もし日本の選挙が○○だったら

路線目次

• 本線
  •   NH 名古屋本線
• 三河地区
  •   TK 豊川線
  •   GN 西尾線・蒲郡線
  •     三河線 (MU 海線 / MY 山線)
  •   TT 豊田線
• 知多半島地区
  •   TA 常滑線・空港線
  •   CH 築港線
  •   KC 河和線・知多新線
• 濃尾地区
  •   TB 津島線
  •   TB/BS 尾西線
  •   TH 竹鼻線・羽島線
  •   IY 犬山線
  •   KG 各務原線
  •   HM 広見線
  •   KM 小牧線
• 独立線区
  •   ST 瀬戸線
• 廃止路線
  •   八百津線
  •   モンキーパークモノレール線
  •   岐阜市内線
  •   美濃町線・田神線
  •   揖斐線・谷汲線

三河地区

•   TK 豊川線
•   GN 西尾線
•   GN 蒲郡線
•     MU/MY 三河線

豊田線

赤池駅の看板

1. 他の路線と比べて運賃が高い。三好ヶ丘─赤池間の運賃だけのお金があれば、ＪＲで3倍近くの距離に乗れる。
   • 12月に値下げされました。
   • その割には踏切が一つもない。
     • 全線が高架を走っているから。
       • 地下鉄の車両は青い帯だから東西線っぽいな。
         • 1979年開業。それゆえ加算運賃が設定されている。
         • （2013年現在も）唯でさえ高いのももちろんだが、名鉄と地下鉄で料金を二重で取られるのも勘弁して欲しい。営業係数は2桁らしいしさ。
           • 二重運賃と加算運賃は制度的な問題だから営業成績は関係ないんだよね…。
         • それに加えて犬山線と通過連絡運輸がないのも痛い。例えば西春から日進は720円だが、内訳を見ると西春・上小田井170円、上小田井・赤池330円、赤池・日清220円と3回も初乗り運賃が徴収されている。
           • このため、犬山線沿線から豊田市までだと三河線経由のほうが安いことも多い。特急が本線直通になったので早いことも多い。（岩倉から豊田市は知立経由が990円に対し赤池経由は1,030円、所要時間でも知立の乗り継ぎ時間が長めだがそれでも5から10分位早いのがデフォ）
2. 名古屋と豊田を結ぶ鉄道は非常に貧弱。豊田線が鶴舞線直通の普通列車を申し訳程度に運転しているのみ。トヨタ自動車の陰謀か？
   • 輸送力自体は小牧線より大きい。
   • 豊田線の電車は全列車鶴舞線直通なわけだから、申し訳程度なんて言っちゃ申し訳ない。
     • というかなぜトヨタの陰謀だとかすぐ言いたがるのか意味不明。そうだとしたらトヨタ本社工場の目の前を走っている路線の増発なんて絶対ありえないし、ましてやトヨタがその路線による通勤を社内で推奨するなんてなおさらありえない。
       • 陰謀論はともかくとして、トヨタが鉄道通勤にシフトさせたのは割と最近の話。開業当初は消極的だったとして不思議はない。
         • 豊田線は全線複線の上、名古屋都心へ直通する路線だから恵まれている方（上にも出た小牧線とかの整備遅れと比較すると）。国鉄幹線の通らないエリアだったのがもっとも大きい。
           • 岡多線は三セク化＆高蔵寺延伸したらあっさり黒字が出た辺り、国鉄のやる気の無さが伺える。名鉄も豊田線重視で長らく三河北線を放置していたが。
3. 私が運転席後ろから見ていた限りでは95km/hまでしか出ていない。R153を走る車は…、出したらスピード違反ですので気を付けましょう。
   • 継ぎ目は新幹線等と同じだった気がするのだが…、
   • 米野木―黒笹間で100km/h出す運転士も。
4. 米野木駅は名古屋商科大学、中部大学第一高校、日進高校の学生が利用するにもかかわらず、乗降客は上豊田駅に次いで少ない。
   • デンソーとマキタとNECの研究所群もお忘れなく。。。
   • ここの駅名から「木」の字を取ると近鉄名古屋線の駅になる。しかも同じ愛知県内にある。
   • ブービーだったのはごく一時期だけ。沿線の開発が比較的早かったので以前はもっと上位だったし、最近は黒笹が最下位に沈んだのでドメ2を脱した。
   • そもそも、上豊田駅には周りになにも無さそうなかんじがするがそれでも下から3番目か。
5. 地下鉄と直通しており、名古屋と豊田を結ぶ貴重な鉄道路線であることもあり名鉄路線の中でもそこそこ需要は高いが2013年時点で未だ新車が導入されていない上に普通列車しか走っていない。
   • 前述のように未だ加算運賃を廃止できる状態でない上、鶴舞線内で急行運転をしようとすると名古屋市民の反発を恐れる名市交は絶対にやりたがらないため。なぜならあくまで名市交は「名古屋市民のためのもの」であり、市議会の選挙権を持たない市外の利用者のための投資などやりたがらない。
     • 消極的なのはむしろ名鉄の方。名鉄にとって赤池までの金しか払わない豊田線利用者よりも金山・名古屋辺りまで乗ってくれる三河線利用者の方がｳﾏｰなわけで、複線化計画とかで豊田市がプッシュしてることもあって豊田線は放置。
     • 地下鉄区間の通過はやはり厳しいらしく、有識者会議でも三河線ルートに劣ると判断されてしまった。今後、大幅な現状変更は難しいか。
   • JR辺りに競合路線を作ろうとする心意気があればよいのだが……
   • 急行が設定されない理由で一番言われてるのは「各停でも結構速い」。次いで「通過すべき駅を選べない（強いて言えば上豊田・米野木くらいか）」。
   • 歴史的経緯や(市営モンロー主義の影響）とはいえ、赤池なんて中途半端な所で途切れて速度の遅い地下鉄乗り入れじゃ都市間輸送の役割果たせてないしせっかくの高規格が無駄。どうせ作るなら鶴舞線とは別に堀田か神宮前辺りまで作って本線に接続(赤池は副都心線開業以前の中目黒みたいな状態か)、特急・急行の運転したほうがよかったと思うが。
     • （瀬戸線関連との）交換条件とはいえ、当初の免許通り八事まで名鉄が作って、なおかつ日進辺りに待避設備を作っておけば優等列車の設定もありえたかもしれない。
6. 名古屋グランパスのホームゲームなど、豊スタでイベントがあると赤池・上小田井方面が殺人的に混雑する。
   • まるで朝の通勤ラッシュ時における東山線ばり。
   • 違いは東山線は約2分間隔でも混雑するのに対し、豊田線は約15分間隔。
7. 500系を投入して欲しい。
8. 瀬戸電以外の名古屋東郊各線にいえるが、開業が昭和後期以降とあって沿線風景は首都圏っぽい。関西圏でいえば神戸市営地下鉄西神・山手線の地上区間と沿線風景が似ている。

