もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/JR東日本/東北地区

独立項目

• もし東北本線が○○を通っていたら
• もし奥羽本線が○○を通っていたら
• もし常磐線が○○を通っていたら

五能線

弘前駅で奥羽本線と分岐していたら

現在、JR五能線は、運行上の起点が弘前駅、路線上の起点が川部駅であるが、名実ともに弘前駅起点(=川部駅を経由しない)だったらどうなっていただろうか?

1. 弘前駅は、現状と変わらない。
   • いや、奥羽本線⇔五能線への乗り換え客と特急に乗車する客とで、現状より混雑したかも。
2. 川部駅は、ド田舎の寂しい駅となる。
   • 黒石線が国鉄で運行されるまでは国鉄直営駅、黒石線が弘南鉄道に転換した時点で弘南鉄道管理駅、黒石線が廃止された時点で田舎館村委託駅か無人駅になった。
   • 隣りの奥羽本線「北常盤駅」が村委託だから、無人駅になるんじゃない。
3. リゾートしらかみが川部駅に停まらなくなる。
   • 五能線区間に乗り入れる場合は、進行方向の転換が必要なので、停車するか、旅客扱い無しの運転停車という可能性も
   • むしろ実史の川部駅でのスイッチバックをする様な路線にならず、違うルートで開通していたかも。
     • その場合、撫牛子駅に相当する駅は弘前市青山地区に藤崎駅は青森県道131号線が平川土手に合流する地点あたりに開業した可能性も…。
   • 快速「深浦」は、当初から運行されないか、弘前駅で(実史の)青森行きと大館行きに分かれる編成で運行されていたかも。
4. 弘前駅～川部駅間も単線になっていた。
5. 五能線から奥羽本線特急で新青森以北の区間に乗車する場合の特例が認められなかった。(実史は、五能線から奥羽本線特急で新青森以北の区間を利用する場合と臨時快速「リゾートしらかみ」で青森・新青森～板柳以遠の区間を利用する場合は、「川部～弘前」で、該当区間で下車しない限り、運賃は不要の特例措置がある。)

大船渡線

陸中門崎-千厩間が気仙沼街道沿いに建設されていたら

当初の計画では大船渡線は気仙沼までは気仙沼街道沿いを通る予定でしたが、政治的な理由により陸中門崎から北へ折れ、陸中松川で東へ向かい、摺沢で南へ曲がり千厩で再び東へ向かうルートになりましたが、当初の計画通り摺沢を通らず陸中門崎から直接千厩に抜けるルートだったら？

1. 大船渡線は「鍋弦線」と呼ばれることもなく、「我田引鉄」の象徴として語られることはなかった。
2. 大船渡線の改良が進み、スピードアップも図られた。
   • 一ノ関～気仙沼間の距離は50km弱になり、約1時間程度で結ばれる。
     • そのため、気仙沼と一関がお互いに買い物圏くらいには入っていた。
     • 運賃も現行の1,140円から840円くらいまで下がり、バスとの競争にも勝てていたかも。
3. 一関-気仙沼間はバスより鉄道を利用する人が多くなった。
4. 大東町・東山町は衰退していた。
   • 逆に、千厩町が史実より栄えていた。
   • 猊鼻渓の知名度も低かった。
5. 快速スーパードラゴンは別な名前だった。

摺沢から大船渡へ向かっていたら

我田引鉄の過程で摺沢から直接大船渡に向かうルートも検討された。

1. 陸前矢作あたりで史実のルートと合流していた。
   • 気仙沼線は前谷地～陸前矢作だった。
2. 大船渡線は宮城県を通らない。

磐越西線

会津坂下経由だったら

1. 中央線より先の開業なので当初の駅名は「坂下」だった。
   • 只見線もここが起点。
2. 会津若松でのスイッチバックはなかった。
   • 現実の会津若松〜喜多方が日中線の一部になる。
3. 逆に磐越自動車道が喜多方経由になっていた。
   • IC繋げる関係上さすがに49号沿いのルートを取るはず。ただでさえ通行止めの多い区間だ。