もしあの鉄道が国有化されていたら

もしあの鉄道が国有化されていたらどうなっていただろうか…。

JR東日本へ

十和田鉄道

みさわ
三沢
	Misawa		●
		むつおおまがり Mutsu-Omagari

1. 「JR三本木線」→「JR十和田線」という名称になっていた。
2. 非電化のローカル線で、八戸への直通列車が存在していた（車両はキハ40八戸車 or キハ100-200）。
3. 国鉄末期に特定地方交通線に指定され、「十和田鉄道（2代）」になっていた。

弘南鉄道

つがるおのえ
津軽尾上
●	Tsugaru-Onoe
はくのうこうこうまえ Hakuno-koko-mae

1. 「JR尾上線」という名称になっており、黒石へ延伸されず、JR黒石線が現存していた。
2. キハ40秋田車によるワンマン運転。
3. 国鉄末期に特定地方交通線に指定され、「弘南鉄道（2代）尾上線」になっていた。

津軽鉄道

かなぎ
金木
●	Kanagi		●
かせ Kase		あしのこうえん Ashino-Koen

1. 「JR金木線」という名称になっていた。
2. 弘前への直通列車が存在していた（車両はキハ40秋田車五能線色）。
3. 国鉄末期に特定地方交通線に指定され、「津軽鉄道（2代）」になっていた。
4. ストーブ列車など存在しなかった。

常総鉄道

みつかいどう
水海道
●	Mitsukaido		●
こきぬ Kokinu		きたみつかいどう Kita-Mitsukaido

1. 「JR常総線」という名称になっていた。
2. 戦後に電化されるも、地磁気観測所の影響で、取手～水海道間は直流電化、北水海道～下館間は交流電化され、直流区間ではE231系、交流区間では415系→E531系が用いられていた。
   • むしろ全区間交流では？取手～水海道間が直流でOKなのなら、現実の関東鉄道も電化したかった。
3. 上野からの直通列車が存在していた（例：通勤快速下館発・常総線経由・上野行、通勤快速上野発・常総線経由・下館行、ホリデー快速常総）。
   • 国鉄時代の急行「つくばね」はこっちを経由していたかも（下館から普通列車として水戸線乗り入れ）。
   • JR化後、上野～取手～下館間に特急「ホームタウン常総」が運転開始。車両は485系→E653系。
4. 常総線沿線の宅地化が進んでいた。
5. 真岡線からの直通列車が運行されていた。

竜崎鉄道

りゅうがさき
竜ヶ崎
●	Ryugasaki
いれじ Ireji

1. 「JR竜ケ崎線」になっていた。
2. 常磐線と同じく、交流電化になっており、E531系5連が用いられていた。
3. 上野からの直通列車が存在していた（例：竜ヶ崎発上野行、上野発竜ヶ崎行）。
4. 佐貫駅が竜ヶ崎駅、竜ヶ崎駅が本竜ヶ崎駅になっていた。
5. 江戸崎辺りまで延伸されていたかも。

上信電鉄

じょうしゅうとみおか
上州富岡
●	Joshu-Tomioka		●
ひがしとみおか Higashi-Tomioka		にしとみおか Nishi-Tomioka

1. 「JR下仁田線」という名称になっていた。
2. 107系によるワンマン運転。
3. 運賃が安くなっていた。
4. 下仁田発前橋行、前橋発下仁田行が存在していた。
5. 平日の朝夕は快速が運転されていた。
6. 「上州○○」の駅名は、国有化後一律「群馬○○」に変更されていたと思う。
7. S30年代くらいに上野～高崎～下仁田間に、準急「荒船」（？）が運転開始。
   • 今も生き残っていれば、特急列車として、185系-200で運転されている。