駅

（名古屋市営地下鉄鶴舞線←）赤池 - 日進 - 米野木 - 黒笹 - 三好ヶ丘 - 浄水 - 上豊田 - 梅坪（ - 豊田市）

知多半島地区

•   TA 常滑線・空港線
•   CH 築港線
•   KC 河和線
•   KC 知多新線

1. この地区を管轄する神宮前乗務区は名鉄で一番女性乗務員が多い。
   • 2009年4月、同区からついに名鉄初の女性運転士が誕生。

濃尾地区

•   TB/BS 尾西線
•   IY 犬山線
•   KG 各務原線
•   KM 小牧線

津島線

津島線の花形列車

1. 優等列車の意味があまりない。というか、優等自体少ない。
   • 電車でGO！だと、急行弥富行きが「須ヶ口から普通に変わります」と放送が流れ、須ヶ口に着いた時点で終了していた。実際に準急弥富行きに乗ってたら、須ヶ口から普通になった・・・
     • 現在は準急の列車ですね。
       • 2008年12月のダイヤ改正で準急佐屋行きになった。
     • 追越設備がないがないのも一因。よって自動車と比べて速達性がいまいち発揮できず、需要があるにもかかわらず、利用者は微減傾向。
       • ラッシュ時の混雑率は瀬戸線に次いで高い。
         • なので、須ヶ口－名古屋間の本線急行は地獄。この区間の混雑は夕方ラッシュ時間が終わっても続く。一宮以北は空気輸送なのが残念。
   • 特急が一日3往復ぐらい。
     • 1600系改造工事のため現在は0。復活するかどうかは?
       • 2008年12月のダイヤ改正で復活（夕方のみ）
   • 名古屋方面は日中30分に1本ぐらい急行か快速急行があるが、弥富方面は須ヶ口でみんな普通になっちゃう。
     • 2008年12月のダイヤ改正で上り（須ヶ口方面）の急行・快速急行は基本的に準急に変わりました。
       • 準急の止まらない七宝・青塚・藤浪の各駅は下りは1時間あたり6本（すべて普通）が停車するが、上りは6本中2本が津島線内も準急となるため残りの4本しか停車しない。
         • 2011年改正でその準急スジが大減便（平日）。晴れて停車本数が4本に統一されました。
   • 直線距離では似たようなものである津島市と弥富市では後者のほうが2万くらい人口が少ないが、近鉄名古屋線があるため名古屋への所要時間ではこっちの方が圧倒的に早い。
     • 津島線は枇杷島付近の急カーブも痛い。名鉄で津島までは30分くらいかかることもあるが、近鉄で弥富まではその半分くらいである。
       • 単線で交換待ちが多いJRの関西線ですら、大抵は30分はかからず弥富まで行く。
2. 往復運転（佐屋～須ヶ口）は毎時1本だけ他は、吉良吉田、知多半田、東岡崎（夕方から知立）と、結構遠くまでいく。
   • ほとんどが佐屋折り返し。そこから先（五ノ三・弥富）は毎時2本。最悪の場合、駅で20分以上待つことになる。
   • 列車運用が複雑で折返しが別のスジになる。例）須ケ口→弥富→豊明→佐屋→吉良吉田→佐屋→須ケ口 ※須ケ口や豊明で車庫入れ変えがある時も
3. 朝に名鉄一宮始発津島経由国府・東岡崎行という列車がある。
   • 昔は逆方向もあり、「津島経由新一宮行」として「犬山経由新岐阜行き」と共に名駅での乗客混乱に拍車をかけていた。
   • 80年代には「玉ノ井発津島経由・刈谷経由吉良吉田行き」という二重に遠回りする列車もあった。ひとつの運用にする必要あるのか?
     • 車両運用の都合であって直通している意義は殆ど無かっただろう。
4. 平日の日中は名古屋からの津島線直通は30分間隔になる。須ヶ口乗り換えが必要になることも多い。
   • その直通も須ヶ口で本線急行の接続待ちをするため、実質は本線急行4本利用での須ヶ口乗り換えと言える状況。
   • 日中の本線急行は須ヶ口以北で空気輸送に近くなる。一宮でなく津島に直通させたほうがいいんじゃないかと思えることもある（代わりに須ヶ口～一宮で本線普通同様に2両で折り返し運転すべき気が）。

