小田急小田原線

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小田急小田原線の噂

花形ロマンスカーVSE

1. 玉川学園駅北の踏切にあるお地蔵さんは、遮断機がない頃に電車で跳ねられた歌手の母娘を慰めるためコロンビアレコードの有志が建てた。
2. 自由が丘発の小さいバス（日体大のほうに行く奴）は、途中5kmぐらいで抜き足差し足で走るところがある。たぶん、住民がうるさいんだな。（東急沿線の話だけど、世田谷あたりの住民性がよく出ていると思う）
   • 要するに大阪の自称「部落民」地域と同じ権利意識のカタマリ、プロ住民の巣窟である。
3. 世田谷区内の駅のほとんどは、各駅停車しか止まらないから、千歳船橋と祖師ヶ谷大蔵の住民は不満がある。経堂と東北沢での急行通過待ちがなくなって清々している。そうとはいっても新宿からは各駅停車を使わなければならないので、小田急は神奈川県民を都心に運ぶためのものと開き直っている。
   • 高架複々線化以前はほとんどの人が下北沢で急行から各停に乗り換えていたため、下北沢まで急行が非常に混み、各停はガラガラだった。
     • そんな人々の為に作られたのが区間準急。複々線区間の入口まで急行運転し、そこからは外側線を各駅停車で運転。神奈川県民は路線図を見ては「ほとんど各停じゃん」とか言っている。
       • 区間準急は複々線区間だけで走らせたほうがいいと思う。本厚木や新松田・唐木田の方まで走らせる必要はあるのか？。
         • 区間準急は各停が梅が丘から先の複線区間で優等から逃げ切るためだけに作られたので本質的には各停と一緒。
       • 区間準急は夕方新宿から代々木上原まで混むが、代々木上原でみんな多摩急行に乗り換えるので、そのまま終点までガラガラ。日中は全区間ガラガラ。
         • え?　この前乗った時はそうでもなかったような･･･(新宿13時51発)
   • ややこしいから経堂に準急と急行を全部止めてほしい。
     • いや昔みたく全部通過で。
       • ついでに成城学園も追加してくれ。下北沢も代々木上原も通過でよか。(笹塚は通過なのだからわざわざ上原に停まる必要ないし、下北沢も乗り換えが面倒くさくなったのでイラネ)
   • 複々線完成により、準急が千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江に止まり、区間準急は廃止されました。
4. 多摩川を越えると神奈川県なので、それより西には興味を持たない。
   • しかし実は鶴川、玉川学園前、町田の3駅は東京都。ただしそのことにこだわってるのは町田市民のみ。
   • 他の東京都民にも神奈川県民にも「いいかげん神奈川県に編入すればいいのに」と思われてる。
     • 神奈川県から強奪したのだが・・・。
   • 本当は大和市なんというド田舎にあったのが嫌だから逃げたかっただけ。
   • 区民には横浜の植民地だと思われている。（あんまりだ）
     • ただし鶴川は別。川崎市麻生区の植民地だと思われている。
   • しかし東京都じゃなくなると地価が下がるので無理だろう。また町田市内には東京都が金を掛け捲っているところがあるので、神奈川への編入は無理かと。
     • 東京都でも神奈川県でも地価はそれほど変わらないと思う。
   • 町田のせいで、神奈川県の地図は上部に変な窪みがある。
     • 東京都の地図は町田だけ突き出ている。
   • さらに通るのは川崎市だらけである。同じ端っこなのに以西のそんな遠くない場所にみなとみらいにある大田区民が羨ましい。
5. 小田急の「急行新宿行き」が本厚木から西側で見られるのに違和感を覚える。
   • あなた、せいぜい伊勢原だの秦野でしょ。
     • ついに千代田線直通が伊勢原まで来るようになったのが一番の違和感。
6. 新宿方面から来ると、多摩川を渡った登戸駅以西は神奈川県だが、しばらく進んだ後の鶴川～町田区間だけは東京都。
   • 町田市民に対し、その事実を無邪気に「なんで？」と聞くと、なんだか悔しがる。
   • 正確には、柿生～町田で5回も都県境を通る。
7. 町田～本厚木あたりでは、綾瀬市に行きたいがために綾瀬行電車に乗ってしまい、終点の綾瀬（足立区）まで行ってしまう人が多い。
   • 2時間くらいかかるから、さすがに途中で気づくだろ。紛らわしいとは思うけど。
   • そんな人聞いたことありませんが（by沿線住民）
   • 仮にいたとしても、町田～本厚木辺りの人だったら「次は登戸」とか「次は成城学園前」とか言われたあたりで気付くんじゃないの？
