似たモノ同士/都道府県

＜似たモノ同士/鉄道

JR線同士

1. 山手線と大阪環状線
   • 名古屋市営地下鉄名城線もある意味で。
   • もとも都心を避けて南北の路線を結び、貨物輸送を円滑化するために敷設されたが、市街地の拡大で旅客輸送がメインとなり、やがて環状路線を形成するようになった。
   • 後に貨物輸送のための別線（山手貨物線・武蔵野線や城東貨物線→おおさか東線）が敷設された。しかしそちらも次第に旅客がメインになって来ている。
   • 環状運転を行う前は「の」の字運転をしていた。
   • 山手線は環状線じゃないんだけど…
     • 実は大阪環状線もです（新今宮・天王寺間はデータによっては含まない時がある）。
     • 「本線」の一部を電車の系統名に含んでいる。
2. 京浜東北線・根岸線と京阪神緩行線
   • 昔はスカイブルーの103系。
     • スカイブルーの205系も。
   • 西側の終点駅は政令指定都市ではないが、少し歩くと港町の政令指定都市（大船駅から徒歩数分で横浜市、西明石駅から徒歩数分で神戸市）。
   • 快速線（列車線）を支える緩行線。
   • 内陸の政令市から関東、関西の中心となる大都市を通り、海沿いの政令市を抜けて、さらにその隣の市まで行く。
3. 鹿児島本線と予讃線
   • 会社で一番の幹線路線である。
4. 日豊本線と土讃線
   • 地形的制約からスピードアップが難しい。
   • 会社の基幹をなす路線であるが、会社で一番の幹線路線（鹿児島本線と予讃線）に比べると貧弱である。
   • 競合する航空路の方が利便性が高い。
5. 学園都市線と学研都市線
   • 名前が似ている。
   • 正式名称の由来となった駅はもう通っていない（石狩沼田駅と片町駅）。
   • 国鉄時代は放置されていたが、通勤路線としてJR化後に急成長した。
6. 赤穂線と呉線
   • 両路線とも山陽本線と並行し、尚且つ山陽本線より海側を通っている。
   • 山陽本線のバイパスという性格ももって建設された。
7. 日光線と参宮線
   • 観光地へ向かう路線だが、大都市からの輸送は併走する私鉄に負けている。
8. はやてとのぞみ
   • その路線の最速列車の種別。ただし前者に料金面の特別さはない。
9. 南武線と横浜線
   • 東海道線と中央線を結ぶ路線。
     • その意味なら身延線と飯田線も…
     • これと下の主力が205系と言う点では相模線も・・・。
     • 元は私鉄で後に国有化された路線。
       • 横浜線以外はすべて戦中に買収された。
   • 主力車両が205系。
     • その後2010年代中盤にE233系へ置き換えられた。
   • 私鉄への乗換駅が多い。
   • どちらも国鉄時代から数少ない超黒字路線。
     • 上下のどちらかの方向に通勤時間帯のラッシュが偏らない。
   • 相模線も含め、前身は現路線名が社名の私鉄。
   • 神奈川県側が上り。
     • しかも片方の始終点が両線とも政令指定都市の中にある。
10. 中央・総武緩行線と常磐緩行線
    • 東京メトロに乗り入れ。快速線との接続が悪い。
    • いずれも意図的に緩急の接続を悪くした。ただ、前者のほうが緩急分離時の評判はよかった。
11. 京葉線と桜島線
    • TDRとUSJという東西を代表するテーマパークへのアクセス線。
    • 昔は貨物輸送に重点が置かれていた。
12. 東海道本線、横須賀線、中央本線、高崎線、東北本線、常磐線、総武本線
    • 誰も知られていないが利用客が多い上に複々線化されている路線で２階建てグリーン車や１５両編成化された路線である。
    • いわゆる「通勤五方面作戦」の対象路線。
13. 成田線と阪和線（関西空港線）
    • 空港のアクセス路線
    • エアポート成田と関空快速
    • 私鉄路線と競合する。
14. 相模線と越後線
    • 旧国名のみが使われているJR路線で単線（それぞれ複線化構想がある）。
    • ともに平成政令市（相模原市(2010年～)・新潟市(2007年～)）に向かう方が下り。
15. 中央・総武緩行線と南武線
    • 路線の名前。
    • 駅名でも。
      • 津田沼と津田山、平井と平間。
    • ともに武蔵野線・中央快速線と接続。
      • 京浜東北線を忘れるな。
    • 終点でモノレールと接続。
    • ラインカラーが黄色。
16. 片町線と川越線
    • 国鉄時代は非電化(片町線は長尾～木津間)のローカル線だったがJRとなってから通勤路線に成長した。
    • 単線の線路を長大編成の電車が走る(片町線7連・川越線10連)。
    • どちらも都心側では地下線に乗り入れていてる。
17. 常磐線と福知山線
    • 広野駅と草野駅がある。
    • 途中で完全に単線になる。
18. 奈良線と相模線
    • 大都市圏の近くにあるにも関わらず、1980年代まで非電化単線で取り残されていた。
      • 民営化後は利便性が大幅に向上した。
    • 私鉄との乗換駅で私鉄側の優等列車が通過する駅（東福寺駅・厚木駅）がある。
19. 草津線と水戸線
    • 首都圏と近畿圏の外縁部を通る電化単線の路線。
    • 分岐駅である柘植駅と友部駅においては本線より歴史が古い。
    • ほぼ全線が滋賀・茨城両県内に属しているが、1駅だけ隣県にある（柘植駅-三重県、小山駅-栃木県）。