駅

須ヶ口 - 甚目寺 - 七宝 - 木田 - 青塚 - 勝幡 - 藤浪 - 津島

竹鼻線・羽島線

大須方面跡

1. 岐阜羽島駅への唯一の鉄道アクセスである。
   • しかし、名鉄、新幹線とも利便性に欠けるので、専ら通勤路線・ローカル線となっている。
   • 羽島線と一体運行です。
   • 岐阜羽島駅自体が岐阜県民を納得させるため（大野が国に頼まれて何とか説得したらしい）と関ヶ原積雪対策目的で出来たものであり、どうみても名古屋ないし米原経由の方が早いのだから仕方ない。
   • 岐阜駅から新羽島駅までの所要時間が今よりも大幅に少なければ、新幹線へのアクセス路線として使う人は多かったはずで、新羽島駅が無人駅になるような事もなかったはず。
     • 羽島線が開業した時点で、岐阜駅から途中無停車とか停車駅があっても1～2駅程度のような列車を出せる構造に改造しておくべきだったと思う。
       • やろうと思えば現状の設備のままで急行や特急を走らせる事は可能なはずだけど、速く走った分だけ交換可能駅で長い時間待たされる事になる構造なので、所要時間が普通電車とほぼ同じになって急行や特急を走らせる意味が無い。
         • 交換可能駅を増やしたり、普通電車を追い越す設備を追加で作れば可能なはずだけど、今更名古屋駅の利用者を岐阜羽島駅にするほどの効果は薄そう。
   • 羽島線は近鉄が大垣から岐阜羽島まで線路を伸ばそうとしたから名鉄が慌てて計画した路線（本当はモノレールを作りたかった）。開通当初はアクセス急行とか作ったが、名鉄的には近鉄侵攻を阻止できた時点で目的を果たしていたので、それ以上投資する気はなかった。
2. かつて急行が走っていた。また、大須駅で千代母稲荷行のバスに乗り換えることができた。
   • 今も岐阜発着は基本的に急行だが、竹鼻線内は普通になってしまう。
   • ちなみの大須駅はかつて大須観音のあった場所である。
3. 平成に入ってからの路線整理では、1500V区間では唯一の廃線区間が出てしまった。
   • 正直、残っている区間も、広見線御嵩方面や尾西線より危ないと思う。
   • まさかあの区間が廃止になると思わなかった。
   • 廃止区間で東海道新幹線と交差していた。
   • 他の区間と違い、廃止まで普通にVVVF車が入線していた。
     • 他には十和田観光電鉄くらいか。
     • 1800系も入線していたらしい。
     • 6000系のワンマン運転が実施された広見線・蒲郡線と違い、合理化を進める前に廃線となった印象。
4. 「羽島市役所前」なんて路面電車みたいな駅名がある。
   • そんな駅でも、利用者は竹鼻線でもいちばん多い。
     • 竹鼻線で数少ない有人駅。
   • ちなみに、名鉄が一つの会社になるまでは、市役所前が「竹鼻」、竹鼻が「栄町」だった。羽島市役所前という駅名は、かつて日本一長い駅名だった時代がある。
     • そうだっけ? 羽島市役所前駅になったのって結構後だし、その頃は「蒲郡競艇場前」の方が長い駅名だったぞ。
       • 蒲郡競艇場前駅は1970年代、日本一長い駅名であったこともある。
       • 羽島市役所前駅への改名は羽島線開業に伴うもので1982年。
     • 「栄町」は名鉄では後に瀬戸線にできた。
       • 現在の最長駅名もその瀬戸線にある。「大森・金城学院前」。
   • 定期券以外の乗降客は約470人。
   • 名鉄には「～市役所前」は瀬戸線の「瀬戸市役所前」と各務原線の「各務原市役所前」とこれで計3駅ある。
   • 路面電車っぽいというが、実は「○○市役所前」で軌道区間にある駅はない。
     • 路面電車と言えそうなのは「廿日市市役所前」がある広島電鉄宮島線だが、あくまで鉄道事業法準拠の鉄道線である。
       • 万葉線の「新湊市役所前」（旧駅名）も全く同じ。
       • 熊本市電の「熊本城・市役所前」はどう見るべきだろうか。
     • ただの「市役所前」であれば仰せの通り軌道線に沢山あるが。
