。
  3. JR豊橋駅の3番線を飯田線に転用。
    • こうしたら、飯田線も本数が増える。
  4. メリット、豊橋乗り入れの本数が増加。デメリット、JRと名鉄の乗換えがスムーズにできなくなる。
    • 地下1階をコンコースとし、地下2階に乗り入れるようにすればそんなに乗換が面倒でもないと思います。
    • 仮にJRと名鉄の乗り換えが不便になっても、代わりに名鉄と豊鉄(田原方面)を直通させることでデメリットを相殺。
  5. 利益が出てきたら、豊橋鉄道渥美線を再吸収。「名鉄岐阜発三河田原行き快速特急」が運行開始。もちろん豊橋鉄道新豊橋駅は名鉄に吸収消滅。運賃改正。
    • だが、100kmを超えてしまうので学割が適用される。それが嫌なので、何が何でも避ける。
    • 名鉄豊橋駅をJRの豊橋駅から少し離れた渥美線沿線の場所に建設
    • 蒲郡線の延伸と三河線廃線区間の復活、碧南~常滑の新線建設のより豊橋~空港の直通便を出せるようにする
    • 名鉄名古屋本線の浜松方面への延伸
  6. 名鉄豊橋駅をターミナル駅化して既存の名鉄名古屋本線・渥美線・東田市内線と蒲郡線の集合駅にする
    • 豊鉄タクシー・豊鉄バス・知多バス・名鉄東部観光バスが借りているJRターミナルを廃止名鉄の新駅ターミナルへ移動
    • 市民の足である豊鉄バスのJR接続を意図的に悪くする
    • 新駅舎建設とともにパーク&ライドを可能とする駐車場や商業施設を備えた駅ビルの建設
    • 建設予定地は新川周辺とし、郵便局~市役所までの地下道の整備をする

名鉄瀬戸線

  • 大曽根-尾張瀬戸間踏切解消。
    • 新瀬戸付近を除き完全高架化。
    • 新瀬戸は愛環の高架下を通るため地上ホーム。
    • 交差道路の渋滞解消。
    • 高架化とともに追い越し設備の設置ができればベター。
    • 曲線の緩化までは困難か?
    • 愛環との乗り入れで栄町発東岡崎・JR岡崎行きを新設
      • 新瀬戸付近にアプローチ線設置。
  • 大曽根~上飯田間の新線建設により、小牧線との直通運転を実施
  • 犬山方面から小牧・大曽根経由栄方面の特急を新設
  • 栄町~金山・神宮前・名古屋のいずれかに延伸して本線と接続
  • 尾張瀬戸発 中部国際空港行き快速特急を新設可能にする

山陽電鉄西舞子~霞ヶ丘間高架化

こちらも合わせてご覧下さい。
  1. 舞子公園駅を、高速舞子バスターミナルの3階に移設。
    • 改札口は高速舞子バスターミナルの4階に直結。
    • これにより、淡路島・四国~舞子~須磨・明石・姫路は山陽電鉄が主流となる。
  2. 西舞子~舞子公園間のカーブを大幅に緩和。

近鉄西大寺駅高架化

  1. 奈良線は平城京跡が近いので地上のまま。京都線、橿原線を高架化(平城駅付近~西大寺~尼ヶ辻駅手前)。
  2. 西大寺車庫は地上のまま。
  3. 奈良線は今のホームを流用する(待避線が奈良行き1本、難波行き2本)。
  4. 京都線、橿原線は奈良線のホームの上に高架ホームを設置。待避線も設置。
    • 高架になる所の手前にポイントを設置し、そこから奈良線とつなげる(京都市営地下鉄の電車を奈良まで乗り入れ出来るようにするため、また奈良線の電車を天理まで直通出来るようにするため、さらに車庫から電車を出し入れ出来るようにするため)。

近鉄奈良線大和西大寺~新大宮間地下化

  1. 平城宮駅を作って出口は平城宮的なたてものに。
  2. 大宮通りの地下を通ることになりそうですよね。
    • (近鉄奈良駅) ― 新大宮駅(新大宮交差点付近) ― 朱雀門駅(朱雀門前交差点付近) ― 西大寺駅(地下)
    • 西大寺から先は地下で奈良線と京都線に分岐してから地上に復帰
  3. 西大寺駅は上下2層式とし、橿原線、京都線、奈良線ごとにホームを割り当てる。

