勝手に設備改良/複線・複々線化/JR

<勝手に設備改良

JR

JR北海道

千歳線(空港線)

1. 南千歳-新千歳空港
   • 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね？"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。

江差線（津軽海峡線）

1. 五稜郭-木古内
   • 青函トンネル通過在来線列車のスピードアップ。

JR東日本

津軽線（津軽海峡線）

1. 中小国（新中小国信号場）-青森
   • 青函トンネル通過在来線のスピードアップ。
     • やるなら国家破綻と数十年待ちは避けられんな。

仙山線

1. 仙台-愛子
   • 複線化と同時に仙台-北仙台間を宮町経由に変更（これで1.3キロ短縮）。
   • または中江駅を設置。

仙石線

1. 東塩釜-石巻
   • これで行き違いのための待ちがなくなる。
2. 石巻から女川まで延伸。

磐越西線

1. とりあえず郡山から会津若松まで。余力があれば喜多方までやりたいが若松駅がスイッチバックなのがちと辛い。
2. 快速あいづライナー、やる気を出せば宇都宮までいける。
3. 会津若松駅を国道49号線沿いに移転すれば可能じゃないかな？
   • ちょうど、郡山方向・喜多方方向に分かれる所・・・・・既存駅は車庫にでも使えばいいでしょう
   • 只見線の駅にすればいいと思う。

常磐線

1. 松戸－取手間を方向別複々線に切り替え快速線と緩行線の間をフラットに乗り換えられるようにする。
2. 新松戸駅に快速線乗降ホームを設置。その際、転落防止柵も設置する。
   • 新松戸に快速はいらない。仮に新松戸に快速止まらせるなら、松戸を快速通過。
     • 利用客10万人いるのに快速通過って北千住特快通過並みにおかしくないか？
3. 各駅停車は取手発着を基本にする。
   • そんでもって天王台通過で…。
4. 我孫子駅快速線ホームを島式2面5線化。中線は成田線用。一番外側は通過用にする。
5. 常磐線全線複線化
   • 市なのに人口が40000人を割っている相馬市に救いの手を差し伸べましょう。
   • 題名のとおり、複線化し、快速を仙台からいわきまで走らせましょう。
     • 停車駅は仙台-名取-岩沼-亘理-山下-相馬-原ノ町-小高-浪江-富岡-四ツ倉-いわき。
     • ついでに、全線電化。
       • もうされてるから、電化。
         • 違う。全線直流電化って意味だよ？
           • 何のメリットもないのだから現行のままで十分だと思う。このままでは交直流車が必要となってしまう。
           • 茨城県の‘とある施設’のせいでそれはできない。

総武本線

1. 佐倉～成東を複線化。あと総武快速線佐倉行きを成東行に延長。
2. ついでに、錦糸町~御茶ノ水間も複複線化
   • やるとしたら両国の快速線トンネル抗口から分岐が得策。
   • なにを走らす？
3. 東京～千葉間に総武特急線を作り、総武特快を設定。同時に快速市川通過。
   • 特快は現行でも設定できるし、特急線を施設するスペースはないよ。
     • 高架で作ればいいが速度がカープ、住宅などで出せない(新検見川から稲毛など)
4. 総武線津田沼～千葉間に回送線を高架(または高架２階）で設置し通常ダイヤでは津田沼行き廃止or１日２、３本化
   • 柱は退避柵とっぱらってそこと脇に作る。
5. 総武本線錦糸町～千葉間を2階建て高架or平面+高架化して緩行線快速線本数増加と幕張車両センター回送を増やして成田外房内房各線とNE'X等を(無駄に)増便。