   • そういった誤解を避けるために、上りは「綾瀬方面」と書けずに「千代田線方面」とだけ書かれている。但し、下北沢では「綾瀬方面」と書かれている。
     • 某私鉄はある駅まで乗入れ先を延伸したときだけ行き先を記載しなかったが。
     • 国鉄時代の鹿児島本線福岡県区間にあった荒尾発小郡（現・新山口）行もそんな感じ（福岡県小郡市と間違えそうな）。
8. 駅間が最も短いのは登戸～向ヶ丘遊園。最も長いのは渋沢～新松田。
   • 最短が登戸～向ヶ丘遊園、狛江～和泉多摩川の0.6km。最長が渋沢～新松田の6.2km。その差10倍以上。
     • 差が10倍以上なのに、所要時間でみると渋沢～新松田間は7分程度で狛江～和泉多摩川は2分。
     • 渋沢～新松田の距離は新宿～梅ヶ丘の距離（6.3km）とほぼ同じ。
   • 南武線で高校に通った自分は、よく登戸で降りて食い物屋、本屋、ゲーセン等に行き、向ヶ丘で小田急に乗って帰った。両駅は徒歩で10分もかからない。
     • ルートを最短にすれば徒歩5分。
   • ただ、登戸から向ヶ丘遊園までは短いが、次の生田までがやたら長い。各停がここから実力を出す。
   • 渋沢～新松田は夜に乗ると、着かないんじゃないかと不安になることがある。窓の外には民家の明かりもないし。
     • 鉄ヲタから言わせると「東のセノハチ」かもしれない。勾配はえげつなくないけど、国道と併走して(地形的に当たり前だけど)川も併走してるあたりが。
       • だか、この区間の勾配は25.0‰が約7km続く、セノハチは22.5‰が約10km、距離では負けるが勾配はセノハチよりきついという現実。
         • 東海大学前～渋沢までも15～25‰の勾配が10km弱続くんだよね。あと秦野市内には駅構内が直線になっている駅がない。4駅ともカーブ上にある。小田急のなかの中央本線山梨県区間？
           • あそこ、盆地だからしょうがないみたいね、うん。
           • 同じ川を何度も渡る。実は飯田線よりも鉄橋が多い。(飯田線の天竜川は５回だが、こちらは名前が変更後のものを含めれば７回)
         • 近鉄大阪線で言うなら、長谷寺〜榛原間。
     • ある意味小田原～箱根湯本までの間よりも「今日 ロマンスカーで 新宿から箱根へ」の印象的な風景かも。
     • かどうかは知らないが、この区間はよくロマンスカーのCMやポスターに登場する。
       • 2007年12月22日、この区間でついに鹿と衝突。以前にもあった模様。
     • 逆に昼間はちょっとした旅行気分を味わえる。
9. 多摩急行で、代々木上原や下北沢で乗り換えるよりも経堂駅で乗り換えた方が速く新宿まで行ける列車が存在する
   • 普通の多摩急行は上りは代々木上原で区間準急に接続し、ガラガラだった区間準急は一気に混雑して新宿へ向かう。
     • 新百合ケ丘でその多摩急行から快速急行への大移動が行われる。多摩線内はいつもがらがら。
       • 多摩急行自体が過去帳入り。多摩線毎時９本はさすがに無理すぎた。
10. 急行と快速急行は本厚木から新松田まで各駅に停車する。ノロノロ走っているように思えるが、この区間は駅間距離が長いので、乗っているとそれほど遅い感じはしない。
    • 東海大学や渋沢で10分おきを維持する必要はないと思う。(小田原側の普通は日中20分おきになりました)
11. かつて急行は相模大野で小田原方面と江ノ島方面に分割・併合をしていたため、下り急行で乗る車両を間違えるとえらいことになっていた。
    • 両数が一定でないのと、同じ行き先で各停に化けるのもあった。方向幕がなかった時代だが・・・。急行と準急しか表示できない車両もあったし。
12. 喜多見検車区は成城学園前からじゃないと入れない。
    • でも急行線からも緩行線からも交差支障無しで入出庫できるのは大きい。ラッシュ時の千代田線直通の半分はここ折返し。登戸～向ヶ丘遊園が一線になるので仕方がないのだが。
13. 大学や会社が多いので通勤時間は上りも下りも満員状態。座るためには数本待つ人も珍しくない。
    • 秦野に住んでた頃、風邪引いて帰る時は参った・・・当時秦野は特急通過駅だったんで。15年前から既にこんな状態。
    • 最近は土日もほとんどの時間混んでいるような気がする。上りの快速急行は夜になるまで超満員で新百合ヶ丘を発車していく。
      • でも前3両と後3両は空いている。
      • でも13時台～15時台は空いている。
        • 18時台以降も空いている。
    • でも朝の下りと夕方の上りはそれほど混んではいない。
