もしJRの会社区分が○○だったら

史実におけるJRのエリア区分

○○と同じだったら

NEXCO

史実におけるNEXCOのエリア区分

• JR中日本のエリアは、JR東海の全路線に以下の路線を加えたものとする。
  • 史実でJR東日本：中央本線（新宿～塩尻）、横浜線、南武線、相模線、青梅線、五日市線、篠ノ井線、小海線、大糸線（松本～南小谷）
  • 史実でJR西日本：北陸本線、大糸線（南小谷～糸魚川）、高山本線（猪谷～富山）、城端線、氷見線、七尾線、越美北線
    • いや、北陸本線の一部（直江津～糸魚川）と大糸線のJR西区間は東日本だろう
• JR東日本のエリアは上記を除くJR東日本＋JR北海道とする。
• JR西日本のエリアは上記を除くJR西日本＋JR四国＋JR九州とする。

1. 関西に水戸岡デザインの派手な電車が走りまわる。もしくは九州に223系交流版が大量投入される。
2. 新快速の東端は今でも米原のまま。
   • 北陸本線の田村以北と湖西線の永原以北は交流電化のまま。
3. 中央線だけでなく、南武線、横浜線のラインカラーもオレンジ。
   • 横浜線は横浜・桜木町方面に直通しなくなり更に不便になる。
   • 当時は103系の時代だからわざわざ色を変えることはない。むしろ東日本所属の武蔵野線の色が変わるかも。
4. JR西日本は九州と四国を抱えるため、実際の三島会社に近い経営体質になる。
   • 運賃が現実よりも少し高くなっていた。そのため京阪神間では現実以上に私鉄が有利になっている。
5. 北陸新幹線にJR西日本はほとんど関わらない。
6. JR東日本は北海道も抱えるため、黒字額が少し減る。
7. 北海道新幹線はJR東日本管轄。
8. 北海道・東北地区と関東・信越地区の車両はそれぞれ別立てで導入。
9. 中日本と東日本は中央線を舞台に激しいバトルを繰り広げる。
   • 御茶ノ水～立川間が東日本と中日本の線路別複々線になる。
   • しかし停車駅の少ない中日本の圧勝。
   • 東海道本線の境界が史実どおり熱海だとしたら、中央線系統の東・中境界は高尾、大月、甲府のいずれかになるのでは？
10. 東日本と中日本の仲の悪さから、首都圏JRのICカードが別々になる。
    • 東日本は京急・京成・東武・相鉄と、中日本は東急・小田急・京王・西武・東京メトロ・名鉄と共通運用になる。
    • 結果、PASMOが首都圏最強のICカードに。
    • 現実の東海は一応Suicaと相互利用可能だが。
      • JR東とJR海が共通利用できても海とPASMOは共通利用できないでしょ？
11. 東京・大阪の電車特定区間がそれぞれ首都鉄道株式会社(首都鉄)、阪神鉄道株式会社(阪神鉄道)に移管されている。
12. 瀬戸大橋線のみの本州四国連絡鉄道株式会社も誕生している。
13. 国鉄清算事業団が鉄道とその付帯施設を保有しJR各社がそれを借り受けて管理・運営していた。

東京・大阪で分割された場合

• JR中日本とJR東日本の境界は、東京・新宿・高崎・飯山・直江津。
  • 山手線・吾妻線・川越線・武蔵野線・高崎線はJR東日本とする。中央本線新宿～東京はJR中日本とする。
• JR中日本とJR西日本の境界は、大阪・綾部・紀伊田辺。
  • 和歌山線はJR中日本とする。
• JR東日本のエリアは東京・新宿・高崎・飯山・直江津以北のJR東日本＋JR北海道とする。
• JR西日本のエリアは大阪・綾部・紀伊田辺以南のJR西日本＋JR四国＋JR九州とする。

1. 京浜東北線・京阪神緩行線が分断される。
   • 東北緩行線はE233系10両なのに、京浜線は313系4両なんて事も。
2. JR中日本を通る客車列車は銀河を除いて早期に全廃。
   • 銀河は電車化されている。
3. 新宮行きのくろしおは廃止されていたか、JR中日本との共同運用となっていた。
   • 特急「南紀」は白浜まで延長されている。
4. JR西日本は神戸地区や九州地区を重視している。
   • 史実の大和路線などの役割は広島地区が当たっていた。
5. 豊橋～大阪、東京・新宿～静岡をぶっ通しで走る特別快速がある。
   • 大阪～名古屋間における近鉄特急のシェアが低くなり、名阪甲特急の津停車も現実よりも早く行われている。
   • 特急「あさぎり」は民営化後しばらくして廃止されていた。
6. 湘南新宿ライン・東北縦貫線は無かった。
7. JR東日本の本社は大宮。
   • JR西日本の本社は神戸。
     • あるいはJR東日本の本社が仙台で、西日本の本社が福岡になっていた。
8. 新幹線大宮-東京間は東日本との共用路線になっていた。
   • 北陸新幹線は中央本線周りだったかもしれない。
   • 北陸新幹線に700系・N700系が導入される。
9. 205系500番台は製作されなかった。

天気区分

北日本・東日本・西日本で3分割

史実における天気区分

• JR北日本のエリアはJR北海道+東北地方のJR東日本を加えたものとする。
  • 東北新幹線全線と常磐線いわき以北、水郡線常陸大子以北、東北本線黒磯以北、磐越西線喜多方以東、只見線只見以東、羽越本線村上以北。
• JR東日本のエリアは東北地方を除くJR東日本+JR東海+北陸地方のJR西日本を加えたものとする。
  • 東海道新幹線全線と小浜線全線、北陸本線敦賀以東、東海道本線米原以東、紀勢本線新宮以東、関西本線亀山以東。
    • 北陸本線は「しらさぎ」のために全線東日本が管轄していたかも。
• JR西日本のエリアは北陸地方を除くJR西日本＋JR四国＋JR九州とする。