川越鉄道

いるまがわ
入間川
●	Irumagawa		●
いりそ Iriso		しんさやま Shin-sayama

1. 中央線や武蔵野鉄道（現：西武池袋線）の並行路線となるため、東村山以東は敷設されないか、高度成長期にバイパス線として敷設された。
   • よって田無、小平の開発が遅れる。
   • 西武新宿は存在せず、新宿駅に独自の複線で乗り入れていた。
   • 新宿－東村山は開業せず、国分寺－川越間でキハ35が1時間に1往復ていど走る。
     • 東上鉄道開業でローカル線に転落するが、JR化後に相模線や八高線と合わせて電化。
2. 中央線・国分寺線と伴に川越へのルートを形成するため、現実の川越線が敷設されず、西武大宮線がかなり後期まで残っていた。
   • または鉄道路線に改造されて、武蔵野鉄道の路線となって現存。
3. 新宿線の開業が遅れる分国分寺線の重要度が増し、複線化と中央線との直通、優等列車の設定が実施される。
4. 線名は新宿線の東村山以北とあわせ、川越線となる。現実の川越線は上記の通り存在しない。
5. 西武園線は多摩湖線や狭山線と競合するため、存在しない。
6. 拝島線も青梅線などと競合することから敷設されず、現実の青梅線や中央線のラッシュが今以上に過酷なものとなった。
   • ゆえに、中央線は立川まで複々線化された。
   • 西武新宿～小平～小川～拝島が「新宿線」になっていた。
     • どっちみち久米川駅は存在しない。
7. 西武農業鉄道や西武鉄道といった社名はなく、今日に至るまで武蔵野鉄道を名乗り続ける。
   • 略称は「武鉄」。
8. 多摩湖線は堤が介入していたため武蔵野鉄道に統合されるものの、多摩川線と同様、武蔵野鉄道の孤立線区となってしまうため、山口線がおとぎ列車やAGTではなく普通鉄道となり、狭山線と一貫した運行が行われた。
   • 国分寺―西武遊園地（実際には武蔵野遊園地か?）―西武球場前（同じく武蔵野球場前?）―西所沢の路線が「多摩湖線」か「狭山線」となる。プロ野球の試合開催時は国分寺からも球場へ向けて臨時列車が設定される。
9. そもそも駅名板の狭山市駅が入間川のままで残ってたんじゃ。入間市駅？他社線だからシラネ
   • 直しといた。入間市駅も「豊岡」のままだろうな。
10. 所沢駅はJRと武鉄のいずれかが高架化され、両者の線路が十字交差する様になっていた。
11. 武蔵野線は新小平ではなく萩山に駅ができる。
    • もしくは武蔵野貨物線が小川・国分寺を経由し、西国分寺駅は誕生しないか中央線単独駅として開業する。
    • 武蔵野線が恋ヶ窪－東村山を通るルートになり、国分寺－恋ヶ窪は廃止。取り残された東村山－川越はキハ35が走るローカル線に。
      • だから、なぜキハ35にこだわる？

武蔵野鉄道

ところざわ
所沢
●	Tokorozawa		●
あきつ Akitsu		にしところざわ Nishi-Tokorozawa

1. 「JR飯能線」という名称になっていた。
2. 秩父方面への延伸はなかった。
3. 特急は運転されず、飯能特快が運転されていた。
4. E231系で運行されている。
   • 冷遇されて、今でも205が主力で走ってる気がする。
5. 早い時期に元加治～飯能～東飯能は廃止。元加治から直接東飯能に接続している。