5. 江吉良駅は、なぜか利用者が激増中。
   • かつては廃止ラインを大きく割り込んでいたが、2000年あたりから増え始め、現在の乗降客は600人ほど。
     • ちなみに、大須行きの代行バスは通っていない。
     • 普通列車すら通過する時期があった。
     • 他の小駅とほぼ変わらないくらい。
     • 現在の乗降客は1000人ほど。
6. 江吉良駅の前後が高架になっているのに、駅はなぜか高架駅ではない。
   • 今の駅に作り直すときに、高架で作れなかったのか？
     • 元々江吉良駅付近が高架になっていない羽島線の線路まで高架にしないと江吉良駅を高架駅として作れないので、構造上難しかったのではないかと。さらに、江吉良駅が作り直される事になったのは県道の大垣一宮線と竹鼻線を立体交差する際の公共工事が原因なわけだけど、公共工事といえども予算が厳しい時代なので、上ってすぐに下るという変わった構造となっても、運行可能であれば予算が安く済む地上駅を作ると言う形になったのではないかと。
7. 交換可能駅がほとんどなく、15分間隔のダイヤをギリギリこなす。
   • 路線名を冠する竹鼻駅でさえ、駅舎こそ立派で人通りも多いが設備的にはただの「棒線駅」。
   • 現状のままでも充分ではないかと、増やしたところでメリット無さそうだし。
8. 名古屋方面との直数列車が無くて面倒。
   • 岐阜駅方面に向かって逆Y時の形で本線へ合流する構造になっているため、名古屋方面との直通はスイッチバックを行うか、線路構造を大幅に改造する事になって難しい。
     • それでも、名古屋方面との直通列車があれば羽島が名古屋のベットタウンとして大いに発展していた可能性が高く、利用者は今よりも大幅に多かったはず。
       • スイッチバックの方法であれば、既に設置されている竹鼻線と本線との分岐設備で可能なので、ぜひ実施してほしい欲しいところ。
         • 笠松駅から少し岐阜駅よりの本線上で進行方向を変える事になるため、運行上支障が出ないようにスムーズなスイッチバックをする必要がある。
           • スムーズにスイッチバックを行うとしたら、予め進行方向が変わった後に前となる側（スイッチバック前は後ろ側）にも運転士を乗せておく必要があるため、笠松駅のホームを2回（竹鼻線側1回と本線側1回）停車する形とし、最初に停車した側のホームで後ろ側にスイッチバック後の方面を担当する運転士を乗せ、スイッチバックを行う場所に到着したらすぐに運転を交代する形でスムーズな方向転換をし、2回目にホームへ停車をした時にスイッチバック前までを担当した運転士を降ろす形にすると良いかと。もちろん、あらかじめ運転できる人が車掌などの業務をしながら後部に乗り込んでおけば2回もホームに停車する必要も無いが。
           • かつて知立信号場で似たようなことが行われていた。三河線から本線に直通するため知立駅（後の三河知立駅と東知立駅各ホーム）に2回停車して直通運転を実施（あまりに煩わしいので結局現在の配線に変更されたが）。
     • かつては西尾⇔新安城⇔東岡崎とか、津島線⇔栄生⇔犬山線といった変則的な運転があったが、笠松のスイッチバックは臨時含め見聞したことがないな…。
     • 岐阜羽島から名古屋は新幹線に特定特急料金があるので1440円。所要時間はわずか11分。かたや名鉄では新羽島から760円、羽島市役所前から660円だが1時間かかる。岐阜からは直通があってもいいが名古屋からは新幹線で十分な気もするが。
       • そのためか、コミュニティバスの運行拠点も岐阜羽島駅となっている。新幹線単独駅が拠点になる辺り、羽島市内での位置づけが伺える。

駅

笠松 - 西笠松 - 柳津 - 南宿 - 須賀 - 不破一色 - 竹鼻 - 羽島市役所前 - 江吉良 - 新羽島

• 廃止区間：江吉良 - 牧野 - 長間 - 中区 - 市之枝 - 八神 - 大須

広見線

末端部のワンマン車

乗って残そう広見線

乗るなら今でしょ!