      • 朝の下り急行（相模大野以西）に乗ってみろ。死にそうになるから。あれはやばい。メッチャ混んでるから。しかしそれは東海大学前までで、それを境に車内はがら空きになる。
        • いやそれほど混んでなかったぞ。
        • 混んでいるのは急行小田原行きの海老名-本厚木の１駅間のみ。この区間だけ全車両超満員となる。
          • いや前後３両は空いている。
          • でも８時３０分ごろになると空いてくる。
            • 複々線の増発の際に相模大野以西をカットして車両を捻出したのが原因。六両急行相模大野行きって。藤沢からの快速急行の方が大事なのか？
    • 通勤・通学・行楽（観光）のためいつ乗ってもどの方面も混んでいるイメージが強い。
      • 小田急の場合は混んでいる区間が私鉄にしては長め。小田原まで通しで乗る客も結構いる上に、本厚木どころか秦野や伊勢原辺りから新宿に通勤する客もいたりと早々に席が埋まる。
        • 本厚木と海老名の地位が逆転してしまいました。
        • こんな状態で複々線化着手前は延々とノロノロ走っていたのだから、恐ろしい。
14. あさぎりだけは新松田ではなく松田（JR御殿場線）に止まるので注意が必要である。
    • 千代田線直通準急も緩行線を走る区間があるので注意が必要。
15. 厚木市の玄関駅は本厚木駅。厚木駅は厚木市ではなく海老名市。
    

    厚木駅の交番より
    • 通称「偽厚木」
      • 普通に考えれば「厚木口」が妥当だったかと
    • 本厚木自体が「本当の厚木駅」という解釈
16. 路線図を見ると、相模大野が小田原線のほぼ真ん中の駅のように見えるが、実際は新宿～相模大野間は、小田原線全体の3分の1しかない。それだけ駅の密度に差があるということ。
    • 中間地点に最も近い駅は海老名。中間地点は座間─海老名間にある。
17. 最近、土嚢を引きまくってる。早く犯人捕まってくれ。
    • そして本厚木以西では置石が多い。こっちの犯人も早く捕まってくれ。
18. 急行停車駅の駅名がことごとく長い。そしてことごとく略される。「上原」「下北」「成城」「遊園」「新百合」「大野」etc.
    • 経堂とか登戸とか海老名とか本厚木は略されない。
      • 「ほんあつ」っていうのを聞いたことがある。「ぎ」ぐらい言ってくれ・・・
        • いやぁ、「ぎ」って案外発音しにくいもんで・・・
      • 僕は新松田を「しんまつ」って略したけど・・・・・　
        • それだと千代田線の先につながっている常磐緩行線の新松戸と紛らわしい。千代田線の乗り入れ区間を小田原まで延長して、たとえば取手発小田原行の電車を走らせれば、その電車は新松戸と新松田の両方を通る。どっちの「しんまつ」だかわからなくなる。
      • 小田急相模原を「おださが」っていう運転士もいる。
        • 運転士というか、地元では「おださが」がデフォ。
      • ちなみに相武台前は「ぶだい」だよ
    • 京急は方向幕で正式に略していた。新町、文庫・・・
    • 阪急も天神橋筋六丁目から地下鉄に入る列車の放送で「天六から堺筋線に・・・」と放送していた。いくら大阪人にはその呼び名がメジャーとはいえ、さすがにびっくりした。
    • 昔は町田も”新原町田”だったし。
19. 小田急相模原がJR相模原の近くにあると思ってはいけない。直線距離で9kmある。
    • 小田急の足柄とJR御殿場線の足柄に至ってはかなり離れすぎ（小田急は神奈川県小田原市、御殿場線は静岡県駿東郡小山町）。しかも小田急側の駅名に「小田急」とも付いていない、全国で唯一であろう同一地域名由来の同一駅名である。
      • 小田急の足柄駅と御殿場線の足柄駅は所在する県も違うし、もはや同一地域とはいえないほど距離が離れているが・・・。「足柄」を名乗る地域というのは広いのか？
        • 箱根（というか足柄山）周辺の広範囲で使われてる。ちなみに、小田急（昭和2年開業）は「足柄村」で、国鉄（昭和22年くらい？）は尾山町の「足柄地区」から。
20. 秦野駅に来たとき、電光掲示板の発車案内がすべて急行だった。(当然上りは全部新宿行き)
    • 最近は相模大野～箱根湯本区間運転の急行がトレンド（しかも本厚木以西各駅停車！）
      • 箱根湯本行は町田始発で、箱根湯本発は相模大野行とはこれいかに？
        • 相模大野止まりの急行は折り返し江ノ島行きで、町田始発の急行は江ノ島線からの折り返し。
      • そして相模大野止まりの急行の乗客を江ノ島線から来た快速急行が拾う。相模大野止まりはただでさえ6両でメチャ混みだったのに、快速急行も混んでいるから、快速急行はものすごい混雑となる。