相模線

現在、神奈川県中央部を縦貫する相模線は、単線で本数が少なく、途中駅での交換時間が長いため、非常に不便である。そこで、次の計画を完成させた。

1. 複線化
   • 最低でも茅ヶ崎から厚木まではやって欲しいな。用地が所々であるように見えるから。
2. 香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝駅の交換駅化
   • 緩急接続や待避線などが必要な場合は敷設。
   • ついに相模原市で発動した。
3. 西久保・円蔵・香川台・山王原・中新田・海老名運動公園・上今泉・本座間・上磯部・作ノ口駅の新設
   • 国有化に伴って廃止された駅の復活。
4. 寒川支線の開業
   • 駅は四ノ宮-西寒川-寒川-東寒川。寒川から本線と直通運転。
5. 列車本数の増加、各駅のホーム有効長と列車の編成両数の増強
   • 8-10両くらい。
     • そんなに必要なほど人住んでません。
6. 新列車種別(快速･通勤快速･特別快速)の設定
   • 快速だけで十分では？
7. 寒川・海老名・上溝駅発着の区間列車の設定
8. 東京圏輸送管理システム(ATOS)の導入
   • 横浜線にも導入してくれよ。
     • 橋本指令で十分では？ ATOSだと事故・遅れ時に混乱するし、途中折返運転しないから全線運休になるし。
9. 新型車両の投入
   • 209系以降の車両など。6ドア車などがあれば便利。
     • 6ドア必要なほど人乗りません。
10. 通年半自動ドアの廃止
    • 半自動ドアは、緩急接続や待避などで停車時間が長い場合のみに限定。
11. 八王子に日中も直通。そこから八高線直通とか。
    • 八高線に直通するような需要あるのかいな。

優等停車駅

1. 快速(乗換駅と利用客の多い駅が中心)
   • 茅ヶ崎-寒川-(宮山)-倉見-厚木-海老名-原当麻-上溝-南橋本-橋本
     • 宮山は寒川神社の最寄り駅のため、毎年1月のみ停車。
     • 倉見は東海道新幹線の新駅誘致の計画があるため、一応停車。
2. 通勤快速(相鉄線急行のパクリ)
   • 茅ヶ崎-海老名-(各駅に停車)-橋本
3. 特別快速(通勤快速を強化)
   • 茅ヶ崎-海老名-原当麻-上溝-橋本
     • 原当麻に止める必要はないのだ。

川越線

1. せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。

中央本線

1. 茅野〜岡谷を複線化。ゴネる諏訪市民を無視。
2. 三鷹〜立川を複々線化。複々線化後の快速の停車駅は、現在の通勤快速の停車駅とする。
   • 可能であるならば高尾まで複々線化(快速線は大深度地下)、これにより中野～高尾間において最高速度150km/hが可能。
   • 複々線化後の快速(電車)は中距離電車(列車)とし、基本的に小淵沢(1日2往復松本まで直通)まで運行、同時に青梅線への直通運転は中央･総武緩行線に移管。
   • 快速の停車駅は現行の通勤快速と同一の停車駅、特別快速の停車駅は現行の停車駅から神田、中野、国分寺、日野、豊田、西八王子を除外、新宿発着の特急列車の約3/4を東京駅発着とし、これにより杉並三駅の快速線ホームは撤去し、直線とする。
   • 通勤快速、通勤特快などの通勤種別は廃止。
   • 現行の主力車両E233系に関しては長距離高速走行対応工事を施工および再編成(15両編成化、編成頭端部にボックスシートを設置、5･6号車に新規製造されたダブルデッカーグリーン車を編入、130km/h運転に対応するためヨーダンパを設置)。
   • 再編成により不足する青梅線用車両は近郊型を新製した上で順次投入。
   • 車両置き換え、長編成化により東京～松本間の全駅のホームを増築(東京駅はホーム屋根全面ドーム化と平行して現行の10両編成分1面2線から15両編成分2面4線に増築)、延長(大月までは15両分、大月以遠は10両編成分)、嵩上げを施行。
   • お願いだから方向別複々線にしてぇ
   • 再開発された武蔵小金井と西武多摩川線と接続する武蔵境にも快速を停めてください。

青梅線

1. 東青梅～青梅を複線化。ついでに青梅駅ホーム増設。
   • まず先に出来る青梅駅は２面３線化、これで拝島のバカ停を解消。
   • 東青梅駅付近は２層高架にして複線化して用地問題を解消。
2. 快速設定に向けての改良
   • 拝島、河辺に追い抜き設備。拝島は２面４線(うち１線を五日市線始発と共用)化。河辺は２面３線で折り返しと共用。

越後線

1. 内野－新潟
   • 土地確保が困難と思われるため、単層高架で複線化を行う。
   • ついでに内野－白山駅も高架駅に改築。

白新線

1. 新崎－豊栄
   • できれば羽越本線もあわせて全線複線化。
     • 全線は過剰じゃないか?せめて新津-酒田くらいまでは複線化を
   • 新崎-新発田間の間違いではないかと。

山形新幹線

1. 福島－山形間の単線部分を全線複線化。
   • 山形方面から福島駅へ上る渡り線を１１番または１２番方面へ増設。
     • 場所的には11番線だが、西町の陸橋が邪魔すぎる・・・。
   • これにより１４番ホームに進入する上りやまびこの２回渡り線を廃止。ロスが減るからこまち・はやてダイヤにも対応可。