京阪電鉄寝屋川市~枚方市間高架化

香里園付近の道路状況がひどいため高架化。

  1. 香里園に折り返し設備を作る。(一日一本の香里園行き普通のため)
  2. 光善寺駅のカーブを緩める。

京浜急行電鉄本線

  1. 川崎-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 新馬場-横浜間で全部高架化することでJRとのスピード競争にさらに差を広げる
  2. とりあえず高速化のネックである品川~新馬場を極力直線で高架化。

東海道本線

  1. 新大阪~西大路間高架化
    • 新大阪~西大路間を連続高架化して、開かずの踏切を全部解消。
    • ついでに最高時速を160km/hにして、北陸特急をスピードアップ。
  2. 品川-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 踏切撤廃&路盤強化で最高速度を向上し京急とのスピード競争に勝つ

草津線

  1. 全線複線化。
  2. 全列車京都直通。また関西線(亀山~柘植)を電化し全列車を京都~亀山間の運用とする。

下館駅高架化

  1. 真岡鉄道、JR線、関東鉄道常総線の改札業務は、全てJRが行い、自動改札機を設置。
  2. のりばは、1,2番線が真岡鉄道で、3,4,5,6番線は、JR水戸線で、7,8番線が、関東鉄道常総線のホームである。
    • 水戸線は2面3線にして中線(4,5番線)は小山方面への折り返し専用。
    • 小山方面は複線化できるように準備しておく。

福島交通地下複線化

  1. 現状どうせ直流で直通なんかできやしないのではじめから終わりまで地下。
  2. これに伴い県道3号飯坂街道が4車線化されひどい渋滞から脱せられる。

えちぜん鉄道福井駅付近地下化

  1. 福井駅は新幹線駅ができると用地がもうなくなってしまうので地下化。
  2. 福井口-福井間を地下化し、同時にその区間のみ複線化。
    • 福井口駅は三国芦原線と勝山永平寺線との対面ホーム乗り換えができる構造とする。


牟岐線

  1. 徳島~文化の森まで高架化。

電化

特に表記がない場合、全線電化と考えて下さい。

陸羽東線

  1. とりあえず小牛田~古川を電化
    • 仙台発古川行きを1時間に1本設定(仙台発小牛田行きの一部を古川行きに変更)。
    • 古川に719系・701系・E721系を乗り入れ。小牛田~古川を完全電車化。東北本線仙台方面と一体化。
    • 小牛田分割(一ノ関or石越行き+古川行き)の普通列車も新設。
  2. さらに古川~鳴子温泉も電化。
    • 仙台~鳴子温泉間の特急を新設。
      • 停車駅 仙台・国府多賀城・塩釜・松島・小牛田・古川・鳴子温泉。
        • 名前は鳴子で有名な「こけし」とかになりそう。

石巻線

  1. 末端の石巻~女川間を電化させ仙石線と直通運転。
    • あおば通~女川間の直通列車を新設。
    • 石巻行きの快速を女川まで延長。普通は従来通り石巻止まり。
    • もちろん電化方式は直流1500V。
    • 直通列車以外はディーゼルカー

磐越西線(新津~喜多方)

  1. 基本的に全線直流1500V電化。
    • デッドセクションは喜多方~山都間に設けられる。
      • そんなにでかくないから喜多方駅構内のほうが便利だと思う。
      • 下記にあるように、会津鉄道が全線電化する場合スペーシア入線の関係もあるので若松で直流になったほうが便利だと思う。只見線?電化するわけ無いじゃん。
  2. 新潟(新津)~馬下・津川間に新潟車両センターのE127系を投入。
  3. 喜多方以東に乗り入れる車両として、仙台車両センターの455系を新潟に転属。
    • JRが前向きな場合、701系 or E127系の交直流版を開発。
    • ついでに羽越本線村上以北へ向かう普通列車もそれに置き換える。
  4. 快速「あがの」を新潟車両センターの485系に置き換え、1日5往復に増発。
  5. 電化完了後も「SLばんえつ物語号」は運転を継続する。
  6. 喜多方市からの強い要望で一ノ戸川橋梁は原形をとどめたまま大改修の末架線柱が付く。

武豊線

  1. 313系(2連・ワンマン対応)を導入。キハ75系は高山本線美濃太田以遠に転属。
  2. 半田駅からJR中部国際空港線を建設。
    • 単線で無理矢理8本/h運転。
      • いや、地元自治体から建設費を搾り取り電化と同時に複線化。
        • 武豊線複線電化=沿線の悲願らしい。
  3. 武豊による民間運営

太多線・高山本線(岐阜~美濃太田)