1. 経営体力的に東日本＞西日本＞北日本になっていた。
   • 東日本は首都圏と東海道新幹線でドル箱。
   • 北日本は赤字額が増えていた。
     • 岩泉線も廃線になっていた。
       • 気仙沼線も。
     • ドル箱は東北新幹線だけとなる。
       • 現実の東海のように新幹線優遇主義になっていた。
         • 仙台空港鉄道は建設されなかった。
           • むしろJRの路線として建設されていた。こちらにもエアポートが運行されていた。
2. 新幹線大宮-東京間は東日本との共用路線になっていた。
   • 北日本と東日本の線路別複々線になっていた。
3. 上越新幹線と東海道新幹線の直通運転が行われていた。
   • それどころか東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線の直通運転も行われ、新潟‐鹿児島中央間を直通する列車も設定される。
4. 東海道新幹線にもE2系やE5系が導入されていた。
   • 300系や700系、N700系は製作されなかった。
     • これらが製作されなかった代わりに500系が多く製作された。
       • 現在でも「のぞみ」で使用されている。
       • 九州新幹線にも導入されていた。
       • 800系が新大阪駅まで乗り入れている。
         • そもそも、九州は存在しないので800系はむしろ製作されなかったのでは?
       • 東海道新幹線は現実以上にものすごい色使いになっていた。
       • ひかりレールスター用の500系が登場していた。
   • 東海道新幹線にもグランクラスが連結される。
     • 上越新幹線も。
   • 東北新幹線は現在でも200系のまま。
     • 「はやぶさ」「はやて」何それ?
       • それでも独自設計の新幹線車両が導入される。
         • むしろN5系（E5系の北日本版）が導入されるのでは?
     • 東海道・山陽新幹線の車両は東日本主導で製作され、西日本も東日本の車両をベースとした車両が導入される。
5. 九州地方にも681系・683系が導入されていた。
6. 221系・223系・225系ベースの交流電車や気動車が九州地区に導入されていた。
   • 811系・813系・815系・817系・キハ200系は製作されなかった。
   • 521系は九州地区に導入されていた。
7. 筑肥線にも207系や321系が導入されていた。
   • 103系1500番台もN40化されていた。
8. 「海幸山幸」「はやとの風」は快速扱いになっていた。
9. 中央西線は「セントラルライナー」の代わりにグリーン車が連結されていた。
10. 名古屋地区にもE231系やE233系が導入されていた。
    • 新快速用は2wayシート。
      • 名鉄特急との対抗上、グリーン車連結。
      • むしろ特別快速では？ 史実の特快は通勤特快として運行していた。
    • 311系や313系は製作されなかった。
      • 代わりにE127系が飯田線や身延線、御殿場線にも導入されていた。
11. キハ11形の代わりにキハ110形が導入されていた。
    • 0番代は快速「みえ」に導入されていた。
12. 四国・九州地区にもキハ120形が導入されていた。
    • キハ127系も。
13. 東北地方の各路線にも721系や731系が導入されていた。
    • 719系や701系、E721系は製作されなかった。
    • 史実における701系やE721系は交直流車両として製作され、北陸地区に導入されていた。
14. 夜行列車が衰退することはなかった。
15. 「北斗星」「カシオペア」の機関車付け替えは黒磯で行われていた。
    • EF510形500番台は製作されなかった。
    • 上野 - 黒磯間はEF65形が牽引。
    • EF81形が史実より早く余剰廃車になっていた。
16. 「スーパーひたち」はいわき止まり。仙台-いわき間は別の特急列車が運行していた。
    • 代わりに普通列車は現在でも大部分が原ノ町を直通している。
17. 東海道本線は現在でも大部分が熱海を直通している。
    • 静岡地区が現実より冷遇されることはなかった。
    • 「東海」「ムーンライトながら」は現在でも定期列車で運行している。
18. 仙石線は現在でも103系のまま。
    • 代わりに205系は房総地区に転用されていた。
    • 731系の直流版に置き換えられていたかも。
19. 水戸岡デザインの車両が関西地区でも見られる。
    • 681系や287系などは現実よりも豪華になっている。
    • むしろ水戸岡はJR車両のデザインに関わっていない。
      • 九州の車両は現実より地味なものになっていた。
20. 北日本の本社所在地は札幌か仙台で揉めていた。
    • 揉めた挙句、北海道本社と東北地域本社の2本社体制になっていた。
21. 「のぞみ」は現在でも全席指定。
22. 北日本では震災で不通となった路線向けにDMVが導入され、実用化される。
    • 気仙沼線では不通区間はBRTによる復旧ではなくDMVによる直通列車が設定された。
    • 快速「南三陸」、常磐線特急向けに高速バスベースのDMVが導入された。
23. 四国にも125系・283系・キハ187系が導入されていた。
24. 四国や九州の鋼製一般車両も単色化される。
    • 四国は水色、九州は赤になっていた。
25. 四国では現在でも「本線」の名称を使用している。
26. E351系は「しなの」にも導入されていた。
27. ミニ新幹線は存在しない。
    • その代わり、789系が東北地方の各路線にも導入される。
    • 「つばさ」は現在でも福島 - 秋田間の在来線特急として運行している。
    • 秋田新幹線は新潟からフル規格で建設されていた。
      • 新幹線=東日本、在来線=北日本の管轄なので並行在来線問題も生じない。
      • 「いなほ」が廃止に追い込まれた可能性もある。
      • 調子に乗って新青森まで延伸し、「はやぶさ」「はやて」は新潟・秋田経由で運行される。
28. 博多南線は九州新幹線に編入され、博多南駅は九州新幹線の駅になっていた。
29. E653系やE657系が「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」「北越」にも導入されていた。
30. 北陸新幹線にJR西日本はほとんど関与しない。
31. 小浜線や七尾線は今も非電化。
    • そのかわり、キハ110系やキハE130系が導入されていた。
      • キハ110系0番台は急行「能登路」に導入されるが、それでも快速に格下げされてしまう。
    • 和倉温泉 - 輪島間がのと鉄道に移管されることなく、穴水 - 輪島間が廃線に追い込まれることもなかった。
32. 予讃線は全線電化されていた。
    • 調子に乗って土讃線や高徳線も全線電化してしまう。
33. 仙台地区にもKitaka、中京地区にもSuica、四国・九州地区にもICOCAが導入されていた。
    • 四国へのICカード導入は現実以上に進んでいる。
34. 湖西線は史実通りに全線直流化されるが、北陸本線は敦賀-新疋田間にデッドセクションが置かれていた。
    • 新快速の敦賀乗り入れはなかったかあっても521系がこちらに導入されていた。
    • 北陸本線が全線東日本が管轄した場合は北陸本線の田村以北と湖西線の永原以北は交流電化のまま。
35. 武豊線の中部国際空港延伸が実現していた。