20. 水戸線と横浜線と奈良線
    • 実際の路線はその路線名の示す駅(水戸駅・横浜駅・奈良駅)まで達していない。
      • 「その路線名の示す駅まで達していない」限定なら徳島線も追加（国鉄時代は徳島駅まで徳島本線だったが民営化と同時に佐古駅終点となった）。
    • その地方の中心都市(東京・大阪)から見ると環状方向に路線が通っている。
21. 根室本線と紀勢本線
    • 全線を直通する列車がないばかりか、起点と終点の駅双方に特急列車が発着しない。
      • 特急列車は途中から別の路線に直通する。
22. 中央線と阪和線
    • 人身事故のメッカ。
23. 京葉線と湖西線
    • 強風に弱い。
24. 肥薩線と1982年3月31日までの太多線
    • 路線上の2駅の名前（一方は始発・終点駅）を合わせると著名人の名前（坂本/勇人、太田/裕美）になる（なった）。
25. 陸羽西線と米坂線
    • 奥羽本線と羽越本線の駅同士を結ぶ、非電化単線のローカル線。
    • 両線ともにキハ110系が使われる。後者に至ってはキハE120も。
26. 男鹿線と三角線
    • どちらも盲腸線で、列車の発着駅はその線の起点駅ではなく、各県の最大規模のターミナル駅で、その線の終着駅も線名になっている。
    • 直通区間を除き、両線ともに線内は非電化単線で、線区愛称もついている。
    • どちらも、直通区間の途中駅は2駅。
    • ついでに、どちらも起終点含めて9駅。

JR線と私鉄・公営・三セク

1. 福岡市営地下鉄1号線・筑肥線（福岡空港～西唐津）と仙石線
   • 九州地方と東北地方における唯一の直流電化路線。
     • JRのみで考えるってことだよね。地下鉄は基本的に直流だし。
   • ターミナル駅である博多駅と仙台駅が地下駅で、かつ他線と線路がつながっていない。
2. 常磐線と京阪本線
   • 大都市から北東方向に線路を延ばし、緑色の電車が走る。
3. 日高本線とごめん・なはり線
   • 海岸沿いを走行
   • どちらも岬を通る予定だった
   • 結局盲腸線
4. 鶴見線大川支線と山陽本線和田岬支線。
   • 付け加えて名鉄築港線。
   • いずれも工業地帯へ向かう従業員専用路線。
   • 朝夕しか運行されず、土日は運行本数が急減する。
   • 和田岬支線と築港線は集札機能が起点駅に集約されている。
5. 南武線と阪急今津線
   • 京浜間、阪神間でそれぞれ環状方向に結ぶ。
   • 運行系統が途中で分断されている。
   • どちらも川(多摩川・武庫川)に沿って走っている。
   • 途中駅に競馬場の最寄駅がある。
6. 奈良線と神戸電鉄粟生線
   • 木津駅と木幡駅がある。
   • 基本単線で、複線区間が中途半端。
7. 鶴見線と阪神武庫川線
   • 線内の駅が全て無人駅のため、起点側の駅(鶴見駅・武庫川駅)に中間改札が設置されている。
     • その条件だと東武大師線も。
8. 筑豊本線(原田線)と長野電鉄屋代線
   • もともとこちらが本線なのだが、旅客流動に合わないため超ローカル線と化した。
9. 福知山線と南海高野線
   • 路線の途中までが複線で、途中から単線になる。
     • 途中の山越え区間は沿線の住宅開発に合わせて新線に切り替える形で複線化された。
   • 特急以外の一般列車は基本的に途中駅(篠山口駅・橋本駅)で系統が分離されている。
   • 路線名の由来になっている駅まで行く列車よりも途中駅で折り返す列車の方が圧倒的に多い。
   • 大阪側の事実上の起点駅は他路線にある。
     • 一方で本当の起点駅(尼崎港駅、汐見橋駅)はローカル化し、特に前者は廃止された。
10. 横浜線と近鉄京都線
    • 東京・大阪を中心に放射状に通っている鉄道網を環状方向に結んでいる。
    • 起点側に政令指定都市がある。
    • 東海道新幹線との接続駅がある。
11. 東武伊勢崎線・東京メトロ半蔵門・日比谷線・東急田園都市・東横線と琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線
    • 長距離電車が大好き。
      • 日比谷線の方はそこまで長距離でもないが…
12. 阪和線羽衣支線と阪急今津（南）線
    • 大阪市内から放射状に伸びる鉄道路線相互間を結ぶ短距離路線。
    • 路線のほとんどが高架線。
    • 終点（東羽衣・今津）は接続路線とT字型に交差する単線の行き止まり駅。
13. 阪和線と近鉄南大阪線
    • 元々国鉄や近鉄とは別会社が建設した路線であるが、戦時中に統合された。
    • 両線とも天王寺を起点としている。
    • 途中に1日中分割併合を行っている駅がある
14. 名古屋臨海高速鉄道あおなみ線とJRおおさか東線
    • 元々貨物線だったのを旅客用に転用した。
      • 純粋な貨物線じゃないが線形というか位置関係的には（おおさか東線は）愛環線とも似てる。
    • 周辺に私鉄や地下鉄が並行しているため、利用が低迷している。
15. 筑豊本線と南海高野線
    • 起点からしばらくは複線なのに本数・両数が2両で2本/hのローカル線。途中から本線からの短絡線が合流し、そちらとダイヤが分断されている。途中からダイヤが再び分断され、単線、急勾配になって、ローカル線に戻る。