東武鉄道

たてばやし
館林
●	Tatebayashi		●
もりんじまえ Morinjimae		たたら Tatara

1. 鉄道国有法後に東武鉄道が計画した日光線系の各線は敷設されない。
   • よって日光、鬼怒川の観光開発は進まない。
   • 幸手、栗橋、栃木などの開発も現実以上に進まない。
   • 現実の鬼怒川線・野岩鉄道は国鉄の手によって「野岩羽線」（今市－米沢）として開通。上野から山形・秋田へのバイパスルートとなっていた。
2. 他線との連絡の観点から、総武鉄道（現：総武本線）時代みたいに旧：浅草駅（現：業平橋駅）が廃止され、亀戸線経由で両国駅がターミナルになっていた。
   • あるいは、東武の計画にもあった浅草雷門駅（現：浅草駅）～上野駅間の路線が開業し、地下鉄銀座線は存在しないか他線より遅れての開業となり、上野駅のターミナル地位が向上した。
   • 北千住から常磐線経由で上野に来た可能性もある。
3. 国鉄の優等列車は当初から伊勢崎線ルートで設定され、東北本線ないし高崎線から両毛線に直通するものは、日光線が来なかった栃木、ないし前橋までしか乗り入れない。
4. 東武鉄道の根津が当初から計画に加わっており、支援も行っていたので、東上鉄道の敷設は実現せず、別体系での敷設になった。
   • 社名は「東上鉄道」のままで、根津の介入が無いため、堤の武蔵野鉄道（現：西武鉄道）に買収されていた可能性も。
5. 地下鉄日比谷線は18m級ではなく、東西線・千代田線と同様に20m級規格で敷設された。
   • 千代田線より先に、抵抗制御車の発熱や電力消費による「迷惑乗り入れ」の問題が顕在化した。
   • 日比谷線は東急東横線とは直通運転をしなかったかもしれない。

上武鉄道

よりい
寄居
●	Yorii		●
さくらざわ Sakurazawa		はぐれ Hagure

1. 「JR秩父線」という名称になっていた。
2. 西武池袋線からの直通列車が存在しなかった。
   • 代わりに高崎線との直通列車が健在。
3. 高崎鉄道管理局→JR東日本高崎支社の管轄になっていた。
4. 石灰石輸送が、とっくの昔に廃止になっていた。
   • 石灰石輸送の全盛期には軌道の強化が行われ、EF64形1000番台が貨車を牽いていた。
5. 「急行秩父路」を「ホリデー快速秩父路」に格下げ。
6. 羽生から栗橋か古河まで延伸されていた。
7. 東京方面直通の優等列車が設定されていたら、以下のようになっていたかも。
   • S30年代に上野～熊谷～三峰口間に準急「ちちぶ」が設定（のち急行に）。
   • が、西武秩父線開通後は秩父市方面の客をごっそり奪われ、長瀞～三峰口間普通列車に格下げ。
   • S57.11改正で特急に格上げ、185系-200が投入された。
   • JR化後、新宿～熊谷～寄居間に、特急「ホームタウン寄居」が運転開始。
8. 現実の行田市駅が「行田」駅を名乗り、高崎線の行田駅は、「南行田」か「新行田」駅になっていた。
9. 熊谷～寄居間は、東京の準通勤圏のような扱いになっており、現実よりも人口が増えていた。
   • 寄居町は単独で市制施行条件を満たし、「寄居市」になっていたかも。
10. 普通列車は115系3両編成が主体となっていた。
    • そしてＪＲ化後は、107系主体になった。

多摩鉄道

しらいとだい
白糸台
●	Shiraitodai		●
たま Tama		きょうていじょうまえ Kyoteijo-mae

1. 南武線の南武是政駅まで延伸され、「西是政」駅になっていた。
2. 白糸台駅が京王線の武蔵野台駅と統合していた。
3. 205系4連によるワンマン運転。
   • どうやらJR-E社員の知り合いによれば、内規では2両までしかワンマンで運転できないらしい。多分ツーマン。
   • または、E233系4連が折り返し運転していた。
4. 平日朝にはE233系の西是政発東京行、平日夕方には東京発西是政行が存在していた。
5. 1960年代まで非電化。五日市線と同時期に電化される。

富士山麓電気鉄道

ふじよしだ
富士吉田
●	Fuji-Yoshida
げっこうじ/かわぐちこ Gekkoji/Kawaguchiko

1. 「JR河口湖線」という名称になっていた。
2. 115系によるワンマン運転。
   • もちろん現実同様通勤型（201系→E233系）の直通もあり。
3. 「フジサン特急」は運転されず、「ホリデー快速河口湖」が運転されている。
4. E257系特急が河口湖まで乗り入れ、1時間ごとに運転していた。
   • 安い高速バスに対抗するため、普通列車の往復分より安い「かわぐちきっぷ」を一時期発売していた。
5. 高速化工事が行われ、少なくとも最高時速120km/hでの運転が可能となっていた。
6. 沿線に車両基地が設置されて、中央本線の東京－大月が増発された。