  1. 高山本線と太多線を一体化。
    • 高山本線を美濃太田で運転系統を分離。
    • 岐阜および多治見でスイッチバックさせ、東海道本線+中央本線で快速列車の環状運転。
      • 愛称候補:「うかい」、「ループ濃尾」…、
  2. キハ40系を全廃。
  3. 中日本横断線建設・越美南線高速化を同時に行う。
  4. で、美濃太田までの高山線と太多線を複線電化。

会津鉄道

  1. 東武特急南会津を復活。会津若松まで運転。
    • 会津若松駅構内にデッドセクションを設置し、更に郡山や喜多方まで乗り入れ
  2. いっそのこと全線電化、スペーシアあいづ開通。新幹線との区別のため停車駅は多め。

唐津線

  1. 久保田~唐津間を複線化・電化。高架区間を唐津~山本まで延長。
  2. 西唐津~唐津間に、既存の直流電化区間に加えて交流電化の複線を建設。更に西唐津~筑前前原間を複線化すると、西唐津~唐津間の線路は4本に。
  3. 特急「佐唐(さとう)」新設。佐賀~唐津間が20分で結ばれる。
    • 停車駅は佐賀-久保田-唐津。
    • 佐賀-小城-多久-相知-唐津が妥当じゃね?久保田に停車する必要はないと思う
      • それだと停車駅が多くて20分で結べなさそう。多久のみの停車で良いと思う。で、場合により博多まで行く列車も連結。
  4. GTO-VVVFインバータを持つ車両が、鬼塚駅にやって来る。某漫画の聖地となる。

山口線

  1. 新山口~山口間を電化。
    • 山口~下関間の普通列車を新設。
    • 関西圏で余剰になった103系を2両改造。
    • 新山口~山口間の区間列車用に125系を投入。
  2. ついでに山口~宮野間も電化。
    • 理由、新山口側の普通列車の一部が宮野で折り返すから。
  3. ならば宮野~津和野間も電化。
  4. 山口以北の電化は必要ない。なぜなら過剰であるからだ

山陰本線

  1. とりあえず城崎-鳥取間を電化。
    • 「あさしお」が電車で復活。
    • 223系5500番台を鳥取まで運用。
  2. 次に鳥取-伯耆大山間を電化。
    • ついでに境線も全線電化。鳥取~境港間の直通列車も設定。
  3. さらに銀山効果で西出雲-大田市間を電化。
  4. ついでに大田市-浜田間も電化。
  5. いっそのこと浜田-益田間を電化。
  6. どさくさ紛れに益田-幡生間も電化。
  7. こうなったら全部近代化。
  8. こうして、223系5500番台による京都発門司行き長距離鈍行復活。

土讃線

  1. 琴平-高知を電化。
    • ついでに線形改良。
      曲線の緩和とスイッチバックの解消。

高徳線

  1. 全線電化。
    • ついでに鳴門線も電化。
      • ついでのついでに牟岐線の徳島~阿南間も電化。
        • おまけに牟岐線の阿南~牟岐も電化しよう。
    • 出来れば徳島線の徳島~穴吹間も電化。
  2. 高松~三本松間と池谷~徳島間を複線化。
    • 特急用に徳島~海部も複線化。
    • いっそ全区間。鳴門線もついでに。

津山線

  1. 関西圏で余剰の103系を2両1組で投入。
    • 単行運転が可能な125系も投入。
    • 快速ことぶき用に223系5000番台を投入。
      • 快速マリンライナーと共通運用。
      • 急行つやまも223系5000番台で運用。
        • もしくは急行つやまを快速ことぶきに編入。
  2. 「やくも」の間合いで381系も乗り入れ。
    • 車両はキハ47とかでいいから、ダイヤを少し整備して、因美線直通の快速鳥取行きを新設。2時間に1本程度の運転をすれば、岡山からスーパーいなばと列車の選択が可能に。

芸備線・木次線

  1. とりあえず広島~三次間を電化。
    • 関西圏で余剰の103系を2両1組で投入。
    • ワンマン用として125系を投入。
    • ついでに芸備線の三次~備後落合と木次線の全線も電化。出雲坂根駅を廃止してスイッチバックも解消。
      • 木次線は全線の97%を新線にて高速化改良。
      • なんであんなとこ電化するのさ
    • そして、米子~広島間に急行「ちどり」を特急で復活。
  2. 思い切って陰陽本線(広島〜三次〜宍道)に改称。
    • 大盤振る舞いで新造車両による特急「スーパーちどり」も運行開始。
    • 宍道から松江までは陰陽本線と山陰本線の二重戸籍とする。

大糸線(南小谷-糸魚川間)