    • 起点側は貨物輸送がメインだった。
    • 中間のメインとなる区間はあまり覚えにくい愛称が付けられてる。
16. 江差線と名鉄竹鼻線
    • 後に途中から分岐する路線（海峡線・名鉄羽島線）が開業したが、元からあった方（江差線江差方面・竹鼻線大須方面）が廃止になった。
17. 青梅線と秩父鉄道
    • 関東の代表的な川（多摩川・荒川）の上流に沿って走る路線。
      • さらに西側では奥多摩と奥秩父の山地の中を走る。
    • ともに八高線と西武鉄道に連絡。
    • 線内から東京都心（新宿・池袋）へ直通する電車がある。

私鉄・公営・三セク路線同士

• 会社単位でも路線が一つであり、路線に関する共通点を持つ事項はこちらへ。

1. 東武伊勢崎線・日光線と小田急小田原線
   • 東京から離れた、全国有数の観光地を結ぶ特急を走らせている。
   • 途中に複々線区間が存在する。
   • でも接客態度が全然（ry
     • ここと間違えてませんか？
       • 本線系統だって、小田急に比べればよいとは言えないさ。
2. 半蔵門線と日比谷線
   • 共に東急・東武と相互乗り入れしているメトロ路線。
   • 近く、副都心線も仲間に加わる。
3. 名古屋市営地下鉄東山線と大阪市営地下鉄御堂筋線
   • 名古屋と大阪で一番混雑する路線。
     • 東京の場合は名古屋・大阪のように地下鉄の一極集中がない。一番利用が多いのは山手線かと。
   • 並行して混雑緩和のためのバイパス線が造られた（桜通線と四つ橋線）。
4. 京阪交野線と近鉄生駒線。
   • どちらも元信貴生駒電鉄の路線。
   • 枚方市と生駒の本線との分岐が駅を出てすぐ右カーブ。
   • 大阪圏においての環状方向の路線で、ともにＪＲとも連絡する。
5. 阪神本線と西武池袋線
   • 千鳥停車の東西代表路線。
   • 阪神のほうは2009年改正で一部除いて千鳥停車ではなくなった。
   • ターミナルの少し手前で分岐する支線が都心の地下を通って他の私鉄まで直通し、その直通先の県には初めての乗り入れ。
6. 阪神武庫川線と阪急甲陽線
   • 阪神間を結ぶ本線から隔離された支線。共に西宮市にある。
   • 速度がかなり遅く、単線。
   • 本線から車両を送り込むのにスイッチバックが欠かせない。
   • 起点駅は川上に本線ホームがあり、路線は本線と直角方向を向いて川沿いに敷かれている。
   • 終端駅は2線あるが、1線しか現在では使用されていない。
   • 古い車両の溜まり場。本線の使い古しや異端児の車両がよくやってきた。
   • 昔は単行運転だったが、宅地開発のおかげで増結（2・3両）された。
7. 北大阪急行電鉄と近鉄けいはんな線
   • 既存路線と並行する形で、大阪市営地下鉄の延長を担う意味合いを持って開業した路線。
   • 集電に第三軌条方式を採用。
8. 近鉄けいはんな線と阪神なんば線
   • 名前がひらがな。
   • 延伸を機に「○大阪線」から現在の名前に変更した。
   • 別の鉄道事業者線に直通して大阪市街を横断している。
     • 九条から生駒へはどちらのルートでも行くことができる。しかし運賃は近鉄奈良線～阪神なんば線経由の方が安い。
9. 真岡鐡道と北条鉄道
   • 栃木県真岡市と兵庫県加西市を通る唯一の鉄道である。
   • ともにJRの幹線(東北本線・山陽本線)ではなく支線区(水戸線・加古川線)に接続しているため、その地方の中心都市(東京・大阪)に鉄道で行くには最低でも2度乗り換えが必要。
   • 起点駅(下館・粟生)でJRのほか私鉄(関東鉄道・神戸電鉄)にも接続している。
10. 近鉄難波線と京阪鴨東線
    • それぞれ、大阪線と京阪本線と間違えられていて、かつ地下駅。
11. 山陽電鉄本線と京阪京津線
    • 明石市・大津市から神戸市・京都市に向かう私鉄路線だが、並行するJRに大きく水をあけられている。
12. 新京成線と東武野田線
    • ともに船橋市と鎌ケ谷市の南北を通り、主要路線である。
    • ともに総武線と常磐線の主要駅を結ぶ。（新京成：京成津田沼-新津田沼-松戸）（東武野田線：船橋-柏）
    • 新鎌ケ谷駅に停車。
    • 快速がない。
13. 北神急行電鉄と北大阪急行電鉄
    • 実質相互直通運転する地下鉄路線の別会社による延伸。
    • 両者とも阪急グループ。このため車両の内装が阪急にそっくり。
    • 社名が「北〜急行電鉄」だ。
14. 東葉高速鉄道と埼玉高速鉄道
    • どちらも東京メトロの路線の延伸だが、別会社になってしまった。
    • 運賃が高い。
    • 北神急行・北大阪急行とも似ている。（但し北大阪は「運賃が高い」にはあてはまらない）
15. 福岡市営地下鉄空港線と都営地下鉄浅草線
    • 会社線ではなく公営路線。
    • 空港まで乗り入れている。（但し後者は本当は京浜急行電鉄の路線）
      • こちらもお忘れなく。
    • 他社路線との直通運転を行っている。
16. 京急大師線と京成金町線と西武国分寺線と東急多摩川線
    • 会社の創業路線なのに、今では扱いが悪い。
17. 京阪中之島線と京都市営地下鉄烏丸線
    • 終点に国際会議場（大阪府立国際会議場、国立京都国際会館）があり、そこへのアクセスのため路線が延伸された。
18. 東武東上線と西鉄天神大牟田線
    • 路線長がほぼ同じ(約75km)。