21. 乗客を天国へ誘うすばらしい路線（by 東海大学前駅乗客ドア挟み引きずり転落事故）
    • 天国行きは小田急ぢゃなくて、JR西日本福知山線。
      • あっちは地獄行き(無茶なダイヤ設定も元はといえば利用者の×××××)
        • 日比谷線を忘れないであげてください
        • 個人的には「駆け込みするバカに制裁を加えてくれてありがとう」なんだが。→ドア挟み
          • 駆け込みじゃなかったような？？　確か、目が悪かったとか･･･。
            • 事故電車の車掌が「安全確認を怠った」として書類送検された。しかし小田急でも事故以前でも確認をちゃんとしている人といない人がいるし、ＪＲ東日本はほぼ全滅。
              • もしかしなくてもあの事故がきっかけで小田急はドアを閉めた後の安全確認の時間が異常に長くなった
                • そして遅延も多くなった。理由はもちろん安全確認。
22. 厚木駅(下り)の直前にある「厚木は？」の標識の意味がよく分からない(大喜利？)。
    • 多分「厚木は？」、各停・区間準急・準急「停車」、急行・快速急行・ロマンスカー「通過」だと思う。
      • 普通の駅は「確認」標識だから、レア標識かも。「海老名市です」が模範解答だったりして。
    • 事故や遅れで相模大野以西で大幅な乱れが起きると「本日に限り厚木駅に停車します」と言う措置になる時があるから、その時用では？
      • 上りには無いけど？
    • これまだあるよ。高架化完了までの仮標識だと思ってたのに。ここは何故か大幅に減速をするから是非ご覧あれ。
23. よみうりランドに行くとき、絶対に読売ランド前で降りてはいけない。京王を使うべき。なぜなら読売ランド前は、よみうりランドから程遠く、バスに延々と乗らないと着かないから。
    • 新百合ヶ丘からもバスが出ているので、新百合ヶ丘以西からだとバスのほうが乗り換え回数が少なくて済む。
    • わかりにくいから変えるべきかもしれないけど、もう定着してるからこのままでいいかな…
    • 関西人の感覚だったら、「読売ランド道」を名乗っていたであろう。
24. 伊勢原・秦野には逆線出発（1番線から上り列車が発車すること）があるが、本厚木・新松田にはない。あってもいいと思うが・・・・てかあったほうがダイヤを組む時の融通が効く。
    • あれだ、引きこもり線があるんだよ、新松とか本厚とかは。
      • えっと…引上線な…
        • 新松田の引き上げ線は何故か新宿側にしかない。
    • 小田原も早朝に2本くらい7番線発の上りなかったっけ？
    • 逆線出発なんて利用者に不便を強いるだけ。伊勢原・秦野折り返しは本数が少ないから仕方なくやっている。
      • 地元が要求したせい。本来想定した折返し駅ではないし。
25. 新松田~小田原の10.7kmの間には開成、栢山、富水、螢田、足柄という5つの小さな駅がある。この区間の平均駅間距離は1.78km。この区間は沿線人口が少ないため、これらの5駅の乗降客数はいずれも小田急全70駅中60位以下。足柄駅は最下位（乗降客数は2008年度のもの）。小田急がなぜ沿線人口の少ないこの区間にたくさん駅を作ったのかは謎である。
    • それでも大雄山線より利用者の多い市民の足なのだから文句は言わない!
    • 急行通過駅の列車の本数は大雄山線よりも少ない。両数まで数えれば小田急の方が多いが。
    • 開成は開成町の要望で開設。
      • 開設は平成になる直前だったのだが、いまや急行停車駅に昇格してしまった。(快速急行の種別変更はなんとかならないのか
    • 沿線人口だけでなく、小田原周辺まで来るともはやクルマ社会というのも原因ではないかな。
    • これらの駅は未だに6両以下の編成の電車しか停まらない。
      • かと言って、これらの駅が10両対応していたら全ての快速急行・急行が本厚木以降小田原まで各駅に停車、とかなっていたかもしれない。
        • 箱根登山線の区間列車と統合されました。新松田以東に行くのが1日１本だけ。(海老名行き)
26. 京王線よりもかなり長く、朝ラッシュ時の混雑率も高い(京王170%、小田急188%)のに、新宿駅の乗降人員は京王よりもかなり少ない(京王74万人、小田急49万人)。千代田線直通のせいか？
    • 実際に乗れば分かると思うが代々木上原でかなり乗り降りしてるから多分そうだろう
      • 急行の混雑率は代々木上原までがピーク。そこから新宿までは比較的余裕がある。　
    • 端的に言うと、京王新宿駅は2つあるから。