京浜東北根岸線

1. 横浜線が邪魔なので、東神奈川～桜木町間を方面別複々線化。
   • 桜木町は、東横線の土地を使う。
   • 複々線化後、横浜線は全列車桜木町行。大船行はありません。
     • 横浜市役所や神奈川県庁からJRだけで新横浜まで乗換なしで行けるように磯子行きも残そうよ。
   • 横浜駅は...何とかなる!!!
2. 東神奈川～横浜駅間を複々線化して、相鉄本線にも接続。京浜東北線←→根岸線、横浜線←→根岸線、京浜東北線←→相鉄線、横浜線←→相鉄線、の４系統が運転される。

八高線

1. 八王子～箱根ヶ崎間を複線化
   • 箱根ヶ崎駅を2面3線化
2. 複線部分は、1時間5本
3. 八王子～大宮間を八宮線（幹線）にして高麗川～倉賀野間を埼崎線に。
   • 八宮線全区間ATOS導入
   • 現状の川越行きを大宮行きにして八王子～大宮間の運転開始。
   • 埼京線は従来通り。
4. それがだめなら八王子～高麗川間を幹線運賃にする。

JR東海

東海道本線(東海区間)

1. 大府－笠寺
   • 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
2. 岡崎－大垣を複々線化。
3. 枇杷島－名古屋
   • 現在の複々線に加え、さらに複線を作り三複線化。城北線を名古屋ないし四日市まで直通させるため。

身延線

1. 富士宮～西富士宮を複線化。

太多線

1. 複線化する。理由は、沿線人口が増えつつあるから。ダイヤもついでに増発。
2. 一緒に高山線美濃太田以西も複線化&電化。
   • 東海道線と中央線の短絡ルートとして整備する。

武豊線

1. 空港への乗り入れのため。ただし、半田以南は単線。大府〜半田〜中部空港間のみ｡

JR西日本

関西本線

1. 名古屋－桑名間複線化。
   • 名古屋－弥富間を走る普通列車を日中も4本／h以上設定。
   • 出来れば、桑名－朝明信号所も複線化してもらいたいな。
   • 三重県区間の富田～富田浜及び四日市～南四日市間も複線化。これで快速みえも伊勢鉄道中瀬古駅まで行き違い停止がなくなる。
     • 四日市駅は3面5線化したほうがいい。
2. 天王寺－新今宮間複々線化。
   • 阪和線は原則全便がＪＲ難波または大阪に乗り入れる。
   • 大阪環状線の天王寺－新今宮間は廃止。
3. 加茂～亀山間電化及び一部複線化
   • これにより関西本線は全線電化。
   • 山間を通る加茂～伊賀上野間と柘植～関間は複線の新線を建設。
   • 「大和路快速」を名古屋・亀山・柘植まで1時間当たり1本ずつ延伸。
     • 柘植～亀山間には東海道本線～草津線直通の新快速が1時間当たり1本乗り入れ。
     • 野洲止まりの電車を充当

阪和線

1. 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。
2. そこから先は用地買収を行い、堺市もしくは鳳まで複々線化。
3. 昼間時、天王寺～日根野間の快速を関空～JR難波間に延長。
4. 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー｣で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという２つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。
   • また、大阪環状線・大和路線・阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10・20・30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。
   • 日比野～和歌山間も日中特急１本と快速２本と紀州路快速が４本と普通が６本のダイヤにする

片町線(学研都市線)

1. 全線複線化。
   • 最低でも松井山手～京田辺or同志社前間を複線化。
   • 複線化に際して同志社前駅のホームをもう一つ設置する。
2. 快速をすべて奈良行きにする。

草津線

1. 全線複線化
   • 京都までの普通列車を草津延長。草津から草津線乗り入れ。
   • 琵琶湖線普通は快速化し、京都－草津間は山科、大津、石山、南草津に停車。
   • 草津線を京都－草津間の緩行線にする。
   • 最低でも草津～貴生川まではやってもらいたいな。そこそこ需要があるので。
2. 関西線柘植－亀山間を電化･複線化。
   • 草津線を亀山まで延長し、京都－亀山間毎時4本運転。

山陰本線

京都付近

• 奈良線東福寺－京都間を地下化。京都駅在来線下に２面４線のホームを造る。
• 梅小路付近まで地下を走り、丹波口手前で本線に合流。
• 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。

園部－福知山間(54.3km)