      • その割には有料の座席指定特急が運転されていない。(東上線には座席定員制の通勤ライナーならある)
    • トンネルが1箇所もない。
    • 輸送上の核となる都市が路線のほぼ中間にある。
    • 一部に単線区間が存在する。
19. 神戸高速鉄道南北線と名古屋市営地下鉄上飯田線
    • 事実上神戸電鉄と名鉄小牧線の延長線であるが、1駅だけ別会社となっている。しかもともに1km未満。
20. 京王井の頭線と東急大井町線
    • 全長12km台の短い路線であるが、急行電車が運行されている。
    • 急行停車駅の数が同じ（途中停車駅4駅）。
      • 急行に関しては井の頭線…乗り換え駅は全て停車、乗り換えがない永福町や久我山も停車、大井町線…停まるのは乗り換え駅だけ、中延は乗り換えがあるのに通過、という違いはある。
    • 連絡改札の無い立体交差型の乗換駅が途中2駅ある。
    • 起点、終点ともJRとの乗換駅となっており、この2駅間をJRで移動する場合、途中１回の乗換を要する。
    • 但し、大井町線に関しては戸籍上の路線区間ではなく（二子玉川ー溝の口間は正式には田園都市線）あくまで運行上の区間（大井町ー溝の口）を基準にしているので念のため。
    • 放射線と交差する環状線と、放射線（井の頭線は京王線・小田急線、大井町線は田園都市線）の混雑を緩和するバイパス線の役割を持つ路線。
21. 名古屋市営地下鉄桜通線と京都市営地下鉄東西線
    • 建設・設備に金をかけすぎて開業後大赤字。
    • 市役所職員が利用するため、市役所（区役所）直通の駅がある。
    • ラインカラーが共に赤系。
22. 京王線と近鉄奈良線
    • かつてターミナル駅付近に併用区間があったが、後にそのターミナル駅を含めた形で地下化された。
    • かつては小型車両を使用していたが、現在では20m級の車両が運用されている。
    • JR線とは起終点間では競合しているが、途中区間は離れている。
23. 北神急行電鉄と北越急行
    • 略すと「北急」になる。
    • JRを除く鉄道では最長レベルのトンネルがある。
24. 川崎市営地下鉄と京阪中之島線
    • 不要路線。
    • 線路の保有が市。
    • 中途半端に終点があり、終点が決まっていない。
      • 仮想終点がある。
        • 起点からは真ん中が急行線の方向別複々線の路線に直通。
        • 仮想終点からは高加速元路面電車路線に直通予定。
25. 神戸市営地下鉄西神・山手線と東京メトロ東西線
    • 「地下鉄」を名乗りながらも地上区間が長く、高速運転を行っている。
      • その地上区間は郊外路線としての性格も強い。
    • 相互直通運転を行っている路線の運賃が高い。
26. 東急目黒線と阪神なんば線
    • かつては行き止まりのローカル線だったが、2000年代に入って他社線と相互直通するようになって大発展した。
    • 線内を走っている電車は乗り入れ他社の車両が主体で、自社の車両を見る方が少ない。
27. 西武秩父線と近鉄吉野線
    • 東京・大阪近郊にある山岳路線で、沿線に観光地があることから有料特急が運転されている。かつ全線単線。
    • 事実上西武池袋線や近鉄南大阪線の延長という形だが、路線名は別になっている。
    • かつては貨物輸送もしていた。
28. 西武拝島線と近鉄長野線
    • 一応新宿線・南大阪線の支線という扱いであるが、終日に渡り直通列車が運転され、事実上本線に準ずる存在である。
      • その割には途中から単線になる。
    • 終点（拝島駅、河内長野駅）では競合路線と接続し、なおかつ都心方面へはどちらからも直通列車がある。
29. 福島交通飯坂線と江ノ島電鉄線
    • もともと軌道法による軌道路線
    • 中心都市と観光地への連絡を担う。
    • 家のすぐそばをとおり、第4種踏み切りも多い。
    • 構内踏み切りだらけ。
30. 京成千葉線と阪急伊丹線
    • 並行する国鉄（JR）が非電化だった時は優勢であったが、電化後は徐々に迷走し始める。
      • 並行する総武線は1935年に、福知山線は1981年に電化。
      • 本線からの乗り入れ列車がないことが大きな致命傷となった。
    • 中心となる駅の座をJRに奪われてしまっている。
    • なぜかイオンとは切っても切れない関係。
31. 阪急伊丹線と京阪宇治線
    • 1980年代前半までは並行する国鉄線（福知山線・奈良線）が非電化だったので圧倒的に強かったが、電化されると客が国鉄→JRに流れ、陰りが出てきた。
    • 運行形態はともに線内折り返しだけで、本線直通がない。しかもともに4両編成。
    • 終点にある路線名の由来になった駅（伊丹駅・宇治駅）がJRと離れている。
      • かつては私鉄側が賑わっていたが、上記の電化後はJR側に逆転されてしまっている。
32. 東急大井町線と2001年3月（特急新設）前の東急東横線
    • 15分サイクルに急行1本、各停2本。急行と各停は別々の車両を使用。
    • ただし東横線には地下鉄直通がある。
33. 東急東横線と東武東上線
    • 平成に入ってから21世紀初期まで、同じ鉄道会社の別路線（前者は東急田園都市線・東急目黒線、後者は東武伊勢崎線）に新車導入が優先され、新車から15年以上遠ざかる。