1. 新可児～御嵩間は存亡の危機に瀕している。
   • おそらく、なくならない。理由は、御嵩に行く、唯一の鉄道だから。
     • 別にそこを通る鉄道がそれだけだからって、なくならないわけではない。
   • かつてあった名古屋方面からの急行などは全てなくなり、新可児～御嵩だけでワンマン運転をしている。
     • 2003年に乗った時、御嵩駅で「常滑」行きの電車を見た。
       • その当時だと常滑発着の「御嵩」行きが普通に走ってたなぁ。
       • 「明智」「八百津」行きも80年代まで名古屋でみることが出来た。「犬山経由新岐阜」もろとも懐かしい行き先。
     • 正直、似たような状況の蒲郡線より酷いと思う。実際に乗りつぶしをした時の感想。折り返し乗車する鉄道ファン多すぎ。
       • 乗客数などの成績は蒲郡線の方が良い。が、沿線行政の理解はこっちの方が多分上。隣の芝生は青いとはよく言うが、互いに相手の方がマトモに存続運動していると思い、それに比べて自分とこは…と溜息を吐いている感じ。
   • 八百津線に続き、消える可能性は高い。トランパスを導入しないのは投資を惜しんだためだろう。
     • それもあると思うが、トランパス「非」導入とすることで利用者に危機感を示唆する目的もあるのでは？
     • もしPASMOみたいなICカードが出来たら使えるかどうか…
       • manaca非対応エリアにやっぱりなりました・・・。
         • というか、わざわざ自動券売機新しく付ける金があるならmanaca導入すればいいのに。
   • 歴史的には犬山～新可児間（当時と位置違うけど）が「広見線」であって、廃止対象区間は「東美線」だった。両区間で利用者数やインフラに格差があるのはそのせい。
2. 日本ライン今渡の日本ラインとは一体何なんだろう？
   • 木曽川の急流がドイツのライン川と似ているからだそうだ。「日本ライン下り」は可児の名物。
   • 昔の駅名は「今渡」。観光宣伝を兼ねて改称。かつては有人駅で立派な駅舎もあったが、取り壊され……
   • この駅の昔の駅舎は、明治村に行ってSL列車の駅舎となった。
   • ここから下呂方面へのバスが出ていた。
   • 駅名のローマ表記がまんま「NIHONRAIN」というのはどうなんだろう…。ちなみに英語版Wikiでは「Nihon Rhine Imawatari」だと勘違いされている。
     • 英語版Wikiの記載は修正されました（というか、修正させました by 上記投稿者）
   • 名鉄本体から離れたライン下り観光も赤字や事故を受けて休止中。駅名も変えるべきかと思ったが（05.にあるように）広見線のネーミングは基本的に時が止まっているので多分放置される。
3. 優等列車として快特特急急行があるが、どれも無人駅2つしか通過駅がない上、本数は極端に少ない。
   • 昔の特急は可児川を通過していたんだが……
     • 特急：日本ライン今渡。高速：西可児・可児川・日本ライン今渡。後に西可児に特急停車。後に高速が廃止。後に可児川に特急停車。
   • 急行系は廃止されました。残る特急も前を走る普通に邪魔されてノロノロ走ったりする。
4. 名鉄には数少ないトンネルがある。
   • 他には昭和40年代以降に新規開業した知多新線や豊田線くらい。三河山線の廃線区間にもあったが。
     • 河和線にもあるぞ。
5. 路線名は新可児駅の旧称「新広見」に由来する。
   • 合併で広見町が可児市になっても広見線のまま。
   • 下の「学校前」もそうだったが、なぜか広見線のネーミングは古いまま放置され気味。
6. 中部国際空港発の「ミュースカイ」が新可児まで乗り入れている。
7. 学校がないのに「学校前」という駅があった。
   • 駅ができたときはあったらしい。
   • 目の前にある運動場（元・広見小学校）のこと。
8. 新可児～御嵩間の路線名は「御嵩線」が絶対良いしこっちの方が分かりやすい。
   • 地元では御嵩線の通称で通ってる。尾西線の「玉ノ井線」や三河線の「山線」「海線」と同じ。
     • ただし存廃区間だけ別名だと切り捨てられそうで縁起が悪いので、存廃運動では基本的に使わない。
     • 南海高野線の「汐見橋線」も同じやな、