管区気象台

史実における管区気象台区分

• 札幌は現実のJR北海道と同じ。
• 仙台のエリアはJR東日本のうち、東北地方のみする。
  • 東北新幹線全線と常磐線いわき以北、水郡線常陸大子以北、東北本線黒磯以北、磐越西線喜多方以東、只見線只見以東、羽越本線村上以北。
• 東京のエリアは東北地方を除くJR東日本+JR東海+北陸地方のJR西日本を加えたものとする。
  • 東海道新幹線全線と小浜線全線、北陸本線敦賀以東、東海道本線米原以東、紀勢本線新宮以東、関西本線亀山以東。
• 大阪のエリアは北陸地方と山口県を除くJR西日本＋JR四国とする。
• 福岡のエリアはJR九州+山口県とする。
  • 山陽本線岩国以西、山陰本線益田以西、山口線全線。

1. 仙台ではICカードの導入が史実の四国以上に遅れ、ICカード後進域に。
2. 701系は60Hz仕様に変更され、北陸地区に導入されていた。
3. 下関を直通する列車が今でも健在。
4. 「いそかぜ」は廃止されなかった。
5. 宇部線の105系がものすごい色使いになる。
   • SLやまぐち号の客車も。
6. 仙石線に205系3100番台は導入されなかった。
   • 仙石線は103系が健在か置き換えられるとしたら独自設計の直流電車が導入されていた。
7. 山陽本線の岩国－門司間は交流電化に変更されていた。デッドセクションは岩国－南岩国間に移設され、岩国－柳井間の列車は全列車交直流車になっていた。
8. 仙台はドル箱が東北新幹線くらいになるので現実の東海のような体質となる。
   • 東北新幹線優遇主義に走り、新幹線の編成は統一される。
   • 東北新幹線の車両は地味になる。
   • 当然、ミニ新幹線はなし。
   • 仙台空港鉄道はJRが難色を示すので仙台市地下鉄と乗り入れていた。
   • 仙台地区の快速用車両は現実よりマシになる。
   • 一方、その他の線区では現実同様ロングシートが徹底される。
   • 動力分散方式も徹底され、ブルトレは全廃に追い込まれる。
     • 蒸気機関車の動態保存もなし。
   • イベント列車ですら一般車両を使用。

電力会社

史実における電力会社区分

北海道

1. ほぼ現実と同じになるだろう。

東北

1. 東北6県+新潟県が「JR東北」となっている。
   • 一部で反発が起こりそう。
2. 本社は仙台。
3. 東北本線黒磯以北、常磐線いわき以北、上越線越後湯沢以北、信越本線妙高高原以北、北陸本線糸魚川以東がJR東北管轄。
   • 大糸線は南小谷を境にJR中部とJR東北が分かれる。
4. 東北・上越新幹線は全線がJR東北管轄。
5. JRバス東北はこの会社の傘下になっている。
6. 仙石線は現在でも103系が健在。
   • 205系は房総地区に投入されていた。
7. 新潟県は管内他県に合わせる形で全線交流電化されていた。

関東

1. 関東1都6県＋山梨県+静岡県の富士川以東が「JR関東」あるいは「JR首都圏」となっている。
   • 東北本線・上越線・常磐線はJR東北管轄区間以外はJR関東。
   • もしかしたら「JR東京」かも。
2. 中央本線は小淵沢を境にJR関東とJR中部が分かれる。身延線は全線JR関東。
3. 東海道本線におけるJR関東と中部の境界は富士駅。
4. 新幹線は保有しないが、首都圏の旺盛な需要に支えられ経営環境は良いだろう。
5. 本社は東京。

