西日本旅客鉄道
2006年9月6日 (水) 16:00時点における>稗田抜刀斎による版
西日本旅客鉄道の噂
- ＪＲ西日本
- 京阪神の稼ぎを大赤字の山陰に根こそぎ持っていかれている。
- 関空で阪和線が一時持ち直したが、関空自体の地盤沈下が著しく、やはりお荷物である。
- 挙句の果ての「あの」事故である･････。
- 阪急をつぶすためなら命も賭ける。その結果が「あの」事故…。
- SUICAは入場しただけで初乗り運賃を取られるが、ICOCAは入場時には何も取られない。
- SUICAでも定期圏内なら取られないし、一旦駅に入ってそのまま出られますよ
- 定期圏内なら当たり前では？関西は定期圏外でも出改札時引き落とし。
- スルッとＫＡＮＳＡＩ、Ｊスルーも同様。残額１０円でも入場できる。
- JR東日本は値上げの時、キセル乗車に使われやすいためか初乗りの１２０円区間を１３０円に上げたが、西日本は初乗りは据え置いて中距離料金を値上げした。
- JR西の社員によるキセルが発生したがなｗ
- 新潟県西部（直江津以西）もJR「西日本」。長野県のほんの一部もJR「西日本」。
- 車内のLEDで、自社広告を流す（新幹線みたいなノリ）。それどころか、車内放送で車掌がCMをする。
- 特急「やくも」車内で、おっさん車掌が電話予約サービスの番号を「0120-24-5489 にし～ごよやく～」と読み上げたときは車内のあちこちから失笑が…
- 最新鋭の321系では、映像で流す。但し、コチラは普通の映像が流せるので一般企業のCMもある。（でも山手線に比べると少ない気が）
- 車内放送は、JR東海の在来線もマネし始めた。
- 夏服のワイシャツは継ぎはぎに見える。
山陽新幹線の噂（博多南線を含む）
アーバンネットワークの噂
山陽本線の噂
- 姫路以東については「JR西日本・アーバンネットワーク」のJR神戸線を参照。
- アーバンネットワークや山陰本線よりも目立たない存在。
- 山陽新幹線ができる前までは特急や急行が引っ切り無しに走る大幹線だった。
- 岡山から下関までぶっ通しの快速がある。
- というかやたらと長距離な普通・快速列車が多い。4、5時間走るのは当たり前。
- ↑「快速」と呼べるのは大体西条～岩国間のみ。あとは各駅停車。
- 車両が古い。40年位前に造られた113系という車両をだましだまし使っている。
- ↑113系はレア。大多数は115系で、扉が2枚の「3000番代」は車令20年程度。
- 常磐線上野口に謝れ。
- 今の上野口を知らんのか？
- 既にめまぐるしく変わってるが、来年には全部新車になる・・・んだっけ？
- 今の上野口を知らんのか？
- というかやたらと長距離な普通・快速列車が多い。4、5時間走るのは当たり前。
- 山陽本線は、大阪でも姫路でもなく、実は神戸駅が起点。
- 神戸は昔は重要な「港」だったから。神戸駅の前後に変なカーブがあるあたりが、かつて終着駅だった事を匂わせる。
- 神戸駅の前後のカーブと、岡山駅の前後のカーブは、地図で見るとよく似てる。
- 相生と岡山の間は「青春18きっぷ」利用者などの普通電車利用者にとっての難所。赤穂線を使うという手もある。
- 四国に渡ってしまったのかと誤解しそうな駅が広島県内にある。
- 埼玉県まで来てしまったのかと誤解しそうな駅が山口県内にある。
- 車窓から見えるカラオケ店があるのだが、その最寄り駅を知ると、へこむ。
伯備線の噂
- 倉敷～伯耆大山間の路線。幹線。全線電化。
- 実質的には岡山～米子間の路線。
- ↑松江・出雲市を忘れてもらっては困る。
- 山陽と山陰を結ぶ幹線は伯備線と美祢線。
- 伯備線はまだしも、美祢線がなぜ幹線なのか分からない。
- ↑福知山線が忘れ去られている。何故？
- 大阪（尼崎）って山陽か？
- 特急やくものために電化されたようなもの。山陰本線伯耆大山～西出雲間も伯備線のオマケとして電化された。
- そのため山陰本線米子～出雲市間の普通列車の大半は気動車。
- 実質的には岡山～米子間の路線。
- 「ハクビシン」に似ている。
山陰本線の噂
- 嵯峨野線の噂はJR西日本・アーバンネットワークへ。
- 運転距離日本一の長大なローカル線
- 京都近郊（嵯峨野線区間）を除きほぼ全線非電化
- 上記以外の電化区間は他線のおまけ部分
- 米子～出雲も電化されている。（伯備線電化のおまけ）
- 東北本線の一部第3セクター化のおかげで日本一長大路線になった。
- 単線で利用者不足のため普通列車の運転間隔は最短で1時間置き
- あれじゃ痴漢はできまい
- テレビの痴漢問題の特集によると、島原鉄道にも痴漢が出るらしい。だからもしかすると・・・