1. 胡麻－和知間(11.5km)複線化。
   • 下山駅での長時間停車を解消。
   • 胡麻駅と和知駅は２面４線にして、特急の追い抜きもできるようにする。
2. 園部－胡麻間(12.9km)複線化。
   • 胡麻までアーバン区間にする。
3. 和知－綾部間(17･6km)複線化。
   • 和知･安栖里付近、山家付近は付け替えで直線化。
   • 直線化で15kmほどに短縮。胡麻－綾部間160キロ運転を行う。

福知山－城崎温泉間(69.5km)

1. 福知山－上川口間(6.7km)複線化。
   • 荒河かしの木台までは宮福線と共用し、荒河かしの木台駅先で分岐する。
   • 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。
2. 梁瀬－養父間(8.6km)複線化。
   • 和田山駅は２面４線のままにし、特急追い越し可能に。
3. 養父－江原間(14.5km)複線化。
   • 八鹿駅は２面４線で特急追い越し可能に。
4. 国府－玄武洞間(11.3km)複線化
5. 上川口－上夜久野(14.6km)間複線化。
   • 下夜久野駅を２面４線にし、特急追い越し可能に。
6. 残る単線区間を複線化。
   • 上夜久野－梁瀬、江原－国府、玄武洞－城崎温泉間。

米子－西出雲間

1. 中途半端に複線化されてる安来～来待間は全部複線化する。ついでに来待～宍道間も複線化。

湖西線

1. 山科－近江今津間を複々線化。特急と普通を分ける。

可部線

1. 可部－広島間を複線化。快速も設定する。

呉線

1. 海田市－広間を複線化。

舞鶴線

1. 全線複線化。
2. 東舞鶴から京都方面の快速を走らせる。
3. KTR宮津線と直通運転。天橋立－東舞鶴間。

奈良線

1. 全線複線化。
   • 最低でも城陽または井手町の玉水まで。今年から自治体が複線化協議に入っています。

宇野線（瀬戸大橋線）

1. 岡山－茶屋町間の単線部分を完全複線化。ごねる岡山県と岡山市民を無視。

JR四国

予讃線

1. 坂出～松山を複線化。
   • 坂出－多度津間は既に複線だよ。
2. マリンライナーのような快速電車を新設。
3. まずはオール電化

JR九州

鹿児島本線

1. 貨客分離の区間を門司～鳥栖間に延長。
   • それに加えて赤間～二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。

福北ゆたか線

1. 全線複線化と言いたいけど、それが無理なら博多～篠栗間と桂川～飯塚間だけでも。
2. 一線スルー化でかいおうのノロノロ運転を回避。

日豊本線

1. 大分～臼杵を複線化。「ソニック」の半数を臼杵行きに延長。
2. 佐伯～延岡は別ルートとして開業。もちろん複線。
3. 延岡～鹿児島中央（&宮崎空港線）を複線化。九州新幹線博多～新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。

指宿枕崎線

1. 鹿児島中央－山川間を複線化。鹿児島中央－郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺－五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。
   • 喜入－水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央－枕崎間を３０分に。
   • 水成川－枕崎間は線形改良、交換可能駅増設。
     • 全線と水成川新線は電化。
       • 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。
         • 電化すれば山川で編成分割する事も容易だぞ？
   • 指宿と喜入と坂之上には退避設備を設置。山川も2面4線（外側2線枕崎～山川、内側2線鹿児島中央～山川）の系統分断駅スタイル。相互に乗換えがしやすい構造に。
     • 喜入には留置線+わたり線を設置。需要にこたえる。
     • 水成川新線路線図

豊肥本線

1. 肥後大津～熊本を複線化。肥後大津・光の森・水前寺には待避線を設置。どうせベットタウンの通勤客の為の路線になるのだから。
   • 武蔵塚～竜田口に新駅設置。
   • 複線化を機に快速も設定される。
     • 停車駅は熊本・新水前寺・水前寺・竜田口（かつて急行列車が停車したから）・武蔵塚・光の森～肥後大津の各駅。一部列車は大牟田まで直通。

私鉄・公営・三セク

東武鉄道

伊勢崎線

1. 東武動物公園まで二層高架で複々線を作る。
   • 普通に高架にしていけそうな気がする。春日部、北春日部、東武動物公園はそのまま高架から下りる感じ
     • 準急系は北越谷過ぎたら緩行線ですか…？
       • 構造的には、新越谷のほうがいいと思うが･･･（新越谷の留置線周辺には、すでに複々線にできるような配慮がなされている）。
         • 北越谷ね！！
           • ついでに、春日部も高架化して踏切解消、北春日部は一旦地上に降りて、ついでに北春日部付近の空き地にメトロの車庫も移動させ、竹ノ塚も高架化。準急系は東武動物公園まで北越止まりの普通が伸びるとして廃止で良し。その場合は日々直の新車が要る。
             • 準急系は新越谷以北は各停なんだから新越谷から緩行線でいい気がする。
2. せめて曳船~北千住間で二重高架化、路盤改良、カントのかさ上げ等で速度制限の緩和を図る。