中部

1. 静岡県富士川以西、長野、愛知、岐阜、三重県の大部分が「JR中部」となっている。
2. 管轄エリアは東海道本線の富士～米原（あるいは関ヶ原）、中央本線の小淵沢以東、高山本線の猪谷以南、関西本線の伊賀上野以東、紀勢本線の新宮以東。
   • 三重県南部は一部関西電力管轄の地域があるので、ひょっとしたら熊野市が境界になっていたかもしれない。
3. 東海道新幹線は全線がJR中部管轄。他に北陸（長野）新幹線を管轄。
   • JR中部管轄部分を「長野新幹線」あるいは「信越新幹線」、JR北陸管轄部分を「北陸新幹線」と呼ぶ。
4. 本社は名古屋。
5. 現実のJR東海と殆ど変わらない会社になっている。規模的にも体質的にも。

北陸

1. 管轄エリアは北陸本線の敦賀～糸魚川、高山本線の富山～猪谷、氷見線・城端線・七尾線・越美北線。
2. JRの中では最も営業距離の短い会社になりそう。
3. 北陸新幹線は長野を境にJR中部とJR北陸に分かれる。
4. 本社は金沢。
   • 北陸電力の本社は富山だけどね。
5. この会社の系列バス会社だけが、現実に存在しない会社「JR北陸バス」になる。

近畿

1. 管轄エリアは東海道本線の米原（あるいは関ヶ原）～神戸・山陽本線の神戸～上郡・赤穂線の相生～播州赤穂・北陸本線の米原～敦賀・湖西線と小浜線全線・山陰本線の鳥取以東・関西本線の伊賀上野以西・草津線全線・紀勢本線の新宮以西・姫新線の上月以東が「JR近畿」あるいは「JR関西」となっている。
2. 中国地方の不採算路線を抱えないだけ現実のJR西日本より経営環境は良いかもしれないが、その反面山陽新幹線を管轄しない。
3. 本社は大阪。

中国

1. JR近畿との境界は播州赤穂・上郡・上月・鳥取。JR四国との境界は児島・JR九州との境界は下関。
2. 山陽新幹線はJR中国管轄。
3. 岡山・広島地区の車両事情が改善されていただろう。
4. 本社は広島。
5. 山陽新幹線以外は赤字路線ばかりなので、現実のJR東海同様新幹線優先政策が取られる。
6. 中国JRバスはこの会社の傘下になっている。
7. この会社が何か問題・不祥事を起こすと、某所あたりで「JR中華人民共和国」と揶揄される。

四国

1. ほぼ現実と同じ。

九州

1. ほぼ現実と同じ。

沖縄

1. そもそも設置されなかった。

JRバス

1. 北海道・東海・四国・九州はほぼ現実と変化なし。
2. 東北新幹線は東北、山陽新幹線は中国の管轄となる。
3. 東北と関東は会社境界駅で揉めていた。
   • 福島県内にはJRバス東北とJRバス関東の支店があるため。
4. 中国ではICカードがPASPYとなる。
5. 東北ではICカードの導入が遅れる。
   • 政令指定都市の中で未だにICカードがないのは仙台だけと叩かれていた。
6. 実はどの会社にも属さない県が出てくる。
   • JR東北バスの高速バス路線（仙台-新潟）があるため、辛うじて東北に分があるか。
   • JR貨物だと関東所属なので関東だろう。
7. JR関東とJR中国の一部路線が子会社に移管される。

日本文化センターの旧市外局番区分

史実における日本文化センターの旧市外局番区分

1. 北海道はほぼ現実と変わらず。
2. 福島・新潟・長野・静岡といった県単位のJRができる。
   • 静岡は現実よりマシになっていた。
3. 新幹線はどこが管轄するのかで揉める。
   • 揉めた挙句、車両基地が所在するところで管轄していた。
     • 東北新幹線は仙台、上越新幹線は新潟、北陸新幹線は長野、山陽新幹線は福岡、九州新幹線は熊本が管轄していた。
     • 東海道新幹線は東京と大阪に車両基地があるため、現実の東海と同じく、名古屋が管轄していた。
4. 四国は愛媛が広島の管轄となる。
   • 仁堀航路は廃止されなかった。
   • 瀬戸内しまなみ海道に並行して鉄道が建設される。
5. 岡山は愛媛を除く四国を抱えることに。
6. 九州は北部と南部で分断。

旧軍管区

戦中の場合は、昭和16年度の軍管区が対象で、戦後の場合は、昭和20年度の軍管区を引き継いだとします。

戦中に分割されていた場合

1. 管区内の移動はともかく、管区をまたぐ移動が難しくなってた。

戦後すぐに分割されていた場合

1. 左右どちらにもごちゃごちゃ言われながらも、都市と地方の結びつきが強くなってた。

• 

  昭和16年度版

• 

  昭和20年度版

AKB48チーム8のエリア区分

AKB48チーム8のエリア区分

1. 国鉄民営化はAKB発足よりずっと前だから、逆にJRの会社区分を元にAKBのエリア区分をやったことになるんだろうか…

北海道・東北

1. ここで書いていることと変わらない。

関東

1. 上越新幹線も管轄。
2. 首都圏と上越新幹線を抱えるのでそれでも経営状態は良い方だろう。

中部

1. 東海道新幹線と北陸新幹線も管轄。
   • N700系が北陸新幹線にも導入されていた。
2. 北陸3県に313系ベースの交直流電車が導入されていた。

近畿

1. 現実の西日本と同じく、山陽新幹線も管轄。

中国・四国

1. JRの中で経営体力が最も小さくなっていた。

九州

1. ほぼ現実と変わらない。

戦後の分割統治計画

1. 北日本と東日本はここで書いていることとほぼ変わらない。
2. 西日本は北陸を管轄しない代わりに九州も管轄。
3. 四国はほぼ現実と変わらないが、西日本のうち、近畿地方も管轄することに。