  1. ついでに複線化も。
  2. 松本-糸魚川間に特急設定
    • 特急「あずさ/スーパーあずさ」一部糸魚川まで運行

姫新線

  1. まず姫路-本竜野間を電化。
    • 昼間1本/hで新快速を乗り入れさせる。
      • ドアカットしまくりにならないだろうか…。
        • 姫新線内は4両編成で運転すればよい。
  2. 電化区間を本竜野-播磨新宮まで延伸。
    • 新快速は播磨新宮・本竜野・余部・播磨高岡のみ停車
    • 余部・本竜野のホームを改良、播磨高岡はドアカット
  3. さらに播磨新宮-佐用も電化。
    • 姫路-佐用間クモハ125単行2編成によるピストン輸送開始。
  4. 智頭急行久崎ー上月間に短絡線(デルタ線)を建設。
    • 特急「スーパーみまさか」運行(新大阪ー上郡ーデルタ線ー津山ー月田)。
  5. キハ47の4両編成を、連結器を整備して、姫新線内快速で、姫路で新快速に連結、これにより京都や大阪、神戸から、津山への時間短縮が可能に、高速バスとも十分な対抗が可能。出来ることなら、木次線に直通して、広島まで直通を。種別は急行でもいいかも。

岩徳線

  1. ついでに高架化
    • 夜行寝台電車をショートカットさせるため。
      • もうない。だから高架化するメリットは何もないだろう。
  2. 130km/h走行に耐えられるように線形を改良する。
    • 山陰線や福知山線みたいに新線作った方がラクだと思いますが・・・
      • kmならこちらの方が有利。

関西本線(加茂~亀山)

  1. 大阪~鳥羽間の特急列車を新設。
  2. 電車を走らせるなら紀勢本線亀山~多気、参宮線も要電化。
  3. 普通列車用に125系を投入。
  4. 草津線の柘植発着も亀山まで延長。
    • これにより関・加太のホームは4両対応に。但し、6~8両編成は従来通り柘植止まりに、また可能であれば柘植で連解結作業を行う。

紀勢本線・参宮線

  1. とりあえず、亀山~多気~鳥羽。
    • 「大阪~鳥羽間の特急電車を新設」のため。
    • 京都~草津~柘植~鳥羽の特急電車も設定。

香椎線

  1. 817系電車に置き換え。
  2. ついでに、宇美から鹿児島線太宰府信号所まで延伸して、環状運転開始。

久大本線

  1. とりあえず、久留米~日田間を電化。

札沼線(学園都市線)

  1. かねてから要望のある札幌・桑園~北海道医療大学間電化
  2. 札幌~八軒間複線化。これにより朝ラッシュ本数を1時間に7~10本程度、日中は現在の20分間隔を15分間隔に大増発する。
    • 1時間に2本は石狩当別または医療大まで運行させる。
  3. 電化により、千歳線にも一部列車を乗り入れさせる。
    • 函館線にも乗り入れ。ただし日中は江別発着の便のみ。岩見沢発着の便は朝夕のみ設定。
  4. 電化により、電車新造。
  5. 141系をさらに魔改造。
  6. つか、とりあえずあいの里までとはいえ、本当に電化することになるとは…
    • ついに北海道医療大学まで電化決定しました。電車新製もするよ!

磐越東線

  1. 全線電化したはいいものの、郡山駅は南向き、いわき駅は北向きに合流する配線のためどこかと直通は難しい。
  2. 車両は719系とE721系。共用できるし。

水郡線

  1. 同上(笑)
  2. 福島発水戸行きなどの無謀な電車も設定。
    • 特急「フレッシュ矢祭山(水戸ー福島)」運転。

烏山線

  1. トンネル断面が狭くて架線を引くのが困難らしいのでトンネルを工事して架線を引く。
  2. この地区だったら107系か115系だろうな。トイレ付で。

久留里線

  1. 木更津で内房線と併合して千葉に向かう列車を設定。どうせ113だろうけど。

越美南線

  1. 越美南線高速化
  2. 中日本横断鉄道建設に伴い、東海北陸自動車道沿いの新線に切り替える。
  3. 今回対象になる区間は梅山~白鳥高原間。
  4. 同時に電化。但し、美濃太田~郡上八幡間の普通は気動車のまま。
    • 体質がここと似てるが気にしない。