野田線

1. 単線区間を全て複線化する。
2. 岩槻駅を地下化。同時に埼玉高速鉄道への乗り入れの準備構造を用意する。
3. 野田新線として豊四季～南柏～新柏間と六実～西白井間(標準軌間のみ)を直通地下線で建設する。
   • 柏と新鎌ヶ谷の野田線ホームは従来通りで三線・四線軌条にしない。
   • とりあえず複線化については用地獲得を先行し、準備工事とする。
4. 有料列車の大宮成田ライナーと乗車券のみで乗車可能のアクセス特急(成田方面)・大宮特急(大宮行のみ)を運転する。
   • 大宮成田ライナー・アクセス特急・大宮特急の130km/hを超える区間は豊四季～新柏間と六実～(成田)空港第二ビル間のみにする。

大宮成田ライナー停車駅

• 大宮 - 北大宮(繁忙期のみ) - 岩槻 - 春日部 - 野田市 - 流山おおたかの森 - 豊四季 - 新柏 - 六実 - 空港第二ビル - 成田空港
• 使用車両:京成AE形。

アクセス特急・大宮特急停車駅

• 大宮 - 北大宮(繁忙期のみ) - 岩槻 - 春日部 - 野田市 - 流山おおたかの森 - 豊四季 - 新柏 - 六実 - 千葉ニュータウン中央 - 成田湯川 - 空港第二ビル - 成田空港
• 使用車両:京成3050形。

東上線

1. 東上線は和光市～志木間しか複々線化されていないので、列車本数の増加と高速化を目的として、池袋～成増間と志木～川越市間を高架複々線化。内側2線を緩行線、外側2線を急行線とする。成増～和光市間は有楽町線と副都心線の線路があるため複線のまま。
   • 成増・ふじみ野・川越駅は島式2面4線の高架駅に改良。北池袋～下赤塚駅と柳瀬川～鶴瀬駅、上福岡・新河岸駅は島式1面2線と外側2線の急行線を持つ高架駅とする。池袋・川越市駅の高架化はしない。
   • 一部の駅の留置線は使用不可能となるので、成増・志木・上福岡駅の小川町方の上下線の間にそれぞれ2本ずつ引き込み線を新設。
   • 準急は志木以北は緩行線に入る。
   • ATC導入後の複々線化区間の最高速度が全列車110km/hに向上する。

名古屋鉄道

名鉄本線

1. 豊明から国府宮まで複々線化。
   • できれば、舞木まで複々線化したい。
   • 複々線化は上下構造で
   • 名鉄岐阜駅前の単線、豊橋駅の占領状態、名鉄名古屋駅の容量の問題を何とか出来れば、全線複々線化出来そう。複々線は方向別複々線で、JR西日本のように急行線にミュースカイ、快速特急、特急、緩行線に快速急行、急行、普通を走らせる。これにより、路線の高速化、接続改善、列車（特に普通）の増発、が望める。また、普通の増発により下位種別停車駅の利便性の向上が望めるので、停車駅の多い準急廃止、特別停車の削減をする。

三河線

1. 全線複線化。
   • とりあえず知立～豊田市だけでも。
2. 全線高架化。
3. 知立での分断状態を、どうにかする。
4. 碧南駅・碧南中央駅は有人駅化する。

犬山線

1. 江南から上小田井まで複々線化。
2. 枇杷島分岐点を解消し、犬山線の線路を金山まで伸ばし方向別複々線とする。これで名古屋本線の過密ダイヤ緩和＆犬山線と常滑線の直通も便利に。

西尾線

1. 西尾～南桜井、桜井～新安城を複線化。これで全線複線化。

知多新線

1. 全線複線化

小牧線

1. 全線複線化
   • 用地は確保済み。実際に計画もあった。
   • 上飯田線含め、終日全線10分間隔。

近畿日本鉄道

奈良線

1. 布施～東花園間複々線化。(上下二層高架)
   • 快速急行を別線で走らせることでスピードアップをはかる。
   • じゃあ、大阪上本町～布施は三複線、大阪難波～大阪上本町～鶴橋は複々線化だな？