テレビの放送エリア

1. 概ね各県ごとに会社が分かれるが、東名阪の大都市圏は広域圏で1つの会社となる。
   • その結果大都市圏と地方では経営格差が激しくなることに…。
2. 鳥取と島根・香川と岡山は2県で1つの会社に。
   • 特に後者の場合現実で会社が別のエリアが1つの会社にまとまることに。
3. 徳島は近畿の会社が担当してそう。
4. 三重県は現実と異なり、関西本線の伊賀上野辺りに会社境界ができている。
5. それでも北海道は現実通り。

JR貨物

1. 旅客事業6社とは北海道、東北、関東、東海、関西、九州のことを指していた。
   • JR東北が誕生する代わりに、JR四国が存在しない。
2. 羽越線本楯駅以北、常磐線坂元駅以北、東北線白坂駅以北、磐越西線喜多方駅以東、津軽線中小国駅以南がJR東北の管轄になる。
   • しかしそれだと面倒なのでそれぞれ酒田、いわき、黒磯に境界駅が変更されていた。喜多方、中小国はそのまま。
   • 水郡線は常陸大子以北、只見線は只見以東がJR東北。米坂線、磐越東線は全線JR東北。
   • 上越新幹線は全線JR関東で東北新幹線は大宮以北がJR東北。
3. 現実のJR四国はJR関西四国支社になる。
4. なぜかJR九州の本社が門司にある。
5. JRの貨客分離は行われなかった。

電化方式

1. 直流は三大都市圏、交流は新幹線が主な収入源となる。
2. 非電化区間は近隣の電化路線とセットでどちらかに引き継がれる。
   • 高山本線が全線直流電化されていた。
   • むしろ分割当時に非電化だった路線は別会社になっている気がする。
     • 電化方式の配分から考えると、JR直流が東京、JR交流が東北・北陸・九州のいずれか、JR非電化が北海道に本社を置いていたか？
3. 常磐線の全旅客列車が取手駅に停車。
4. 信越本線に三セク化される区間はない。
5. 交流会社は2万ボルト50キロヘルツ、2万ボルト60キロヘルツ、2万5000ボルト50キロヘルツ、2万5000ボルト60キロヘルツで4分割?

ニトリアウトレットショップの配送エリア区分

ニトリアウトレットショップの配送エリア区分

• 参照

北海道

1. ほぼ現実と変わらない。

東日本

1. 東海道本線熱海 - 島田間、中央本線塩尻 - 中津川間、飯田線辰野 - 中部天竜間、身延線、御殿場線も管轄。
2. 信越本線は妙高高原 - 柏崎間を除く区間を管轄。
3. 東海道本線は現在でも大部分が熱海を直通している。
   • 静岡冷遇はなかった。
4. 身延線や飯田線、御殿場線にもE127系が投入されていた。

西日本

1. 高山本線、関西本線、紀勢本線は全線管轄。
2. JR四国の全路線も管轄している。
3. 東海道本線島田以西、中央本線中津川以西、太多線、武豊線、名松線、参宮線も管轄
4. 信越本線妙高高原 - 柏崎間もなぜか管轄。
   • 直江津で区切った方が良くない？直江津駅は西日本管轄にして。
5. 山陽本線は福山以東、山陰本線は江津以東の管轄となる。
6. 名古屋地区にも221系・223系・225系が投入されていた。
7. 快速「みえ」は「伊勢路快速」として運行していた。
   • 近鉄に対抗するため、紀勢本線・参宮線・伊勢鉄道線も電化される。
   • 中央西線も「セントラルライナー」の代わりに「瀬戸路快速」を運行していた。
8. キハ187系は「ひだ」「南紀」や四国の特急にも投入されている。
   • さすがにキハ80を使い続けるわけにはいかないから、国鉄民営化すぐに忠実とは違うキハ187になってるはず。
9. 283系は「しなの」「しおかぜ」「いしづち」にも投入されていた。
   • 283系自体も量産に成功していたかもしれない。
10. 227系は投入されなかった。
11. 119系がN40改造されていた。
12. 東海や四国所属の鋼製車両も単色化されている。
    • 東海はオレンジ、四国は水色一色になっていた。
13. 武豊線は現実より強化されており、名鉄に対抗するため「知多路快速」を運行していた。
14. キハ120形が名松線や四国各線にも投入されていた。

九州

1. 山陰本線江津以西の島根県と広島県、山口県の路線も管轄。
2. 広島地区に817系の直流版が投入されていた。
3. キハ200系が芸備線や山口線にも投入されている。
4. 下関直通は今でも健在。
5. 「みすゞ潮彩」「瀬戸内マリンビュー」「みよしライナー」は特急列車となっていた。
6. 「いそかぜ」は廃止されなかった。

新幹線

1. 東海道新幹線は東日本が管轄。それ以外はほぼ現実と変わらない。
2. 車両は東日本主導となる。
   • 300系・700系・N700系は投入されなかった。
3. 「のぞみ」は現在でも全席指定。
4. 東海道・山陽・九州新幹線にもグランクラスが連結されている。

総論

1. 経営体力的に東日本＞西日本＞九州＞北海道になっていただろう。
   • 東日本は東海道新幹線も抱えるのでドル箱。
   • 西日本は四国も抱えるが名古屋地区も抱えるので経営体力は現実よりもう少し良くなっている。
   • 九州も広島地区も抱えるので経営体力は現実より良くなっていただろう。

市外局番2桁目

01X (北海道+北東北)

1. 本社は札幌。
2. 北東北涙目。

02X (南東北+北関東+信越)