      • というか、京王の新宿駅は京王線新宿＋新線新宿＋都営直通客＝乗降客数になってるから、実際の乗降客より多く計上される…ってことじゃなかったっけ。代々木上原や田都渋谷も同様だし。
27. 休日になると、新松田で下車し、隣のＪＲ松田駅で「休日乗り放題きっぷ」を買う客が必ずいる。
    • 松田駅は無人にならないのか？
28. 小田急は関西の路線で例えると南海高野線か。登山鉄道つながり（箱根山、高野山）・後北条氏つながり（小田原、大阪狭山）などどことなく沿線の雰囲気が似ている。
    • ちなみに乗り入れ路線の箱根登山鉄道は高野線、叡山電鉄（京阪の子会社）、神戸電鉄とともに南海が中心になって発足した登山鉄道の親睦会の全国登山鉄道‰会に参加している。
    • 途中でニュータウン路線(小田急多摩線・泉北高速鉄道)が分岐する点や小田原・橋本までの複線区間で山越えをする点も似ている。ちなみに南海高野線には小田原ならぬ小原田車庫がある。
      • でも他社線なのに改良工事をしてまで乗入れを継続しているのと、自社線なのに橋本以遠はあきらめたところは全残違う。あと、百貨店が無いし、地下鉄と乗入れできてないし、本来の起点駅がもはや地方ローカル線の赴き。
    • あと京阪本線とも似ているかも。複々線の運転方法が同じことやカーブが多いのでスピードが出ないことなど。
    • 割と阪神電車に似ているかも。各停は加速重視で首都圏や近畿圏の端まで運行する長距離列車が存在する事などが似ているかも。
29. マイクロソフトのトレインシミュレータで、思いっきりテキトーに作られた当路線が運転できる。
    • このシリーズは実際の映像を用いその再生速度を変えることで車両速度を再現しているため、信号現示を変えるにはその上に信号の画像を貼り付け、映像に合わせて移動や拡大縮小を行う必要がある。が、それがうまくできておらず、映像中の信号機と上乗せイラストが大きくずれている。
      • その後の音楽館によるTrain Simulator各シリーズやRailFanでは、(不自然な点は少し見受けられるものの)画像編集の精度が上がっている。
    • 運転できるのは2000形、7000形LSEで、対向列車として30000形EXEも登場する。またパッとしない車両を…
    • 運転士の喚呼ボイス「しんこ～↑ぉ」「線別、きゅうこ～↑ぉ」「制限ななじゅうご～↑ぉ」などが特徴的。
    • 下北沢から先の高架化、梅ヶ丘からの複々線化工事を行っていた時期の撮影だったようだ。
      • 梅ヶ丘のみ先行して高架化が行われており、また当時の複々線区間は喜多見～和泉多摩川のみだったようである。
    • 運転シミュレーターに加えクイズゲーム(タイムショックのパロディ)も収録されていた。当路線に関する12問の説明文が読み上げられ、○か×かで答えるというもの。元ネタと同じく1問につき5秒のため、問題文が長いとかなり早口になる。
    • このほか同シリーズに阪神電鉄・名古屋鉄道・JR京浜東北線などがあった。
30. 小田急は1948年に「新宿～小田原間60分運転」という目標を掲げたが、それから60年以上経った現在でも未だに達成されていない（最速はスーパーはこねの66分、2012年3月改正ダイヤ）。本当はロマンスカーだけでなく、快速急行や急行でも新宿～小田原間60分を実現してほしいのだが（もちろん現行の停車駅のままで）。
    • 新宿寄りの混雑区間を折角複々線化したんだから、ロマンスカーの新宿－小田原60分以内での運転はできないことはないはず。
    • 小田急は2015年12月に自社ホームページにて2016年3月26日のダイヤ改正の概要を発表したが、このダイヤ改正後の快速急行の新宿から主要駅までの所要時間には町田（30分）、本厚木（46分）、藤沢（56分）の3駅の情報しか表記せず、小田原線の終点の小田原駅までの所要時間は表記していない。近年の小田急は新宿～小田原間の所要時間にはあまり触れたくないのかもしれない。これも1948年に掲げたこの目標が達成できていないからなのか。
      • かつては小田原駅付近に「新宿まで66分」とか「新宿まで70分」（いずれも特急での所要時間）といった看板があったが、いつの間にか撤去されてしまった。
    • 1963年ごろは62分で走るロマンスカーがあったとか。
      • 朝の２本だけ59分分運転となりました。
31. 日中の本厚木～新松田間は各駅停車が走っていない。そのせいか、急行と快速急行がこの区間だけ各駅停車化する。
    • 日中？基本この区間は各停はないはず。
    • 30年後、この区間はどうなるのか？
      • 本厚木で特急以外系統分断?