      • これに関してともに2ちゃんねるなどで大揉め。前者は「東横特急は毎日ボロ市」、後者は「東上線のトホホ」の名言生む（今では死語）。
      • しかし最近では東横線は打って変わって東急で最も新車への置き換えが進んだ路線なのに対し、東上線は新車は入ったものの今でもスカイツリーラインの方を優先される状態。
    • 現在はともに東京メトロ副都心線に乗り入れ。
    • ともに「目蒲線物語」という歌に出てきて、東急目蒲線の父と言われている。
      • しかし東横線は持ち上げられるのに対し、東上線はボロクソに歌われている。
34. 東武野田線と名鉄三河線
    • 東京・名古屋を中心に放射線状に伸びる路線を横につないでいる。柏・知立のスイッチバック構造。車両が特定の物ばっかり。
    • 優等列車（急行・快速など）が無く、基本的に普通列車のみ。
      • ただし東武野田線では2016年から大宮～春日部間で急行が導入予定。
35. 西武新宿線と名鉄名古屋本線
    • 西側の終着駅の手前でJRのガードをくぐる。
      • しかも交差部分に謎の単線区間がある。そこ以外は完全に複線以上。
36. 近鉄南大阪・吉野線と南海高野線
    • 大阪寄りは複線の通勤路線だが、途中から単線のローカル線になり、最後は山岳区間となる。
    • 特急以外の列車は基本的に途中から各駅停車となる。
    • 途中で本線と同格とも言える支線（近鉄長野線・泉北高速鉄道）が分岐している。
      • その支線の列車は基本的に本線直通の準急列車で、分岐駅（古市・中百舌鳥）の少し大阪市内寄り（藤井寺・堺東）から各駅停車となる点も同じ。
    • 終点（吉野・極楽橋）は世界遺産となる寺への玄関口だが、基本的に駅前には何もなく、目的地に行くにはケーブルカーやロープウェイに乗り継ぐ必要がある。
      • その寺の名前も吉野が金峯山寺、高野山が金剛峯寺とよく似ている。
    • 単線区間（橿原神宮前・橋本以南）は別の会社として開業した。
37. 阪神武庫川線と京阪石山坂本線
    • 本線からは消滅した旧塗装の車両が現在でも走っている。
    • 連結両数が両社では最短の2両編成。
    • かつて標準軌と狭軌の3線軌条の区間が存在した。
38. 京急空港線と横浜高速鉄道みなとみらい21線
    • 線内のみの運行がほとんどなく、起点側で京浜間を結ぶ路線と実質一体化しているがその路線から乗り通すと運賃が割高になる。
    • 地下鉄とその反対側の私鉄2社の車両が乗り入れてくる。
    • 終点の駅が地下の島式1面2線で、改札口が前後2か所にある。
      • どちらも東京湾に近く、高さ100mちょっとのタワーが建っている。
    • 後から作ることになった相対式の地下駅がある。
    • 全長が10kmに満たず、途中駅も片手で数えられるだけしかない。
    • 列車の停車駅が3パターンある。
    • 下り列車の行先は1つだけだが、上り列車の行先はカオス状態。
    • 終点の1つ手前には海外へ旅立つための拠点がある。

会社単位

1. 東急電鉄と阪急電鉄
   • 東急東横線と阪急神戸線
     • 横浜高速鉄道・神戸高速鉄道にも乗り入れ。
   • ブランドにこだわりを持つ。
   • 運賃も安い。
   • そもそも阪急の小林一三を見習ったのが東急の五島慶太。
   • かつてはプロ野球球団の経営に関わっていた（東急→東急フライヤーズ：現在の北海道日本ハムファイターズ、阪急→阪急ブレーブス：現在のオリックス・バファローズ）。
   • 映画会社と関係がある。
   • 実際のところブランドがある（イメージが良い）のは東横線・神戸線だけで、後の路線はそのイメージで持っている。
2. 東武鉄道と近畿日本鉄道
   • 長距離路線を持っている。たくさんの支線を持っている。
     • 地方の支線が経営の足を引っ張っている。
       • この点に関しては名古屋鉄道も同様。大なり小なりこの3社はローカル線の足切りを敢行している。
   • 2地方に跨って運転されている。
     • 近畿日本鉄道は近畿地方から中部地方に跨って運転されている。東武鉄道は関東地方から東北地方に跨って運転されている（東武鉄道としての路線は栃木県の新藤原が終点。但し一部列車は野岩鉄道と会津鉄道に乗り入れて福島県の会津田島まで運転されている）。
   • 特急誘導大好き。
     • とはいえ料金不要列車でも長距離のものがある（浅草・会津田島や上本町・宇治山田）。そしてその列車は都市近郊では速達運行をし、閑散区間では各駅停車となる。
   • ロング・クロスシートの切り替えが可能な車両を持つ。
   • 東武東上線と近鉄南大阪線（いずれも支線を含む）
     • もともと別の鉄道会社だったのに、すったもんだで大手私鉄に買収された路線。
   • 2010年代に入って日本一高いタワーと日本一高いビルを建設している。
3. 京浜急行電鉄と阪神電気鉄道・山陽電気鉄道
   • JRと並行し、JRより海側を走る。
     • よってJRの影響を受けやすく、乗客確保のための施策に追われている。
   • 高加減速運転が特徴である。
     • 元はどちらも路面電車だったので、駅間距離が短いため。
   • 港町の政令指定都市をスルーして運転する列車がある。
     • 阪神にあったっけ?