駅

犬山 - 富岡前 - 善師野 - 西可児 - 可児川 - 日本ライン今渡 - 新可児 - 明智 - 顔戸 - 御嵩口 - 御嵩

八百津線

1. 蘇水湖号。
   • 目的を終えたら、後はローカル線。まるで九州の炭鉱用路線のよう。
2. 電化の頃は名古屋直通は当たり前。なんと、6000系の入線実績もある模様。
   • 3Rの御嵩行きもそのうち驚かれる時代が来るのか…。来て欲しくははないが。
   • パノラマカーは言わずもがな。何故か空港線用に方向幕が更新されても、八百津行きが残っていた。律儀に英字まで付けて。

廃止路線

モンキーパークモノレール線

• 犬山遊園 - 成田山 - 動物園

1. 東京モノレールの試作車実験線かつ、乗務員研修所である。かつては名鉄は東京モノレールの親会社だった。
   • 東京の方は真価が発揮される前に撤退しちゃったからあまりうまみがなかった。もし今でも親会社で、あっちの改良に合わせてこっちも改良されてたら、こっちももう少しは延命したかも…
2. 廃止されそう・・・歴史の波にも負けず頑張っていると思ったんだが・・・
   • 2008年末に廃止されることがほぼ決まりらしい。
     • というか、決まった。
       • ついに廃止。近鉄に次ぐ第2位の路線距離を誇った名鉄もいまや3位に転落・・・
         • 3位転落はモノレールではなく路面電車区間廃止の時から。
3. 車両の塗装はコロコロ変わって実にカラフルだった。
   • 多分一代目は銀色に赤色の間に白色ラインだった。
     • 多分二代目はサルがいっぱいあり、有名な見ざる、言わざる、聞かざるだった。
       • 多分三代目は花とか描いてあった。
         • 多分四代目は三代目はサルの写真がいっぱいあった。
           • MRM103は湯の華アイランドで塗装を青と花の塗装に変え、湯の華号として静態保存されている。
             • 中のイスはビニールシートみたいなのがかけてある。座れる。
4. 車内の放送はモンキーパークへ行く人or帰ってくる人向けで、成田山で降りる人のことは考えていない。
   • ていうか、成田山駅が存在する意味あったのか？ダイレクトに犬山～動物園を結んだほうが良かったような。
     • 確かに、成田山に参拝する人は殆ど交通安全祈願が目的で、自家用車を利用するが…、
   • 正月にはそれでも一定の利用があった。犬山遊園から（まで）歩く人も多かったが。
5. 何か車高が低い。
6. 動物園駅には、直接外に出る幻の改札口がある。
   • 近くの寺の参拝客のためのものらしい。
   • その改札の利用者は月1～2人程らしい。
7. 車両の老朽化の他、モンキーパークそのものの来客数減少も廃止の一因らしい。廃止前最後の夏休みに乗ったら親子連れが10人ぐらいだけ乗ってて、ポケモンのスタンプ押したら全員犬山遊園に引き返してモンキーパークの入り口にいたお姉さんが少し寂しそうだった。
   • そのわりにモンキーパークはテレビ番組でサルを扱う時よく出てくるが。
     • 曲がりなりにも京都大学霊長類研究所だからね。
8. ここが廃止されたことで、犬山遊園駅が存在する意味が一気に無くなった。
   • モノレールが出来る前、戦時中に犬山橋（→犬山遊園）駅は不要不急として一度休止となっているが、戦後すぐ復活したりしている。まあ国宝:犬山城がまだあるので……
   • 未だにミュースカイ含む全列車停車する意味が分からない。
     • 末端だから並行ダイヤを維持したいんだろう。飛ばしたところでそれほどスピードアップも望めないし。
9. 本当は博物館明治村まで作るつもりだったらしい。