山田線・岩泉線・釜石線

  1. 全線電化複線に加え、6両編成対応。
  2. 山田線盛岡-宮古間の線形改良・高速化で120km運転、特急設定でバスと競合

五能線

  1. 川部~五所川原間、能代~東能代間単線電化。もとの陸奥鉄道、国鉄能代線の区間。
  2. 能代へは秋田・大館などへの直通列車を設定。どうせ701だろうが。
  3. 五所川原へは弘前・青森への区間運転増発(各1本/時)、また立佞武多臨時特急列車を運行。

函館本線

  1. とりあえず全区間直流電化。
  2. 特急列車の走行区間だけでも全線交流電化。将来的には交直流貨物電車の乗り入れを予定。

宗谷本線

  1. とりあえず新旭川~永山間電化及び複線化。
  2. これにより、旭川~永山間の本数増発。永山は人口が増えている(と思われる)ので、1時間に2~3本は欲しい所。
  3. できれば、スーパーカムイを数本でいいので永山まで乗り入れさせる。
  4. 全線複線って無理?
    • 今の本数ではそうやね。
    • じゃあ増発する必要があるね。

越後線(柏崎~吉田間)

  1. 柏崎~吉田間をケチな直接吊架式から標準的なカテナリー吊架式にする。
    • 信越本線不通時の迂回路として使用できるようにする。
    • 新潟駅の構造上新潟駅をスルーして新津駅に止まる寝台列車を越後線経由にすることによって新潟駅に停車させる。
  2. 要は、「信越本線のバイパス線としての役割を持たせる」&「新潟駅に寝台列車を止める」ということ。地元へのメリットははっきり言って無い・・・・・・多分。

室蘭本線(長万部~東室蘭)

  1. 函館本線(五稜郭~長万部)を含めて、山線は電化。
    • 海線と間違えたorz

貨物線の旅客化

宮原貨物線

  1. 新大阪-尼崎間のみの旅客化。
  2. 途中にJR十三駅を設置し、阪急京都・神戸線に対坑。
  3. 京都・神戸間を大阪駅を経由せずに直結する路線とし、新快速も一部この路線の経由に。
    • また、おおさか東線全線開業後は新大阪から乗り入れさせる。
  4. 夜行列車復活の際は大阪を停車しない上り列車をショートカット。

臨港貨物線

  1. 廃止されたが、浪速駅付近の再開発を含めて復活・旅客化。
  2. 浪速貨物駅を福崎駅として旅客駅に。途中にも市岡駅を設置する。
  3. 大阪環状線の列車を乗り入れさせ、第二のゆめ咲線とする。

新金貨物線

  1. 詳しくはこちらを参照。

ATOS導入

JR東日本限定だけどね。

京葉線

  1. 2013年をめどに導入
    • 相互直通先が2011年導入するのに、ここではいまだ導入予定がないなんていかがなものか。

青梅線

  1. 立川~青梅間で2013年をめどに導入
    • 青梅~奥多摩間は2015年をめどに導入。
      • その際、全駅に電光掲示板が設置される。

五日市線

  1. 青梅線と同じく、2013年をめどに導入

運転方式の変更

神戸市営地下鉄海岸線

  1. リニア式をやめて架空電車線方式に切り替え、起点を三宮花時計ではなく阪神三宮とする。
  2. 阪神本線の各駅停車(いわゆるジェットカー)を三宮から湾岸線に乗り入れさせる。互いに4両かつ10分毎なので都合がいい。
  3. 阪神三宮を都営浅草線の泉岳寺スタイルに改良する。
  4. これにより、奈良からの快速急行も高速神戸に乗り入れられる。

勝手に車庫建設

中津川車両区

  • 略号:海ナツ
  1. 中津川駅構内の留置線を拡張して建設。
  2. 神領所属車両は211-5000と一部事業用車を残して当車両区へ転籍。

永和車両区

  • 略号:海エイ
  1. 蟹江-永和間より分岐、永和駅の北側に建設。
  2. 関西本線で運用される全電車と中央本線で運用される315系を配置。
  3. 地下鉄若宮線などの開業後は地下鉄乗り入れ車両も配置。
  4. この車両区の開設により神領車両区は廃止、跡地にスマートIC及び運送会社の配送センターを建設。

東浦車両区

  • 略号:海ウラ
  1. 武豊線電化とともに開設。
  2. 東浦-亀崎間、須賀川の南より西向きに分岐させて建設。
  3. 武豊線で運用する電車と東海道本線の一部電車を配置。
  4. 名古屋工場の機能も移転。

LRT化

南海汐見橋線

  1. なにわ筋線が当分できない場合に改良。
  2. 岸里玉出~東玉出間に取り付け線を新設し、阪堺電軌と直通。

関連項目