   • 初めて使う人には分かりにくい緻密なダイヤ構成。
   • JRを挟んだ山側を通るのは上記の3番の私鉄。
   • 最新型車両はステンレスの上1000を名乗り、ファンには嫌われている。
4. 相模鉄道と神戸電鉄
   • 港町の政令指定都市の私鉄であるが、海沿いの路線は一切ない。
   • 並行するJR線は存在しない。
     • 相模鉄道では横須賀線と東海道線が横浜～天王町間で並行していますが？by相鉄線沿線
   • 狭軌である。
   • 地元住民以外にはあまり知られていない。
   • 大手私鉄と準大手のボーダー。
     • 神鉄が格下げされたので今では大手と中小のボーダー。両者の中間だと準大手？
   • 路線の大半が横浜・神戸市内にある。
5. 横浜市営地下鉄と神戸市営地下鉄（北神急行含む）
   • 市内北部と西部とを結ぶ長距離路線が存在する。
     • ともにニュータウン輸送が中心という共通点がある。
   • 第2路線名は短距離のミニ地下鉄路線である。
   • 途中駅で新幹線に接続する。
   • 路線は「緑」「青」の2路線。
6. 京浜急行電鉄と名古屋鉄道
   • 車両が赤く、東海道線と平行している。
     • 青い電車やステンレス車両の登場で、「赤い電車」の伝統が崩れつつある。
     • 120km/h運転を実施。
   • ｢音｣に関する特徴がある。
   • 空港への路線がある。
     • 空港へ向かうため、途中でスイッチバックする優等列車がある。
     • 全日本空輸と提携している。
   • 核となる駅（品川・名古屋）の設備が貧弱なので、超過密ダイヤになっている。
   • 特別料金不要で乗れる快速特急・特急がある。
     • 一方で特別料金を課す列車も走っている。
     • 特急料金では無い形で料金を徴収する列車がある。
   • 必殺・逝っとけダイヤ。
   • 分割併合、途中からの種別・行き先変更が日常茶飯事。
7. 名古屋鉄道と西日本鉄道
   • その都市圏唯一の大手私鉄。
     • あのー、名古屋圏には近鉄がありますが・・・。
       • あくまで在阪なのです←結論
   • 昔は路面電車を所有していた。
     • 全廃されたのが比較的最近。
     • 路面電車から創業した会社である。
   • バス事業は広範でかなりの地域に影響を与えている。西鉄が特に。
     • 広範ゆえに赤字傾向（名鉄は子会社に譲渡して整理）。
   • 関東圏と関西圏の何れにも属さない地域に路線を有する大手私鉄。
   • ともに本線とは接続しない独立路線がある(名鉄瀬戸線と西鉄貝塚線)。
     • 名鉄瀬戸線はつりかけ電車が現在でも走り、西鉄貝塚線も最近まで走っていた。
     • その独立路線には廃線区間もある。
8. 京急と京阪
   • 高加減速が得意。しかも直線区間で飛ばす。
   • 特別料金不要のクロスシート特急がウリ。
     • ただしロングシート特急が来る可能性も高い。
   • たまに渋滞を起こすことも。
   • 休日にギャンブラーを輸送することｍ（ry
   • 百貨店事業はターミナル駅ではなくそこから少し離れた所で展開している。
9. 東武と阪急
   • 理由はお察し下さい…
     • え･･･。「茶色（東武は制服、阪急は車両）」とでも言いたいのか･･･？
       • 違います。（詳細言ったらネタ殺しになるので・・・）
   • わざわざ隠すような共通点が見あたらん･･･。パッと見、北とみなみぐらい正反対な２社なのに･･･。
     • えー、仕方ないので自らねた殺しますorz。この2社は京都アニメーションの代表作に登場しているという事です。（タイトルまでは問わないで下さいorz）
       • 要は、アニヲタの聖地を沿線に控えていると言うことだな。すっかり忘れてたけど、言われてみればその通りだ･･･。
       • それなら京阪も含める必要があるだろう。Kanon・CLANNADなど枚挙に暇がない。何より本部があるのは宇治線の木幡だ。
   • 車両の色が茶色（阪急・車体、東武・車両の帯）
   • サービスの質に関しては13番と同文ってことで。
   • 最近の傾向は、ダイヤ改正の度に糞ダイヤになっていく。
     • 東武の半蔵門線直通を増やしたことは評価する。
   • アルナ製の車両が主力だったが、最近は日立で作っている。
   • 創業者が山梨県出身。
10. 東京メトロと京阪
    • 発車ブザーが…
11. 小田急と京阪
    • 2008年にグループマークをリニューアルした。
      • おかげで車両の外見が…なことに。
    • 複々線の構造が一緒。
      • 真ん中が急行線の方向別。
      • カーブが多いのでスピードが出ない。
    • 子会社に登山鉄道があり、しかもその登山鉄道が大ヒットした深夜アニメに出ている。