    • 新宿～本厚木間を東武スカイツリーラインみたいな愛称付きの路線にするのもありかと。
      • 西湘の自治体から反発必死。
32. この前、用事で朝の登戸から急行小田原行乗ったけど、町田で更に混雑が激しくなっていた件。海老名でドッと降りたと思ったら、また客が大挙して。同じ時間帯の総武緩行線より混んでる感じだった。
    • 東海道線もそうだったけど、神奈川県東部から西部への流動もそれなりにあるもんだ、と思ってしまった。
    • 沿線に大学が多いから、朝は上りだけでなく下りも混雑する。同じく沿線に大学の多い中央線や工場の多い高崎線も同様。
    • 東武東上線も同じく。こちらも埼玉西部を直距離で結び、ラッシュ時は下りが混雑する点で似ている。
33. 江ノ島線もそうだが、他の私鉄路線に比べて遠距離の混雑が酷い傾向がある。
    • 周辺の東急や京王に比べて優等列車が多く走っているのはその証拠でもある。
      • 近鉄の主要幹線もその傾向。南大阪線は大阪府側がメインということで準急主体だが、奈良線や大阪線は奈良県民優遇ダイヤ、名古屋線は三重県民優遇ダイヤとなっている。奈良線の場合、東大阪市に全く停車しない快急がメインやから。
      • 普通は途中駅までで終端近くで復活というのも一緒。
      • 東武も東上線は同じ傾向がある。
34. 神奈川県でもこの沿線は反横浜ジャイアニズムであり、親東京（城西）ジャイアニズムの支配下となる。この沿線ではサンマーメンの知名度が低い。
35. 関東地区では事実上の東海道線となっている。東名高速が近く、圏央道から埼玉方面のアクセスがよく、湘南の企業がこちらに移転も珍しくない。
    • 湘南地区からこの沿線の流出も結構多く、東海道線が通る市でも本数の問題で小田急小田原線、江ノ島線を通勤通学路線として使う人も多い。
    • 平塚市の北部は東海道本線&国道1号沿線よりも小田急小田原線&国道246号沿線の方が近いのは事実。その代表例は某乃木坂46メンバー。
    • 藤沢市で海老名駅に近い用田も。
    • 東海道線に比べて本数が多く、複々線が完成した影響で速達面でも向上されたことが要因だろう。
    • ラッシュ時は3分おきに小田急の快速急行相当の普通が走っていて、横浜へも一本で行ける東海道線のほうが優位でしょ？日中もトータル本数は劣っても、速達列車が７〜8分おきに走ってるようなものだし
      • 運賃面と本数では東海道線に勝っており、その上で東名や新東名はこちらにある為。
        • 戦時中は東海道線のバイパスとして運行する計画があったらしい。もちろん大船以東を横須賀線優先にするため。
36. 川崎市内はやけに人身事故と踏切事故が多い。
    • 特に向ヶ丘遊園駅～鶴川駅間でその傾向が顕著。
37. 平成の末期まで、平日朝の新宿駅に6連で突っ込むという暴挙に出ていた。流石に各停だけのはずだが。
    • 京急と京成を除く関東大手では主力幹線で6両までしか対応していない駅が多い(他は8〜10両対応が多い)。
      • 新宿発着は無くなったものの町田及び相模大野発着の小田原方面の急行で6両が多い事も批判の対象になる事も？
38. 東急東横線及び田園都市線、京王線、西武新宿線及び池袋線、東武東上線に比べて起点側の利用者数は少ない。それらの路線に比べてコロナ渦前では5千人を割り込んだ駅が唯一存在した。
    • その駅は新宿駅の隣にある南新宿駅。この駅は最大でも4千人強しかなく、南新宿、参宮橋、代々木八幡は千代田線利用者に流れるのもあって利用者が少ない方となっている。
      • 又、東北沢駅も地下化された現在でも1万人を割っている。
        • その為、各停より優等列車の方が周辺路線より混雑しすい構造になっている。
          • 小田急は新宿、代々木上原、下北沢を除けば10万人超える駅は全て多摩川以遠にある。
39. 相模大野駅以西で運用される6両急行に不満を持つ人が多い。
    • その為、新松田駅以西を全て6両の声が非常に大きい。
40. 東海、関西、甲信越出身者が多いが、東急田園都市線や京王線(井の頭線含む)と比べてお上りさんは少ない。
    • それらの出身者は転勤族が多く、小田急はブランドがあるものの京王や東急田園都市線程、おのぼりさんが意外と少ない。
    • 京王に比べて新横浜駅や小田原駅のアクセスが良いので東海道新幹線へのアクセスも強い影響もある。
41. 沿線の地価や家賃は23区内は京王井の頭線に近いエリア程、高くなる。
    • 狛江市を過ぎると京王線や田園都市線より地価が大きく下がりやすい。
      • 相模大野以西になると更に下がる。
        • 但し、海老名駅周辺だけは高い。相鉄やJR相模線と乗り換え可能なので。
42. 渋谷駅へのアクセスは相模大野駅を境にアクセス方法が変わる。