生駒線

1. 全線複線化
   • 用地は確保しているはず。
     • 工事は着実に進んでるよ（＾ω＾）

その他大手私鉄

東京メトロ銀座線

1. ホームの短さのため6両しかなく、2.5～3分に一本という限界に近い過密度を誇る銀座線。いっそのことNYの地下鉄のように平行する急行線を建設してしまおう。
   • 停車駅：浅草～上野～日本橋～銀座～新橋～赤坂見附～青山一丁目～表参道～渋谷
     • 上野広小路も。開業時に出資した松坂屋と「急行を走らせるときは停車駅にすること」という取り決めがあるらしい。
       • 快速だったら通過しても（氏
     • 三越前も。上野広小路は知らないが、三越前は全列車停車させるという取り決めがある。
2. 架線集電式にするべし。
   • そして浅草側から東武伊勢崎線久喜まで、渋谷側から東急田園都市線中央林間まで直通運転
3. 渋谷駅を全面改築し井の頭線に乗り入れ。
   • 集電方式が違うから不可能　浅草から渋谷まで線路含め全部を工事しなければ乗り入れは不可能
     • そんなこといったら軌間も(ry
       • 少し前までユーロスターはイギリス内が第三軌条、ユーロトンネル以東が交流副電圧架線集電だったので技術的には可能。軌間も井の頭線を変更すれば可能。ただ、銀座線のトンネルを広げるのは無理だから、井の頭線内でカオス必至だろう。
4. 10両編成化。出来れば車両大型化。

京急本線

1. 品川～新馬場間を2層構造（変則複々線）化。
   • 品川駅を2層（2階建）駅に改装、品川発着の（主に普通）電車を現在のホームから上部新設ホームへ。
     • 現在のホームを都営線直通含む優等列車専用ホームに。
   • 新線は品川駅を出たら第一京浜に沿って進み新馬場駅手前で本線と合流。
   • 更に北品川駅を新線に移設し現在の地上駅を廃止。
   • これにより現在まで慢性的に起こっている品川～青物横丁間（上り）の列車詰まりを解消。
     • 八ツ山橋の踏み切り渋滞も軽減（今でもそんなに酷くはないけれど）。

小田急小田原線

1. 思い切って新宿～相模大野間全部複々線化しちゃいましょう。そして藤沢・小田原決戦に勝つ!!

京阪本線

1. 全線複々線化
   • 萱島－枚方市(9.0km)複々線化
     • 急行線は高高架で建設し、寝屋川市、香里園、枚方公園にホーム設置。
   • 枚方市－樟葉(5.9km)複々線化
     • 急行線は途中駅を設けない。
2. 京都付近高架化
   • 東福寺－淀(11.1km)高架化
     • 重層高架で、上り線と下り線を分けて高架化する。
       • 東福寺－淀(11.1km)複々線化
         • 急行線は伏見稲荷、丹波橋、中書島のみホーム設置。
           • 急行線は、京急並に加減速して１２０キロ運転。

東急東横線

1. 副都心線直通・相鉄直通を控え複々線化。
2. 区間は...
   • 中目黒(上りで言うと日比谷線分岐直前)-田園調布(下りで言うと目黒線合流直前)
   • 日吉(上りで言うとホーム直前)-東白楽
3. 学芸大学,自由が丘,綱島,菊名は2面4線。
   • その他は2面2線。
4. 連続立体化によって踏切ゼロの路線に
5. 菊名-白楽は線形改良。
6. 地震時、下り最後の地上駅である東白楽折り返しができるようにする。
7. 自由が丘折り返しができるようにする。
   • その為、現在北千住発中目黒行が自由が丘行にする。

その他

流鉄流山線

1. 幸谷で乗客の大半が乗り降りしている現状を踏まえ、馬橋～幸谷間を廃止した上で残り全線複線化。日中10分毎のダイヤにする。
2. 10両編成化して馬橋より常磐緩行線〜千代田線に直通

北総線

1. 成田空港新アクセス開業に向け、新鎌ヶ谷以東にある線路脇の空き地を利用して複々線化。新設分は更なる高規格化を進め、超高速運転ができるようにする。
   • 新線(急行線)は成田湯川方面に繋げて成田スカイアクセス専用、既存線は印旛日本医大止まりにして北総線電車専用にする。

広島電鉄市内線

1. 日中でも特に本数の多い紙屋町東～広島駅を複々線化。日本初の併用軌道の複々線。