長野電鉄

すざか
須坂
●	Suzaka		●
いのうえ・ひの Inoue・Hino		きたすざか Kita-Suzaka

1. 長野~信濃吉田は建設されず、北長野駅で分岐していた。
2. 屋代～須坂～信州中野～木島は「JR千曲川線」、北長野~須坂は「JR須坂線」、信州中野~湯田中は「JR湯田中線」になっていた。
   • 史実通り信州中野～木島は廃線。湯田中線も廃止されていたかも。
   • 木島から先が延伸され、JR飯山線につながっていた可能性もある。
3. 非電化で、キハ110系による普通列車だけの運転になっていた（例外として須坂線は平日の朝夕には快速列車が運転）。

松本電気鉄道

しんしましま
新島々
●	Shin-Shimashima		●
えんどう Endo		しましま Shimashima

1. 路線名は「上高地線」。
2. 上高地線は当初の予定通り、松本～島々～籠島で開業。浅間線は開業せず。
3. JR発足と同時期に島々～籠島が廃止。
4. 非電化で、キハ110系による運転になっていた。
5. 戦後島々～高山間の延伸が計画されるも、難工事のため結局中止に。
   • もし実現していたら、JR東日本が岐阜県内に路線を持っていた。
     • 場合によっては高山以北の岐阜県内の高山本線も東日本もしくは西日本の路線になっていた。
6. 特急「あずさ」に新島々発着が生まれていた。
   • 電化も行われていたかも。

総武鉄道

1. 「JR北総線」という名称になっていた。
2. 103系や205系の転属先になっていた。
3. 京浜東北線の岩槻（もしくは春日部）乗り入れが実現していた。

小田原急行鉄道

1. 「JR小田原線」という名称になっていた。
2. 登戸までの複々線化がとっくの昔に完成していた。
3. 関西での阪和線のように、103系の古参車が集められていた。
   • 千代田線直通開始の頃に半分ぐらいは203系で置き換えられていたと思う。そのあとE231系か他線から押し出された205系によって全廃。
4. あさぎりが1時間ごとに運転されていた。
5. 千代田線への直通列車が現在よりも増えていた。
6. ブルートレインの一部が新宿発着になっていた。
7. 帝都線は中央線の支線のような扱いになり、201系→E233系6連で運行される。
8. 原町田駅・新原町田駅の統合は国有化直後に行われ、横浜線のホームは現実よりさらに小田原線に近い場所に移動していた。
   • 町田市が誕生した辺りで「町田駅」になり、九州の宮原線にあった町田駅は「豊後町田駅」に改名されていた。
     • 「町田市駅」かも。

JR東海へ

豆相鉄道

しゅぜんじ
修善寺
Shuzenji
まきのごう Makinogo	（静岡県伊豆市）

1. 「踊り子」の修善寺乗り入れ列車の本数がもう少し増えていた。
   • 大仁から修善寺までが敷設されず、未だに大仁折り返しだったかもしれない。
2. 下土狩駅が三島駅を名乗る時期は短くなった。代わりに三島田町駅が三島駅を名乗っていた。
   • 無論、丹那トンネル開業と同時に現在の三島駅が出来るため、南三島とでも改称されただろうが。
3. 普通列車の本数はJR化後にようやく増加した。
   • 電化は伊東線と同時期（昭和戦前）になった。

尾西鉄道

つしま
津島
Tsushima
ひびの Hibino	（愛知県津島市）	まちかた Machikata

1. 相模線や片町線同様、国鉄時代は都市近郊路線なのに非電化の状態が続いた。
   • 武豊線同様、今も非電化で残っている可能性も結構高い。
2. 名鉄津島線の終端は「新津島駅」のままだった。
3. 新一宮・玉ノ井・木曽川港間は開業しなかった。