1. 本社は仙台。
2. 北関東、信越涙目。
3. 両毛線、信越本線がメイン幹線になる。碓氷峠の廃止と信越本線の3ｾｸ化はなかった。
4. ICカードの導入が遅れる。

03 (23区内)

1. エリアが非常に小さい。

04X (南関東)

1. 本社は三鷹または八王子。
2. 武蔵野線の開通が現実よりも早く行われている。
   • 武蔵野南線も旅客化。
3. 東京に行く列車が少なくなって涙目。

05X (東海)

1. 本社は名古屋。
2. 山梨がJR東海のエリアになって涙目。

06 (大阪市)

1. 東大阪市、吹田市、豊中市、守口市、尼崎市も。

07X (近畿+北陸)

1. 本社は京都。07Xの先にある072は南海エリアなので…
   • または和泉府中。
2. 大阪に行く列車が少なくなって涙目。
   • 私鉄の大圧勝。
   • サンダーバードば京都止まり。
3. 川西池田 - 池田 - 千里 - 茨木 - 門真市 - 住道 - 生駒 - 王寺 - 古市 - 中百舌鳥 - 和泉府中の新線開通。

08X (中国+四国)

1. 本社は広島。
2. 新車の導入が遅れる。
3. ICカードはPASPY。

09X (九州)

1. 変化ない。

全般

1. 新幹線は全線札幌または東海。フリーダイヤルが0120、IP電話が050なので…

地域別

五畿七道

五畿七道による会社区分

1. 東海駅が文字通りJR東海の駅となる。
   • JR東海の本社は東京にある。
2. 東北縦貫線への乗り入れでは常磐線が優先される。
3. 「あずさ」と「かいじ」の車両が別になっている。
   • あずさ＝JR東山道、かいじ＝JR東海？
4. リニア中央新幹線は計画されたかどうか…。
5. 北陸・山陽・山陰の各社が本社所在地の選定で揉める。
6. JR南海が紀淡海峡線を開通させていた。
   • 特急は「くろしお」と分割併合する。
     • 381系が早い段階で塗装変更された。
       • ただし塗り分けは現実と大して変わらない。
     • 後に8000系が投入される。
7. 「五畿八道」じゃない？
8. 東京〜栃木・群馬、愛知〜岐阜、大阪〜和歌山、神戸〜播磨では私鉄が有利になっている。
9. 北陸新幹線はあっさり若狭ルートに決まる。

都道府県

• 要するに都道府県ごとに一社が分け与えられる分割方法です。

1. 都道府県ごとの交通整備が進みやすくなる
   • 府県によっては、他府県に輸送することを主眼とする。
     • 通勤時間とかラッシュアワーだけ他府県輸送強化とか。
2. 北海道は変化なし。
3. 過疎の進んだ地域ではJRに県が資金を提供する。
   • 結果第三セクターになっていく。
   • もしくは県が第三種鉄道事業者、JRが第二種鉄道事業者となり、上下分離が進む。
4. 新幹線の管轄で揉めそう。
   • この場合だと新幹線だけ特例で独立運営になっていたかもしれない。
     • そうでないと運営会社を分離でもしない限り速達化の意味がなくなってしまう。
5. 少なくとも、路線別よりはまだ合理的な区分にはなる。
6. IGRや青い森鉄道は国鉄解体の時点で成立していた。
   • 逆に肥薩おれんじ鉄道は誕生しなかった。
   • 並行在来線の分離や不採算路線の3セク化も起こらず、都道府県が線路を保有する形となっていた。
7. 少なからず人口に比例して経営が左右されることになる。
   • 現在では複数県の会社合併が議論に挙げられていた。
   • おそらく大都市圏のほうが早く合併していただろう。
8. 1駅だけ他県をかすめるようなケースをどうするかで紛糾する。
   • 宇都宮線は古河駅付近のみ茨城県会社の管轄になる。
   • 横浜線は東京都会社と神奈川県会社で細切れになる。
9. 鉄道があまり利用されていない島根や鳥取はすぐ財政悪化に陥る。
10. 新規の鉄道建設は第3セクター方式がメインとなる。
11. 一番路線距離が短いのは奈良県会社。
12. 沖縄県には国鉄→JRの路線がないので正しくは46社になるのでは?とツッコミを入れてみる。
    • あるいは北海道は広すぎるので高校野球の地域区分みたいに2分割になるのかな?
      • となると分け方はどうするんだろう。東西だと東北海道が財政悪化に陥りそうだから南北（本社は函館・札幌）にでもするんだろうか。
    • 沖縄は切符の販売の為に一応会社だけある感じになりそう。この場合は鹿児島の支局扱いでもいいかもしれないが。

地方別

1. 史実のJRと変わりないように見えるが、本州は分割エリアが若干異なる事になる。
   • 三島会社の区分はそのまま。
2. おそらく中部地方の分割が最大の問題になる。
   • 中部地方全体でJR中部にするか、東海・北陸・甲信越の三つに分けるかの二案が出ることになる。
     • もしかすると甲信越は東海に組み込まれるかもしれないが。
     • 中国地方も山陽・山陰に分ける案が出る可能性がある。
3. 都道府県別同様、新幹線は独立運営になる可能性が高い。
4. 会社間跨りの列車が現実以上に増えていた。
   • 例えば大阪と北陸を結ぶ「サンダーバード」もJR近畿とJR北陸の両社に跨ることになっていた。
   • 夜行列車については現実よりも早く衰退している。
   • 2000年代以降これらの列車の廃止が進んだ結果、新幹線以外の長距離輸送は列車よりも航空機や高速バスの方が有利になっていた。