    • 特に相鉄・東急直通線が開業して以降は海老名駅以西は井の頭線への求心力が著しく低下している。江ノ島線利用者も同様。
    • 相鉄や東急へのアクセスを使う人によって渋谷駅より横浜駅や新横浜駅の方が重要駅になる。

複々線区間の噂

地下化区間は完成までまだ半ば

1. 最近世田谷付近が高架・複々線化されたが、地元住民の評判はものすごく悪い。
   • 下北沢から新百合ヶ丘まで停まらない快速急行ができたりしたため。
   • それでも沿線住民は小田急に乗る。なんだかなー
   • てか悪いと思っているのはごく一部の五月蠅い人だけ。多数の住民は何とも思ってない。むしろ踏切が消えたのでありがたい。
     • 地上を走っていたときは踏切が鳴ったりして駅へ急げばまだ乗れるとか電車に乗る目安になっていたけど、高架化されてからは上を走っている電車の姿も良く見えないし、静か過ぎて電車が来たかどうかも判らなくなりある意味不便。
     • というか、成城学園前が地下なので暗い（駅自体はきれいだけど）。シモキタもこうなると思うと気が重い。
   • 評判悪いを通り越して、沿線住民が高架取っ払え裁判起こしてあろう事か勝訴しちまった。（控訴審では敗訴）
     • 彼ら(プロ市民)にしては珍しく、まずい戦い方をしている。
       • たとえ裁判で設置工事認可差し止めが出ても、ここまで完成してしまっていると裁判所も完成した軌道を撤去させることはまずない。また、工事差し止め裁判なので、賠償請求をするなら改めて提訴し一審からはじめなければならない。これが国鉄時代の沿線だと国鉄が和解金を支払って手を打つ事もあったのだが、私鉄(含むJR)は株主が反対していない限り全面対決するので、それも期待できない。
     • 2006年11月2日、めでたく最高裁で国・小田急全面勝訴。
       • これを読む限り、どんな連中が訴訟やってたのか丸判り。あんたたち、判りやすすぎるんだよ。
         • でも、もしも、成城学園から梅が丘まで地下化していたら、祖師ヶ谷大蔵の手前の時間ロスと梅が丘の時間ロスがなくなって、1分以上早くなくなるような。あの計画を見たとき、一体、何を。と感じてしまう。
           • そのかわり工事があと3年ほど遅れた。旧型車全車あぼーんでダイヤの密度が複々線をフルに使うまでにさらに2年は遅れた。それでもよかったか？
           • このせいでいつまでたっても急行や普通がのろい。プロ市民の最寄駅は1時間に普通2本で十分。
             • 登戸の工事のおかげで上下接続が不便になり、ダッシュの毎日。いい加減にしろよと思った
           • まぁプロ市民にはそれくらいの報復しても罰当たらんがな。
   • 隣の東急が新玉川線や最近は目黒線などよく地下化するからってのもあるな。
     • 新玉川線は地下でも首都高が高架ですが・・・。
2. 関西人にとって、ここの複々線は京阪を彷彿とさせる（外側を各駅停車、内側を急行が走るため）。
   • JR京都・神戸線は・・・・スピードが全然違うか。
     • JR京都・神戸線は急行線が外側。東武伊勢崎や東武東上、西武池袋や昼間の京浜東北＆山手も同様。小田急と京阪は内側が急行線。
       • ただ複々線化が完了したら、上原～下北沢辺りまでは、東武や西武のように急行線が外側になる。
3. 上原～遊園の次は、町田～大野が複々線になるというのが専らの噂。
   • 地上にスペースは無く、地下化・・・は無理。というわけでガセ。
     • 向ヶ丘遊園から新百合丘は？　昔、看板に、「二層高架、反対」なんていうのがあったような･･･。
       • といいつつその区間の某踏切の近くには「二層化で早期の複々線実現を」って看板がある。
         • 下りは複々線で快調に走っていたのが登戸あたりで減速してしまう。二層化でも地下化でもいいからとっとと新百合まで複々線化してほしい。
     • 相模大野の町田寄りに複々線化用地が確保されている。町田付近もやろうとすれば結構簡単に用地確保できる。
   • そもそも、答申上での複々線区間は代々木上原～相模大野だったりする（優先度は1：上原～遊園、2：遊園～新百合、3：町田～大野、4：新百合～町田の順）。
   • 町田～大野の複々線化の障害は、6両までしか入れない町田駅の折り返し設備不足。やる気になればいつでもできるはず。
   • そんな土地ある？
4. 複々線化前は急行が側道を走る自転車に追い抜かれていた。
5. 複々線化工事は多摩急行のためでもあるような気がする。なぜなら、複々線化する区間が代々木上原～新百合ヶ丘だから。
   • 9号線の計画区間が城山中央～多摩センター～新百合ヶ丘～代々木上原～綾瀬～取手で、多摩線は千代田線直通が大前提だから当然のこと。
6. 夜に急行線を走る優等列車でかぶりついていると、両サイドの通過駅がイルミネーションみたいになっていて綺麗。