岐阜市内線

• （主要駅）岐阜駅前 - 新岐阜駅前 - 徹明町 - 千手堂 - 忠節 / 徹明町 - 長良北町

1. 路面電車が昔走っていた。
   • 路面電車に対する車のマナーは悪かった。
     • 軌道への割り込みや軌道内での右折待ちは日常茶飯事。心構えなしで乗ると確実に寿命が縮む。
     • 三河のドライバーはマナーが悪いというが、これに関しては乗降車を待てる豊橋のドライバーの方がマナーがよい。
     • 停留所に安全島が設置されなかったのも一因だったかもしれない。
       • 道路の真ん中のアスファルトの上に降ろされるのでは…
         • 一応、電停のある場所には緑のペンキが塗ってあった。でも夜とかは想像するだけで恐ろしい。
           • 一応、新岐阜駅前には仮設のプラットホームが設置されたことがある。しかしあっさり消滅。
   • 2005年にあえなく廃止。
   • 市内本線(徹明町以北)の方が、市内支線より先に廃線になった。
     • その先には高富線が延びており、千手堂からも鏡島線が分岐していたが、これらもそれ以前に廃止された。
2. 岡山電気軌道やフランスのコネックス社が路線を継承する計画を表明したが、市がさっさと線路を剥がしたため断念。
   • でも一応市民が復活運動をやってるらしい。復活してほしいな…
     • でもクリアするには岐阜市というラスボスに勝たなければならない。
       • そのラスボスに対し、コネックス社は無謀にも「おフランス方式（運行してやるから地域交通の独占を要求する。あと、赤字になったら支援ヨロシク！）」で挑むんだからなぁ…。ラスボスは鉄道嫌いだったというのに虫が良すぎるだろ。
3. パノラマスーパーを塗り替えたブルーライナーみたいな塗装の車両が走っていた時期があった。
   • その名もブルーライナーミニ。
4. モ510という大正生まれの長老がかつて走っていた。
   • なんと路線が廃止された2005年まで車籍が残っていた。実に現役79年！
     

     79年の現役生活
   • 丸窓電車。
     • プラレールでも再現されている車両。
     • 岐阜市内の公園にも展示されているのだが、雨ざらしなので状態がかなり悪い。
   • 2012年現在、阪堺電気軌道モ161型に抜かれているようです。同車は80年以上も現役を続けている。
5. 電車より車優先という哀しい路線と言ってもいい。
   • そういう社会で路線が消えるのは、西鉄北九州線が最後だと思っていたのだが……
     • 上にも書いてあるが、お世辞にも電車が優先されているとは言えない状況だった。
       • 岐阜市長公認の事実。
     • 名鉄も西鉄も大手私鉄というのは皮肉である。
       • もし岐阜地区の600V線が分社化などしていたら残っていた可能性もある。
         • 阪堺電気軌道みたいにですか……
       • 同じ名鉄系列の豊橋鉄道の路面電車は廃止されずにがんばっていることを考えると切ない。
       • 大手でも赤字路線/事業が多い会社だとよくあるパターンではある。分社化された阪堺でも堺市区間は雲行きがあやしくなっていたことがあるし。
         • 阪神もかつて国道線などの路面電車を廃止したし、京阪も京津線の一部区間を地下鉄に移管する形で廃止した。やはり大手私鉄にとって路面電車の経営は厳しいのだろう。
           • 鉄道事業と軌道事業じゃ毛色が違う感じがするな。路面電車主体じゃないから足切り対象になってしまうのだろうか。
         • 東急の世田谷線はそう考えると稀有な事例なんだろうか。もと玉電だけに軌間も違うし。
6. 廃止後、岐阜市は衰退しているとか。
   • 電車無くなる→乗客がマイカー移行→渋滞でバス遅延→更にマイカー移行の悪循環に
     • 岐阜市が連接バス導入を計画するも関係機関との連携不足で頓挫の危機だとか。
       • 無事に運行開始しました。ルート違うけど、連節バスみてると何か路面電車を思い出すなぁ。普通のバスで足りないくらいなら路面電車も活用できた気がしてならない。
     • 無論、ストロー現象も更に進展している。
7. せめてFC岐阜がJリーグ入りするまでは存続して欲しかったと思っている。
8. 「道が狭いから路面廃止でいいじゃん」という考えまでは理解できる。ただ、そこから先の脳死的な2車線化を思うとあまりにお粗末としか言えない。せめて旧鵜飼屋駅と旧忠節駅への導入ぐらいはどうにかしろ。