路線別

総論

1. 現実の3セク路線のようになる。
2. 東海道本線・東北本線などの長大路線は複数区間に分社される。
   • 路線の延長が特定の値を超えると分社化される。
3. 運賃をある程度統一しないと、例えば有楽町から神田まで乗っただけなのに200円ぐらい取られることになる。
4. 単独での経営が困難な路線のいくつかが数年後に統合される。
5. 二重戸籍区間の扱いでもめる。
6. 路線名と運転系統が一致しない区間で利用者が戸惑う。
   • 運行系統に合わせた分社化の方がよさそう。
7. 一部は元からあった私鉄に統合される。
8. ふと思ったのだが、新幹線はどうなる？

地域別

ご自由に追加して下さい。

北海道

1. 函館本線（函館～札幌）→道南鉄道線
   • 札幌～旭川→石狩電鉄線
2. 宗谷本線→宗谷鉄道線
3. 釧網本線→オホーツク摩周鉄道線
4. 室蘭本線→噴火湾鉄道線
5. 江差線(木古内～江差)→江差鉄道線(のちに廃線)
6. 千歳線→苫小牧鉄道線
   • 空港線（南千歳～新千歳空港）→新千歳空港アクセス鉄道
7. 札沼線→道央鉄道線
   • 学園都市線（札幌～北海道医療大学）→道央圏新都心鉄道・さっぽろエクスプレス
     • ↑この場合、札幌から新さっぽろ方向に延伸するのもアリ。

東北

1. 東北本線（黒磯～仙台）→那須阿武隈鉄道線
   • 仙台～青森→双陸鉄道線
2. 奥羽本線→出羽鉄道線
3. 大湊線→下北鉄道線
4. 仙山線→蔵王電鉄線
5. 仙石線→宮城電鉄線（まさかの復活）
6. 五能線→日本海白神鉄道線
7. 磐越東線→平郡鉄道線

関東

1. 東北本線（東京～黒磯）→宇都宮鉄道線
2. 上越線→関越鉄道線
3. 総武本線→東銚鉄道線
4. 山手線→首都電鉄線
5. 高崎線→上武鉄道線
6. 東海道本線（東京～熱海）→東湘鉄道線
7. 横須賀線→三浦鉄道線
8. 中央本線（東京～高尾）→多摩電鉄線
9. 青梅線→青梅奥多摩鉄道線
   • 五日市線も
10. 鶴見線→鶴見臨港鉄道線（復活）
    • 後に「京急鶴見線」に。
11. 相模線→神中鉄道線
    • もともとの「相模鉄道」が使われているので。もしくは相鉄に再統合？
12. 南武線→南武鉄道線
13. 常磐線→日本鉄道線（まさかの復活）
    • しかし「常陸鉄道」あたりになってしまう。
14. 水戸線→常野鉄道線（水戸市を通らないので）
15. 水郡線→水戸鉄道線（こちらで旧社名復活）
16. 根岸線・横浜線町田以南→横浜電鉄
17. 横浜線町田以北→小田急多摩線
    • 今の多摩線は京王百合ヶ丘線

中部

中央本線

1. 高尾～塩尻→甲州鉄道線
2. 塩尻～名古屋→木曽鉄道線
3. 塩尻～小淵沢→諏訪鉄道
4. 小淵沢～高尾→甲斐鉄道

北陸本線

1. 直江津～富山→両越鉄道線
   • 第三セクター方式にするなら直江津～市振を新潟県、市振～倶利伽羅間を富山県、倶利伽羅～牛ノ谷間を石川県と管理の関係で分割すると地域密着型鉄道になる。
2. 富山～敦賀→富敦鉄道線
3. 敦賀～米原→敦賀鉄道線

その他

1. 飯山線→信濃川鉄道線
2. 大糸線→安曇野鉄道線
3. 辰野線→辰野鉄道線
   • 「辰野線」なんてないぞ。ありゃ中央本線だ。
   • いいえ、辰野線です。
   • なおJR東日本当局は「中央本線」と呼称。
   • そんなはずはない！厳密にいうなれば辰野を境に岡谷～辰野間を辰野岡谷線、辰野～塩尻間を辰野塩尻線としてもよいはずだ！
4. 小海線→八ヶ岳高原鉄道線
5. 飯田線→南信鉄道線
6. 身延線→富士山沿高原鉄道線
   • 素直に「富士川鉄道」でいいじゃん。
7. 東海道本線（熱海～浜松）→静岡横断鉄道線
   • 浜松～大垣→中京電鉄線
8. 越後線→新潟鉄道線
9. 高山本線→飛騨鉄道線
10. 七尾線→石川鉄道線
11. 越美北線→九頭竜鉄道線
12. 小浜線→若狭鉄道線
13. 参宮線→伊勢志摩鉄道線
14. 紀勢本線（亀山～新宮）→三重鉄道線
15. 篠ノ井線→筑北鉄道線
16. 越美線(全通想定)→越美鉄道線
17. 信越本線（軽井沢～直江津）→しなの鉄道線
    • 直江津～新潟→北越鉄道線（復活）
    • 高崎～軽井沢→中山道鉄道線
18. 太多線→多治見鉄道線
19. 御殿場線→南富士山鉄道線
20. 城端線→越中鉄道フラワー常花線