志摩電気鉄道

しまいそべ
志摩磯部
Shima-isobe
かみのごう Kaminogo	（三重県志摩市）	あながわ Anagawa

1. 近鉄鳥羽線は建設されていなかった。
   • その代り近鉄は宇治山田～内宮前に新線を建設していた可能性もある。
2. 国有化と同時に電化設備が撤去されていた。
3. 鳥羽市並びに志摩半島の観光開発が進まなかった。
   • 志摩半島は紀伊半島東部と同じくらい不便な場所というイメージがついてまわった。
   • 志摩スペイン村も建設されなかった。
4. 名古屋・JR難波・名古屋～賢島間にJRの気動車特急が運転されていた。
   • 関西本線や参宮線も現実ほどには衰退しなかった。
5. 近鉄の「伊勢志摩ライナー」は登場しなかった。

渥美電鉄

みかわたはら
三河田原
Mikawa-tahara
かんべ Kanbe	（愛知県田原市）

1. 「JR渥美線」となっていた。
2. 飯田線の119系と共通運用となっていた。

JR西日本へ

近江鉄道

八日市
ようかいち　Yokaichi
かわべのもり Kawabe-no-mori	ながたにの Nagatanino	→

1. 米原・彦根間が開業することはない。
   • 多賀線も開業したか怪しい。
   • 八日市-近江八幡間も。
2. 八日市鉄道はそのまま残った。
   • ひょっとしたら京阪に合併されていたかも。
   • 八日市鉄道も一緒に国有化された場合、八日市発着の新快速・快速が運転されていた。
3. 信楽線ともども、特定地方交通線になっていた可能性も結構ある。
   • あるいは信楽～加茂間の未成線が開通し、北陸から奈良への最短ルートとなっていた。
     • 大和路快速が加茂から先信楽・貴生川経由で彦根まで延長されていた。
4. 戦前は北陸方面から伊勢への直通列車が走ったかも。
5. 果たしてバスは何処がやっていたんだろう・・・

南海鉄道・高野鉄道

南海線

岸和田
きしわだ　Kishiwada
いずみおおみや Izumi-omiya	たこじぞう Takojizo	→

1. この路線を得るため、阪和電気鉄道（現：JR阪和線）に対する国の後押しは存在せず、もし阪和電気鉄道が開業したとしても、関西の他私鉄同様に標準軌路線となって、現在まで存在している。
   • 無論、同一会社の運営となったことはないため、交点に接続駅となる三国ヶ丘駅は設置されなかっただろう。
   • 浜寺→羽衣支線は現実同様に開業するだろうが、阪和電鉄側のみが海水客輸送に熱心であって、抗争には至らない。
2. 他の国鉄線との接続が重視されるため、天王寺支線がメインになっていた。
   • 難波駅は湊町駅と統合される。旧：南海鉄道線か旧：関西鉄道線のどっちかが付け替えられて廃線となる。
   • 新今宮駅は開業しなかったか、大阪環状線の開業と同時に接続駅として開設された（現実には南海線の駅は一足遅れて開業した）。
3. JR関西空港線は当然、現在の南海空港線となり、阪和電気鉄道の空港連絡線が現実のJR関西空港線のルートになった。
   • 阪和電気鉄道が標準軌路線となるため、阪和の関空特急は阪急河原町発堺筋線経由となっていた。
     • 地下鉄堺筋線は恵美須町から天下茶屋ではなく阪和天王寺駅に向かい、阪和電鉄と直通していた。
4. 南海フェリーは国鉄連絡船の一つとなり、現在まで残る貴重な連絡船として数えられる。
   • 瀬戸大橋開通後は宇高連絡船「讃岐丸」も転属するが、明石海峡大橋開通後に紀阿連絡船は大幅縮小されて「讃岐丸」は廃船になる。
     • その後は史実と同じく、宇高にいた僚船とともにインドネシアに譲渡される。
5. 和歌山市駅が国鉄のターミナルとなるため、ここが和歌山駅と改称され、現実の和歌山駅となった東和歌山駅はそのままの名で残る。
6. 後に紀勢西線→紀勢本線との直通をスムーズにするため、紀和駅ルートが廃線となり、和歌山市駅から南下して紀勢方面へ向かうようにルート変更が行われるか、紀和駅付近に移設される。
   • 和歌山マリーナシティに鉄道が通ることから便利になり、来場客も増えていた。
7. ホークスや大阪球場、中モズ球場も作られない(がっかりだ････orz)
   • 代わりに阪和電鉄が球団を保有していた可能性がある。