      • 路面電車もある。
    • 営業路線は全て複線以上で、単線区間が存在しない。
12. 阪急と東京メトロ
    • 爆弾ドア搭載。
13. 阪神電鉄と京成電鉄
    • かつて車両のデザインだけでなく色も似ていた。
      • おでこライト時代。
    • どちらも軌道線として発足した。ゆえにカーブが多い。
    • 1435mm軌間。
    • 他社との相互直通運転が盛んに行われている。
    • 大手私鉄の中では路線が短め。
    • ユーザーが「平成生まれの銀色の電車」に比較的寛容（京急とか「走ルンです」とかと比べて）。
    • どちらも起点側で二股になっており、しかもメインターミナルに行かないほうが他社線と相互直通している。
14. 南海と京成
    • 空港アクセス路線。
    • 運転扱いの女性乗務員皆無。
15. 阪神電気鉄道と京阪電気鉄道
    • 共に路面電車発祥で、大阪市電への乗り入れを計画して断念した経歴を持つ。
    • 2000年代に入り、終端側でなく起点側が二股のルートを形成した。
      • 2008~2009年にかけて、新路線が相次いで開業した。
      • しかも両方とも線路の保有は大阪市と鉄道会社が設立した第三セクター。
    • 本線の起点側と終端側が共に地下駅。
    • 街道の町を縫うように敷かれた為、カーブが多い。「カーブ式会社」と揶揄される。
    • 並行してJR/阪急の路線が通っている。
16. 近畿日本鉄道と京阪電気鉄道
    • 昭和30-40年代に市営モンロー主義を破って大阪市内へ路線を延伸した。
    • 大阪環状線との接続駅（鶴橋・京橋）が社で最も乗降客数の多い駅となっている。
      • その接続駅は正式な路線の分岐駅ではないが、方向別ホームであるがゆえ、路線同士の乗換えに使う乗客が多い（奈良線・難波線と大阪線、中之島線と京阪本線）。
    • 奈良電気鉄道（現：近鉄京都線）に共同出資し、戦後に帰属を巡って争った。
    • 名古屋への路線延伸を巡っても争った。共に勝者は近鉄。
    • 大阪と古都を結ぶ路線を有する。
    • JR西日本との関係が比較的良い。
      • 連絡定期にPiTaPaでなくICOCA規格を採用（予定）。
    • ここのオフィシャルホテルを経営している。
17. 京成電鉄と東武鉄道
    • ターミナル駅がお荷m(ry
      • 門前町に起点駅（京成上野・浅草）があるが、途中駅（船橋or日暮里・北千住）で乗り変える乗客、別ルートを用いて都心へ向かう乗客（浅草線・半蔵門or日比谷線）が多く、影が薄くなりつつある。
    • 有料特急はもともと目的地までほぼノンストップだったが、通勤等に使う乗客が増加したことで、停車駅が増加した。
    • 共に東京の下町を走る路線。
18. 京成電鉄と京阪電気鉄道
    • ターミナルが他の私鉄と比べて貧弱。
    • 両社とも百貨店事業の知名度が低い。
    • 本社のある東京都・大阪府では影が薄いが、隣の千葉県と京都府では多くのグループ企業を持つなど地元の雄といった感じである。
    • 自社の沿線外にレジャー施設があるが、その会社の系列だとは思われていない。
19. 京阪と西鉄
    • 特別料金不要で乗れる転換クロスシート車がある。
      • 2扉車と3扉車があり、形式は偶然にも両社とも前者が8000系、後者が3000系である。
        • しかも3扉車の方がローレル賞を受賞している。
    • 起点(大阪市・福岡市)側のターミナルがJRと離れている。
    • ともに本線と離れた独立路線がある。(京阪大津線・西鉄貝塚線)
      • どちらも廃止区間が存在する。
20. 京急と京成
    • ともに創業目的が参拝客輸送（川崎大師・成田山新勝寺）で、現在は空港連絡鉄道。
    • ともに最混雑区間が都心寄りではなくJRとの乗換駅前（戸部→横浜、大神宮下→船橋）。
    • 関東大手私鉄では珍しい標準軌路線。
    • ともに都営浅草線に乗り入れているが、東京都心乗り入れは一応果たしているもののルートが今ひとつ。
      • 乗り入れ区間を含めても渋谷・新宿・池袋の都内3大ターミナルに直接行くことができない。
21. 東急と東武
    • 地下鉄乗り入れが大好き。
    • 直通会社が多い（東急：東京メトロ・都営地下鉄・横浜高速鉄道・東武・西武、東武：東京メトロ・東急・野岩鉄道・会津鉄道・JR東日本）。
22. 京阪電気鉄道と神戸電鉄
    • ターミナル駅の立地が今1つ(繁華街に隣接していない)なため、競合交通機関に利用客が流れている。(京阪はJR学研都市線や大阪市営地下鉄谷町線・神戸電鉄は神姫バス)。
    • 車両は基本的に川崎重工業製。