美濃町線・田神線

• （主要駅）徹明町 - 競輪場前 - 野一色 - 日野橋 - 新関 - 美濃（末期は関） / 田神 - 競輪場前

1. LRTの模範ともなりそうな運転形態だったのに、あっさり消えてしまった。
   • 各務原線という鉄道線への乗り入れや、低床車導入など。
     • その時、田神～新岐阜間は40km/h規制。
       • 岐阜に限らず、全国の路面電車は40km/hが最高速度になっている。
       • 路面電車が乗り入れていた時代の田神～新岐阜間は路面電車以外の電車も40ｋｍ/ｈ規制がかかっていた。普通の鉄道線なのに。
         • そもそも路面電車も頑張れば70キロぐらい出せたのに。
   • 車両の近代化は図れても、高速化など施設の近代化が出来なかったことが痛かった。いちおうは都市間電車なのに……
   • 最後まで閉塞も自動化出来なかった。
     • タブレット使ってたもんね。
     • 当路線への自動信号導入は豊橋鉄道東田本線よりかなり遅かった。廃止後、信号機の一部は東田本線に移設された。
2. わずか5年で消えた関駅は幻の名鉄駅として有名。
3. クーラーが600V対応だったため、1500V区間の各務原線ではサウナになることも名物だった。
   • そのため当時の新岐阜駅では浮き輪などを置いて海を演出していたとか。
4. 競輪場前から日野橋までは、徹明町発着と新岐阜発着の電車が単線を続行運転することでも知られていた。
5. パノラマカー同様、白帯を巻いた細身の電車が急行として走っていたこともある。
6. 利用客減少の打開策として田神線を作り関方面から新岐阜駅に行きやすくしたものの、そのせいで名古屋に行きやすくなり岐阜市がストローされる結果に。
   • 田神線なんて関方面の住民を名古屋に流すためにあったようなもの。肝心の岐阜市の中心街に行く列車は1時間1本。
   • 美濃町線の徹明町方面こそが岐阜市の本来の都心なので…。
7. 市ノ坪駅は目の前に600V車の検車場があった。
8. 田神～市ノ坪間には「死区間」という看板がある。実は昔ここで事故が起きて(ry
   • 600/1500Vの境界にある無電圧区間ですね。
   • 上記の通り電圧の関係でクーラーがきかなくなるため、下手すると熱中症でデッドする可能性も…
     • 岐阜の夏はとてつもなく暑いので…。
   • 某書籍で電圧切り替えセクションのあった橋が「三途の川」呼ばわりされていた。
9. 札幌市交通局から移籍してきた870形という電車も走っていたが、専用軌道区間では激しく揺れた。
10. 路面電車型の車両に転換クロスシートという豪華仕様の車両が走っていた。
11. 実は国産初のバリアフリー路面電車も存在したが、路線廃止により数年で役目を終えた。
    • 現在は福井鉄道と豊橋鉄道に譲渡されている。
      • 福井鉄道からは撤退、全車両が豊橋鉄道に集結した。
    • しかもその車両は600/1500V複電圧仕様で、VVVF車としては後にも先にもこれが唯一だった。だが美濃町線廃止後の譲渡先ではこの機能を生かしていない。

揖斐線・谷汲線

• （主要駅）忠節 - 美濃北方 - 黒野 - 本揖斐 / 黒野 - 谷汲

1. ＝岐阜市内線の延長部。
   • 但し谷汲線から市内線に乗り入れる列車は一本もなかった…よね？
     • 確か、少し前に読んだ本に昭和の時代には岐阜直通の急行があったような…。と思ったらWikipediaに書いてあった。
       • ま、上の写真の行き先表示が新岐阜だからあり得る線なんだけど。
2. 樽見鉄道や近鉄養老線が並行していたなか、21世紀まで何とか生き残れただけマシだったんだろうか。
   • 正直、名鉄以外に買収or単独だったら昭和の時代に線路剥がされていたと思う。
   • 新線建設ラッシュの60-70年代当時、名鉄は次なる野望として浜松延長や養老方面へのモノレールなどと並んで「名古屋本線と揖斐線を繋げる」ことを掲げていた。これが実現して1500V線の仲間入りしていれば揖斐線くらいは生き残れたかもしれない。
     • 路面電車の岐阜市内線に乗り入れていたことが命取りになったか?
       • 沿線住民は岐阜駅まで1時間くらいかかる名鉄に見切りをつけ、クルマでJRの穂積や西岐阜駅に出てそこからJRに乗り名古屋に向かっていたらしい。その方が所要時間がかなり短縮されたのだとか。改めて岐阜のクルマ社会を実感する。
         • 代替バスも数年後に消えて谷汲に行くには住民専用のデマンドバスか岐阜駅から月1回のみの臨時バスだけになったのがなによりの証拠。
3. 黒野と谷汲は駅舎が保存されているが、本揖斐だけは跡形もなくなってしまった。
   • 車両が見たいなら谷汲まで行った方がいいが、黒野の駅舎も一見の価値あり。
     • というか、谷汲は平成になってから (旧駅舎＋平成4年からの現CIの看板の組み合わせもあったくらい) の駅舎なので風情のへったくれもない。ま、有効活用しているといえばそれまで。
       • 谷汲に保存されている車両とその内部は名鉄関連のモノが色々展示してあるから必見。だけど車以外ではしんどい…。
   • 本揖斐から揖斐川を挟んだ対岸には近鉄（現養老鉄道）の揖斐駅があり、その間はバスで結ばれていた。
4. 尻毛→又丸と非常に強烈な駅名が連続する区間があった。
5. 美濃町線は市制施行も部分廃止後も名前は変わらなかったが揖斐線は部分廃止後、黒野線と呼ばれることがあった。
   • なお、岐阜バスには「黒野線」という系統は存在するが、あれは部分廃止以前から存在し、そもそも「黒野」が指す地域も違う。_{何故か谷汲行きがあるけど。}

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