近畿

1. 東海道本線（大垣～京都）→琵琶湖鉄道線
   • 京都～神戸→畿内電鉄線
2. 奈良線→山城鉄道線
3. 阪和線→阪和電鉄線（復活）
4. 山陰本線（京都～鳥取）→北近畿日本海鉄道線
5. 大阪環状線→水都電鉄線
6. 山陽本線（神戸～上郡）→播磨灘鉄道線
7. 紀勢本線（新宮～和歌山市）→紀伊鉄道線
8. 湖西線→湖西鉄道線
9. 片町線→学研鉄道線
   • 後に「京阪京田辺線」に。
10. 関西本線→関西鉄道線（復活）

中国

1. 山陽本線（上郡～岡山）→備播鉄道線
   • 岡山～門司→瀬戸内鉄道線
2. 伯備線→陰陽縦貫鉄道線
3. 山陰本線（鳥取～出雲市）→山陰鉄道線
   • 出雲市～益田→石見鉄道線
   • 益田～幡生→石長鉄道線
4. 可部線→太田川鉄道線
5. 呉線→安芸灘鉄道線
6. 宇野線→宇野電鉄線

四国

1. 徳島線→吉野川鉄道線
2. 土讃線→高香鉄道線
3. 予讃線（高松～松山）→燧灘鉄道線
   • 坂出~高松は別でもいいと思う(５参照）
   • 松山～宇和島→南予鉄道線
4. 本四備讃線→瀬戸うみのうえ鉄道
5. 坂出~高松~引田→さぬき鉄道
6. 引田~海部・鳴門線→徳島鉄道

九州

1. 鹿児島本線（門司港～博多）→玄海電鉄線
   • 博多～熊本→有明鉄道線
   • 熊本～鹿児島→熊鹿鉄道線
2. 日豊本線（小倉～大分）→両豊鉄道線
   • 大分～宮崎→日向灘鉄道線
   • 宮崎～鹿児島→霧島鉄道線
3. 長崎本線→肥前鉄道線
4. 豊肥本線→阿蘇高原鉄道線
5. 久大本線→筑後川くじゅう鉄道線
6. 指宿枕崎線→薩南鉄道線

その他

新幹線一路線につき一社

分割民営化直後

リニア全通後

• 簡単に言えば新幹線の路線に合わせて営業エリアを決定する方式。

1. おそらく分割基準は整備新幹線がベースになる。
   • 基本計画レベルでないと新幹線が通らない四国と山陰はJR山陽の運営になる。
   • 1987年時点で開業している新幹線をベースにした場合、新規路線は分社化と言う扱いになる。
2. 東京の分割区分が滅茶苦茶なことになる。
   • 山手線ですらJR東海道、東北、上越の三社に分割されてしまう。
     • 上越新幹線の法令上の起点が新宿なので、東北本線をJR東北、埼京線をJR上越が受け持つ形になっていた。
   • 大阪は東海道、山陽により東西で分割。
3. 並行在来線分離と言う概念が無かったかもしれない。
4. 長崎新幹線の扱いをどうするかでモメる。
   • 成田新幹線が開業していた場合、JR成田を作るかどうかでもモメる。
     • 作った場合は動労千葉に乗っ取られる。
5. 上記の新規路線が開業した場合分社化を行うルールが適用されていた場合、リニア中央新幹線の計画は史実より進まなかった。
   • 三大都市圏の会社区分が今以上に滅茶苦茶になる。

東西2社体制

• JR東日本とJR西日本の2社体制だったら？
  • もし本州のJRが東西2社体制だったらとは異なり、全国で2社と考えてください。

1. 東日本会社が北海道を、西日本会社が九州、四国を管轄する。
2. 管轄の境目はこの通りになる。
   • 信越本線直江津駅。
   • 大糸線南小谷駅。
   • 高山線猪谷駅。
     • これは不要では。どっち方向も西日本会社になるので。
   • 中央線中津川駅。
   • 飯田線飯田駅。
   • 身延線西富士宮駅。
   • 東海道線沼津駅。
3. 九州ブルートレインの名古屋発着が増えていた。

鉄道管理局ごと

1. JR静岡が誕生。
2. 東京ですら北・南・西に分かれている。
   • 秋葉原駅は千葉も含めて4社鉢合わせの駅になっていた。
   • ATOSが無いのでJRも逝っとけダイヤ発動。
3. 寝台特急退潮がかなり早く進む。
4. 四国は変わらない。
5. 現実のJRの支店が支社になる。
6. 701系はJR仙台のみ導入。JR秋田・盛岡はいまだに旧型客車。
7. JR千葉所属の車両はいまだに国鉄型ばかり。
8. 東海道新幹線以西は実質的にこうなる。が、東北新幹線以北は会社ごとに別れる。
9. 阪和貨物線が旅客化されていた。
10. 琵琶湖線の新快速は今でも彦根止まり。
11. 米子市が山陰最大の都市になるかも。

3社体制

1. 本州3社のみの存在で3島会社はそれぞれ、接している本州3社の管轄になります。　
   • つまり東西2社体制にJR東海を加えたもの。
2. 北斗星がＪＲ東管内のみを走る列車になっていた。
3. 会社間境界をまたぐ列車は多くても3社直通運転となる。
   • 富士やはやぶさなどの九州行ブルートレインも廃止になった大阪しなのや、サンライズ出雲みたいに3社またぎの列車に。
4. 多くても3社跨ぎなので線路使用料は2社(西日本もちの列車はＪＲ東日本と東海、出雲1・4号は西日本と東海)に払うという風に負担は軽減されていた。
5. 東海道山陽新幹線は現実と変わらなかった。

派生項目

• もし○○の会社区分がJRと同じだったら
• もし新幹線が「JR新幹線」として分割民営化されていたら
• もしあの地方のJR線が別会社で分割民営化されていたら