    • 他社線への乗り入れは相互乗り入れではなく片乗り入れ。
23. 山陽電気鉄道と泉北高速鉄道
    • 自社線では大阪市内に乗り入れていないが、他の大手私鉄に乗り入れることで大阪市内のターミナルへの乗り入れを果たしている。
24. 南海電気鉄道と西日本鉄道
    • 大手私鉄としては輸送密度が低い部類に属する。
    • 路線に地下区間が存在しない。
    • 自社系列で百貨店事業を展開していない。
25. 叡山電鉄と能勢電鉄
    • 在阪大手私鉄の子会社で、両社の支線的性格が強い。
    • ともに山岳路線である。
    • 終点側が二股になっているが、路線名が変わる方が実質的な本線。
26. 京浜急行電鉄と小田急電鉄
    • 東京と神奈川の観光地を結ぶ私鉄。
    • カーブが多い。
    • 神奈川で営業する系列のバスがある。
      • その系列のバスは荒っぽい。
27. 小田急電鉄と阪神電鉄
    • 新線建設・線増などの計画は昔からあったものの、なかなか実現できない。
      • 小田原線の複々線化や阪神西大阪線難波延伸は1960年代には既に計画があったものの、実現した（する）のは21世紀になってから。
28. JR九州と近鉄
    • 特急誘導大好き。
    • 韓国鉄道公社も。JR九州や近鉄以上に優等列車誘導がひどいからな。
29. 東急と阪神
    • 他社線への直通が大好き。
30. 京王と京阪
    • 複々線区間の増設別線が存在する。(正式には中之島線は複々線区間の増設別線じゃないのだが)
    • 地方鉄道に譲渡された車両の一部にリバイバル塗装車が存在する。(3000系・5000系)
    • 戦時中は上記の1番の私鉄に合併されていた。
31. 京王電鉄と阪神電気鉄道と山陽電気鉄道
    • 特急の格下の種別にあえて特急を使いたがる（それぞれ準特急、区間特急、S特急)。
32. JR四国と仙台市交通局
    • ICカード導入が後進的。
33. 西武と京阪
    • OTAKU大好き
      • 近年は両社ともグループ単位でこの傾向に
      • ともに滋賀県にも経営基盤を持つ。
      • 快速急行の方向幕の色が共に紫色。
    • めったなことでは止まらない。西武と京阪が停まると大ニュース。
34. 阪堺電気軌道と叡山電鉄
    • 在阪大手私鉄(南海・京阪)の子会社。 −
    • 以前は南海・京福電鉄の1路線だったが、1980年代に分社された。
    • ICOCA・PitapaなどのICカードが使えない。 −
    • かつて大阪市電・京都市電と直通していたことがある。
35. 北大阪急行電鉄と北越急行
    • ともに略称が「北急」。
      • 前者はともかく、北越急行を「きたきゅう」と読む人ってそんなにいるものなのか？
    • 両社とも稼げる時に稼ぐだけ稼いだ。
      • 北大阪急行は大阪万博開催時の来場客輸送、北越急行は北陸新幹線開通までの特急「はくたか」の乗り入れ。しかもともに他社線への乗り入れがメイン。
        • 都市部を走る故に今でも安定して稼げる北大阪急行と時間短縮目的が前提+新幹線開業後は稼ぎようがないほくほく線では訳が違うと思うのだが。

海外の路線関連

1. 新幹線とAVE
   • 在来線と異なり標準軌を採用した高速鉄道。
     • 但し、在来線と比較すると日本は広軌、スペインは狭軌という違いもある。
2. 泰緬鉄道とヒジャーズ鉄道
   • 戦争の絡みで破壊され一部しか復活していない国際鉄道。
   • 名作の誉れ高い映画で破壊シーンが描かれた（「戦場にかける橋」と「アラビアのロレンス」）。
3. 旧メキシコ国鉄とインド鉄道
   • 「定時に来たと思ったら24時間遅れだった」というジョークがあるくらいよく遅れる。
4. 台湾鉄路管理局と韓国鉄道公社（KORAIL）
   • 列車愛称がおおむね種別ごとに統一されている。
   • ただし韓国については近年変化している模様。
     • ムグンファ→セヌリ等ですな。
       • 「ヌリロ」ですよ。
5. 旧日本国鉄と旧イギリス国鉄
   • 形は違えど、結果的にどちらも分割民営化された。
6. 山手線とソウル地下鉄二号線
   • 環状線であることと、イメージカラー(緑)。
7. 銀座線とソウル地下鉄三号線
   • 橙色のラインカラーの3号線。
8. JR西日本と釜山交通公社
   • 古い車両は修理などをして長寿命化して使い続けている。
   • 特に釜山交通公社は法を変えたほど。
     • 2005年から電動車の法定耐久年限の延長の必要性を主張して2009年、電動車の法定耐久年限を40年に延長することに成功。
       • 正確には、精密安全検査を受けた場合5年間延長して使用できたものを15年に増やしたこと。
   • やっぱりソウルは東、釜山は西？