- あれじゃ痴漢はできまい
- しかもワンマンで最大3両編成
- 昔は客車列車王国であったが、他線のDCが余剰になったのを貰い受けあっさり絶滅
- ↑それも高速化でほぼ全滅
- 気動車もボロが多いのがJR西日本の特色だったが、JR最古の営業用気動車となったキハ52形はJR東日本のほうが長生きしそうな状況。
- JR東日本のキハ52はエンジンを積み替えているため。
- 気動車もボロが多いのがJR西日本の特色だったが、JR最古の営業用気動車となったキハ52形はJR東日本のほうが長生きしそうな状況。
- 優等列車も2両編成で堂々と走る
- とにかく新造列車の投入が少ない
- さようなら餘部鉄橋…。
- 鳥取近郊で「只今、雪による対抗列車の遅れにより…分遅れが生じております」というアナウンスが入ると『乗務員の言う時間×2』の時間は待たされる。
- 名古屋人が東山公園駅を見ると、いつの間に地元に帰ったのかという錯覚を起こす。
- 島根県西部はキハ120系王国。
北陸本線の噂
- 2006年10月のダイヤ改正で北陸本線長浜～敦賀間と湖西線が直流化。新快速が敦賀に乗り入れることに。
- 米原～長浜間は1991年に直流化された。
- またこのダイヤ改正で雷鳥が引退するらしい。
- 北陸本線・湖西線の敦賀までの直流化で223系14両と125系6両が投入。またワンマン交直両用車も新造されるらしい。
- 521系ね。今日(2006.8.23)発表になったけど。相変わらず合成写真で・・・。
- 223系5000番台（マリンライナー）にそっくり。
- 糸魚川（糸魚川と梶屋敷の間のデッドセクション）～直江津間も直流電化。
- 実は能登に向かう七尾線も直流電化。その証拠に、津幡の先にはデッドセクションがある。
- ここを走る普通列車は特急列車を改造したものが多い。
- 特急・急行列車から改造された普通列車は413系・419系・471系・475系など。
- 419系はボロい。
- あだ名は「食パン」である
- 419系の交流版の715系（九州地区や東北地区で活躍していた）はすでに引退。交直両用版の419系が北陸地区に残っている。
- 521系の投入で引退が噂されている。
- 419系はボロい。
- 415系800番台は113系を交直両用化改造したもの。常磐線や九州地区を走る415系とは全くの別物。運用区間は北陸本線小松～津幡間と七尾線。
- 北陸本線交流電化区間を走る普通列車はほとんどが2ドア。3ドアは415系800番台だけ。
- 415系800台以外で初めて3ドア車521系が導入（福井以東には乗り入れないが）。
- 特に583系（元夜行特急電車）を改造した車輌は不自然極まりない。
- ↑富山へ行った時に乗ったけど、車内は寝台車時代の雰囲気そのまま。
- 改造車よりオリジナルの583系の方が最後まで残りそうといわれている。すでに715系は全廃。
- でも「元・特急車」なだけあってクロスシートの乗り心地は段違いに良い。ひそかに「アタリ」だと思う。
- 敦賀直流化で旧型交直流普通列車は敦賀以南から締め出されることに。
- 特急・急行列車から改造された普通列車は413系・419系・471系・475系など。
- サンダーバードとはくたかでは客の民度が違う。
- 特急雷鳥は富山県の立山連峰の天然記念物ライチョウに由来。ただし雷鳥は全て金沢止まり（富山に乗り入れない）で、富山行きは全てサンダーバードになってしまった。
- 雷=thunder・鳥=birdであるが、雷鳥=thunderbirdではない。
- 「たけしの万物創世記」というテレビ番組で「雷鳥=thunderbird」と思いっきり誤訳してたな。
- たまーに「きたぐに」583系の間合いで臨時雷鳥が仕立てられるが、車内車外とも鉄オタだらけで鬱陶しい。
- 動橋と石動は難読駅で有名。
- いぶりはし、いするぎ と読む。
- 北陸特急のエース「サンダーバード」は北陸本線の起点側の米原～近江塩津間は走行しない（全て湖西線経由）。
- 湖西線が風で止まると、米原経由で走るけどね。頻繁ってワケでもないけど、滅多に走らないワケでもない。（年に数回ある）
- サンダーバード誕生時、JR西日本のCMに本物のサンダーバードが出てた。
湖西線
- 踏切がない。
七尾線
- 津幡～和倉温泉間の路線。但し和倉温泉まで乗り入れるのは特急だけで普通列車は七尾止まり。
- 元々は津幡と輪島を結ぶ路線だったが、1991年の津幡～和倉温泉間の直流電化と引き換えに和倉温泉以北は第3セクター「のと鉄道」に移管。
- 北陸本線は交流電化なのになぜか直流電化された。