7. この事業のお陰で千歳船橋から登戸までの各駅が絶好の撮り鉄スポットになった。
8. そして放置される新宿～上原…。南新宿・参宮橋・代々木八幡を廃止しろ！なんて思っている乗客も少なくない（各停がここをチンタラ走るため、後ろに優等の行列ができるから）。
   • ここより新百合ケ丘～向ヶ丘遊園間の駅の廃止を望む、
   • 上記の通り、複々線完成後は多くの優等（急行）を千代田線に振り分ける予定。新宿に行きたい客は…諦めよう。
     • 新宿発着の優等は現状維持だと思う。
       • ラッシュ時は代々木上原駅で半数以上の乗客が千代田線に乗り換えする以上、新宿発着はロマンスカーを除いて増便する余地がない。今度は代々木八幡駅が10両化されるし。
9. 複々線完成後、快速急行だけが何故か、異様に混雑している。
   • 逆に小田原行きや唐木田行きの急行は夕ラッシュでも比較的空いている。
10. 小田急の場合、各駅停車が急行線を走らないのは当然だが、逆（＝緩行線に優等列車は走らない）は成立しない。
    • 準急はもちろんのこと、急行ですら緩行線を通ることがある。
11. 地下鉄直通の上りはこまめな転線を繰り返す芸当を実施。経堂の緩行線２線をうまく使っている。祖師ヶ谷大蔵と千歳船橋停車のため、登戸～成城学園間で緩行線を走る。向ヶ丘遊園～登戸間は急行線を走る。
12. 地下区間は剛体架線のせいで下北沢に停まらないロマンスカーでさえ最高時速が90km/hへ落ちた。
13. 新百合ケ丘～向ヶ丘遊園は複線区間だが一時間30本という中央線、丸ノ内線以上の芸当をやってのけている。各停は12本なので優等系が18本という。そしてこれをきちんと等間隔で走らせるのだから凄い。
14. 急行通過駅は、中2線が通過線でその両端に相対式ホームがあるのぞみ通過駅型の構造。通勤電車だが駅だけ見ると新幹線っぽい。
15. 複々線が完成後、京王線の遅延多発傾向もあって時間面で京王線とより比較されるようになった。
16. 複々線が完成した今こそ評判が上がった路線であったが、工事中。特に90年代はブランドイメージが下がり東武並みに評判が悪かった。
    • 快速急行を入れ、複々線が進捗してから回復してきている。
    • その頃は小田急と繋がっていたTBSも下降傾向になっていた。
17. 複々線化完成してから小田急の通勤は楽になった上、本数も増加したので関東エリアでは実質的な東海道線となっている。
    • 東海道線に比べて本数も多く、優等列車も充実しているのも要因かと。
    • 東京から同じ50〜60km圏内だと東海道線のほうが充実してるのでは？新宿から50kmの藤沢と伊勢原では藤沢のほうが本数多いし、新宿から45kmの大船と本厚木だと圧倒的に大船のほうが本数多いし。
18. 昔(上記、Train Simulator Plusのゲーム映像撮影時)は代々木上原～東北沢、喜多見～和泉多摩川が複々線区間だった。その後梅ヶ丘まで延伸され(代々木上原～東北沢は廃止)、南北にのびて2020年代では代々木上原～向ヶ丘遊園が該当区間となっている。
19. 登戸以西は人口減を理由に複線化しない予定と言っている。だが、ブルーラインが新百合ヶ丘延伸後は千代田線はとにかく新宿駅へのアクセスは港北NTから最安経路として機能するのでそれに流れた場合は新百合ヶ丘以東の複々線化が現実化する可能性も。

駅

新宿 - 南新宿 - 参宮橋 - 代々木八幡 - （東京メトロ千代田線←）代々木上原 - 東北沢 - 下北沢 - 世田谷代田 - 梅ヶ丘 - 豪徳寺 - (経堂) - (千歳船橋) - (祖師ヶ谷大蔵) - (成城学園前) - 喜多見 - (狛江) - 和泉多摩川 - 登戸 - (向ヶ丘遊園) - (生田) - (読売ランド前) - (百合ヶ丘) - 新百合ヶ丘（→小田急多摩線） - (柿生) - (鶴川) - (玉川学園前) - 町田 - 相模大野（→小田急江ノ島線） - (小田急相模原) - (相武台前) - (座間) - 海老名 - (厚木) - 本厚木 - 愛甲石田 - 伊勢原 - 鶴巻温泉 - 東海大学前 - 秦野 - 渋沢（→JR御殿場線） - 新松田 - (開成) - 栢山 - 富水 - 蛍田 - 足柄 - 小田原 - （箱根登山鉄道・箱根湯本まで乗り入れ）

• 太字は快速急行停車駅。
• (太字)は急行停車駅。
  • 経堂は平日18～21時台の下りのみ通過。
• ()は準急停車駅。
• 通勤急行（上り多摩線内始発のみ）は登戸・経堂を通過。
• 通勤準急（上りのみ）は狛江・祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋を通過。

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小田急電鉄
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