肥薩おれんじ鉄道

肥薩おれんじ鉄道(公式HP)

肥薩おれんじ鉄道の噂

1. ネーミングセンスが悪すぎる。「不知火さつま鉄道」か、「南九州鉄道」あたりでいくべき。一体誰が考えたのだ。
   • かんきつの大産地でもないので、「おれんじ」となる必然性に乏しい。沿岸は風光明媚な海岸線が続くので、観光を前面に押し出した名称でいくべきである。
     • 「肥薩海岸鉄道」とか。
   • 「ばってんごわす鉄道」なんて案もあったようだが、それよりはマシだ！
2. やたら運賃が高い
   • 「鈍行の頃は半分くらいだったのに」…と避けて乗らない住民多数
   • 新幹線の一駅区間の自由席に適用されている特定特急料金が九州新幹線の一部区間で導入されていないのは、特定特急料金と運賃の合計では並行するおれんじ鉄道より安くなってしまう区間だから。
   • IGR・青い森よりマシだろう。
3. 電化区間なのにディーゼル。電化車両を自前で保有すると維持費がかかるかららしい。
   • 交流電化の場合は技術的な理由から最低2両編成で運行させる必要がある。レースバスだと1両で済むという単純な理由から。
   • 電化方式が直流であれば、間違いなく電車での運行になっていたと思われる。直流であれば構造も簡単なため、保守・点検もやりやすいはず。交流の場合は整流器の搭載や三相交流への変換装置など3セクレベルでは対応できないものもある。
   • この線を通過するJR貨物は電気機関車を使用する。
     • 架線を撤去して、DD51あたりのディーゼル機関車を走らせた方がマシと思われる。貨物列車自体の運行本数も少ないし、維持費もバカにならない。この区間だったらDE10の牽引でも可では？
     • 鉄くずや架線は高値で買い取られると聞く。
   • 嘘！？同じ交流電化のIGR、青い森は電車なのに！？
     • この区間もレールバスを運行したほうがよいと思われる。交流電車の2両編成は結構負担が大きい。
     • 電車の運行は車両だけでなく地上設備の維持も馬鹿にならないのだが、東北本線をIGR・青い森に移管する際に「アボイダブル・コスト」の算定でJR貨物と揉めたため、その反省の元にこちらでは旅客をディーゼルのみにした。こうすると、「電化設備の維持費用は100％貨物持ち」とすることができるので。
4. イベント列車「おれんじちゃん」は、どう見ても子供に落書きさせたようなデザインだ。
   • ニューヨークの地下鉄か？と思ったぞ。
   • いや、かわいいぞあれは。俺は好きだ。
5. 必殺！おれんじ鉄道！
   • 業績改善の必殺技が欲しいところだ。
6. 一生懸命ＪＲ-Ｑに乗入を迫るもＪＲ-Ｑは一向に関心を示さない。ＪＲ-Ｑがおれ鉄に金を払わなければいけないから？
   • 大都市圏の相互乗り入れでは、乗り入れる側が受け入れ側に車両を貸す(つまり運転手は交代する)から受け入れ側が金を払うんだけどね。田舎だとルールが違うのだろうか?それとも、おれ鉄側の提示した支払い金額が低すぎるのか?
     • アボイダブル・コストの算定根拠が崩れるため、おれんじへの電車の乗り入れはありえない。かといって、おれんじへの乗り入れのためにJR-Qが気動車をいまさら整備するとも思えない。やるとすればおれんじの車両がJR-Qへ乗り入れるしかないのだが、車両の数が・・・
   • 2008年3月から熊本や鹿児島中央への乗り入れが開始されるとか。
     • オーシャンライナーさつま号が土休日に限り運行開始。ただし使用されている車両はJR九州の817系ではなく、肥薩おれんじ鉄道の気動車。
       • アボイダブル・コストの算定根拠が以下略。
     • しかも快速なのに1両。