- その直流電化の際に投入された普通電車は415系800番台で、元福知山線の113系に交流機器を搭載したもの。
氷見線・城端線
- 越中中川─能町間、ジャスコの近くに新駅ほしい。
高山本線（富山─猪谷）
- どこまで行っても富山市内。平成の大合併は人々の地理感覚を狂わせる。
大糸線（糸魚川─南小谷）
- 非電化区間の離れ小島。1994年の水害の復旧工事のとき、ついでに電化すればよかったのに。
越美北線
- 2004年の大雨で一部区間が不通。2007年度中に復旧予定。
- 九頭竜湖より先は長良川鉄道とつながる計画があったが、工事が途中でストップ。あとになって、残りを建設するどころか、未完成の橋を壊すことで、永久に開通しないという宣言に代えてしまった。
小浜線・舞鶴線・福知山線（篠山口─福知山）
- 福知山線の篠山口以南については「JR西日本・アーバンネットワーク」のJR宝塚線を参照。
- わざわざ東舞鶴駅を境に路線名を別々にする必要はない。歴史的な事情で今もこうなってるんだろうけど。
- 顔に自信のない人は沿線に住め。君よりもっとブサイクな電車が君を優越感に浸らせてくれる。
- ブサイクな電車・113系3800番台。
加古川線・播但線
- 103系の安住の地。わざわざ大がかりな改造を施して投入したのだから、当分は廃車を免れるだろう。
- 一昔前は「はまかぜ」は播但線ノンストップだった時代があったが、補完する急行「但馬」が廃止されたお陰で数駅に停車するようになった。
関西本線（加茂─亀山）
- 加茂以西については「JR西日本・アーバンネットワーク」の大和路線を参照。
- 京都府と三重県の境界線は他の都道府県境に比べて非常に短い。わざわざそこを選んだかのように線路は敷設された。
紀勢本線（和歌山市・和歌山─新宮）
- 紀伊有田駅の住所は有田市ではない。
姫新線・津山線・因美線・吉備線
- 蒜山（ひるぜん）高原に向かう観光客を乗せた岡山始発の急行列車が中国勝山駅に到着すると、乗り換えの人の波がバスに押し寄せていく。現在の静かさからはとても想像できないにぎわいが、昭和の中頃にはあった。
境線
- ゲゲゲ。
瀬戸大橋線・宇野線
- 宇野線は岡山～茶屋町～宇野間の路線。茶屋町で本四備讃線と分岐。本四備讃線は茶屋町～児島～宇多津間の路線。
- 瀬戸大橋線は岡山～茶屋町～児島～宇多津間の路線の愛称。正式名称は宇野線と本四備讃線。
- 正式名称で呼ばれることはあまりない。
- 児島駅はJR西日本とJR四国の境界。
- 宇野線の茶屋町～宇野間は瀬戸大橋線の支線のような扱い。
- マリンライナーはかつては213系が用いられていたが、2003年10月のダイヤ改正で5000系+223系5000番台に置き換えられた。
- 6両から5両へと減車されてしまった。
- 自由席は4両で、前と一緒。但し3ドア＆必ず途中で運転席を挟む（＝デッドスペースが多い）ので、座席は減った。あと見合い席が増えた。（213系は全席前を向ける事が可能）
- 213系は、塩害がひどかったらしい。何せ海の真上を走るんで、床下までモロにやられる。
- 6両から5両へと減車されてしまった。
赤穂線
- 最初の開通が戦後で、全線開通したのが1962年と比較的新しい路線だったりする。
- 赤穂線が出来たお陰で、黒字なのに廃止になった鉄道がある。
- 西大寺鉄道。現在の両備バス。
福塩線・芸備線・木次線・三江線
- 「八次」という駅名は、素直に読めばいい。「三次」につられると、かえって間違える。
- 道後山─備後落合間には、急勾配を緩和するためのΩカーブがある。風景をのんびり楽しみたい人には良いが、急用で乗っている人にはイライラの原因となる。
呉線
- 朝に乗ると複線化した方が良いのでは、と思うが、土地もカネもない。
- 103系の快速が爆走する事もある。
可部線
- 身体検査をしたら、いつの間にか身長が半分以下に縮んでいた。
岩徳線
- 正しい読み方は「がんとくせん」なのだが、「いわとくせん」でないと変換してくれない。
- 「癌特選」と、あまりありがたくない漢字に出会う。
山口線
宇部線・小野田線
- 宇部線は山口市内を通っていると力説しても、誰も信じてくれない。信じる人がいるかと思うと「平成の大合併のせいでしょ。」と言われる。もっと昔からそうだったのに。
- 鉄ヲタに人気だった茶色い電車が引退してしまった今、本山支線の存在意義が問われている。
美祢線
- 長門市─仙崎間は、美祢線の一部ではなく、山陰本線の一部です。
- 美祢線の一部にしてくれたほうがすっきりするのだが。
- 地方交通線ではなく、なぜか幹線扱い。
- かつては貨物輸送が多かったから、だとか。