7. 「お願いします！！1年に1回、おれんじ鉄道に乗ってください。」沿線住民への必死の訴え。相当ヤバイらしい。
8. 絶対とはいかないが10年以内にはJR九州の子会社になった方がいいんじゃないかなと…。
   • 救済を目的とした、フリーきっぷのタイアップは着々と進んでいる。（北越急行・いわて銀河・青い森と同じ状況）
9. 赤字の９割は鹿児島側区間である。
   • 思い起こせば、川内駅以南は専ら鈍行に乗っていたのに対し、以北は特急(寝台or新幹線接続)または急行にしか乗った記憶がない(1～2度ならあるか?いずれにせよ八代以北が目的地だったな)。出水だの阿久根だの、専ら車かバスに乗って行ってたね。元々通過需要しかなかったわけだ・・・。(元川内人の管理人)
     • いわんや、とっくに廃線になっている宮之城線などは一度も乗ったことがない。大口方面もみんな車だった。
10. 川内～西鹿児島(鹿児島中央)間は「儲かるから」とJRが手放さなかった。しなの鉄道と信越本線篠ノ井～長野間の関係と似た状況。
    • 篠ノ井～長野間は、通勤用で儲かるだろうという点では同じだろうが、状況としてはむしろ篠ノ井線(松本方面)のために残したのではないか?
      おれ鉄でそれに当たるのは肥薩線に接続する新八代-八代間だろう。こっちは儲からないかも知れないが・・・
    • 篠ノ井線は儲かるからＪＲの手中に残った。似たケースでも四国・中村線の窪川－若井と東北本線の盛岡－好摩は予土線・花輪線の連絡運輸があるにもかかわらず、３セクに払い下げられた。
      • 盛岡－好摩間は「少しは儲かるから」IGR側が譲らなかった。それが無かったら今頃IGRは・・・
11. 救済のため、人吉－吉松が肥薩おれんじに払い下げられる案もあるとか。（この区間は観光需要があるため）
    • 救済案その２。九州新幹線への利益誘導のため短縮された「なは」は、九州新幹線全通時にその使命を全うし、鹿児島中央行き豪華列車で復活する？
      • 豪華列車としてだったら復活するべきは「はやぶさ」だろうよ。
12. 鹿児島県～福岡県を安く行き来するのが困難となった。肥薩おれんじに転換された区間は普通列車の本数に割と恵まれていた（１～２時間間隔）一方、迂回ルートの日豊本線は宗太郎越えなどの特急誘導区間（該当区間は３時間間隔、酷い場合は１２時間間隔なんてのも。）のせいでなけなしの運賃を容赦なく搾り取られる。
13. いつの間にか車体にオレンジ鉄道のロゴが無いものが走ってた。
    • ロアッソ熊本、鹿児島水族館のラッピングとか…。
14. そもそも政治的配慮の観点から、粉飾予算で設立した会社であるから、赤字であろうが客が利用しにくかろうが関係のない事である。存在することその事が重要な会社である。
15. たのうら御立岬公園駅が寂しい。
16. この線の維持に熱心なのは熊本県側自治体と阿久根。薩摩川内・出水の両市は新幹線さえあればよい、と冷淡である。
    • 新阿久根駅が実現すれば阿久根も熱が冷める。
17. 松屋デパートラッピングの車両が川内川を渡る姿は、正直場違いな感がある。

駅

(新八代 - )八代 - 肥後高田 - 日奈久温泉 - 肥後二見 - 上田浦 - たのうら御立岬公園 - 肥後田浦 - 海浦 - 佐敷 - 湯浦 - 津奈木 - 新水俣 - 水俣 - 袋 - 米ノ津 - 出水 - 西出水 - 高尾野 - 野田郷 - 折口 - 阿久根 - 牛ノ浜 - 薩摩大川 - 西方 - 薩摩高城 - 草道 - 上川内 - 川内( - 隈之城)

関連項目

• 九州新幹線
• 鹿児島本線
• 熊本/中南部
• 八代市
• 鹿児島/北薩
• 出水市
• 薩摩川内市