高野線

中百舌鳥
なかもず　Nakamozu
もずはちまん Mozu-hachiman	しらさぎ Shirasagi	→

1. 河内長野から先が建設されず、ここから先はバス連絡になった。
   • ないしは和歌山線と接続する橋本、または高野下までが開業し、高野山電気鉄道が存在しないため、高野山の観光開発はあまり進まない。
   • 中小私鉄の手で、国鉄終端から高野山へのアクセスが果たされた可能性もあるが、運賃が今以上に高額となった。
2. 河南鉄道（大阪鉄道を経て今の近鉄南大阪線・道明寺線・長野線）も15私鉄の中に含まれており、それも国有化されるため、大阪方面では関西本線も巻き込んで国鉄線同士の競合となる。
3. 汐見橋駅は他の私鉄との接続観点より、湊町駅（現：JR難波駅）か難波駅に機能を統合されて早期に廃止されるか、貨物駅に格下げされて昭和後期に廃駅。
4. 泉北高速鉄道は南海本線から分岐する形となっていた。
   • または大阪市営地下鉄御堂筋線を我孫子から延伸する形をとった。
     • この場合、御堂筋線の我孫子―中百舌鳥間は1970年代初頭に開業していた。

河南鉄道

国鉄→JR側

南柏原
みなみかしわら　Minami-Kashiwara
かしわら Kashiwara	どうみょうじ Domyoji	→

1. 長野線か柏長線、柏原線とでも名付けられる。
2. 国有化後、長らく非電化の地方交通線であったが、国鉄末期にようやく電化。
   • 桜井線や和歌山線と同じ。
3. 現在ではJR難波・天王寺～河内長野間に区間快速が設定され、南海と輸送を競っている。
   • 無論、高野鉄道も国有化されていれば同線は未だローカル線のままだろう。

近鉄側

1. 現在の南大阪線や御所線は存在しない。
   • よって大阪線の輸送量が増大し、大和八木か五位堂辺りまで複々線化。布施までは三複線。
   • 阿部野橋に近鉄百貨店はなかった。
     • 天王寺駅周辺も今ほどには発展しなかった。
2. 吉野線は国鉄の貨物輸送廃止後、狭軌から標準軌に改められ、京都と大阪上本町から直通特急が走る。
   • 桜のシーズンには三宮直通の快速急行も走っている。
3. 大和高田駅は近鉄高田駅を名乗っていたかも。
4. 松原市は鉄道空白地帯となり、長きにわたって開発から取り残されることに。
   • 地下鉄谷町線は喜連瓜破から河内松原を経て美原町(現堺市美原区)方面に延長されていた。
   • 松原市の市制施行は1980年代にまでずれこんだ。
5. 藤井寺市は道明寺市を名乗っていた。
   • 道明寺駅が市の代表駅となる。
   • 当然藤井寺球場は建設されなかった。
     • 近鉄バファローズの本拠地は花園に建設されていた。

片上鉄道

和気
わけ　Wake
びぜんなかやま Bizen-Nakayama	ほんわけ Hon-Wake	→

1. 赤穂線が建設されなかった。
   • 赤穂鉄道の廃止は史実より遅れていた。
   • あるいは山陽電鉄が網干から相生、赤穂を経て岡山まで延伸されていた。
2. 「JR片上線」になっていた。
3. キハ120によるワンマン運転。
4. 国鉄末期に特定地方交通線に指定されて廃止されていたかも。

富山地方鉄道

買収時期は富山港線（1943年6月1日買収）と同時期を想定。買収対象は、本線（富山～宇奈月温泉）、立山線（寺田～粟巣野）、不二越線・上滝線（稲荷町～岩峅寺）、射水線（新富山～新湊）、加越線（石動～庄川町）。

本線

1. 西滑川～魚津間は、買収後すぐに北陸本線に取り込まれる。よって、この区間の北陸本線はさほど労せずして複線電化（直流）される。
2. 魚津～三日市（現在の黒部駅）間は、北陸本線のルートを旧地鉄線（石田経由）に変更。三日市駅は旧地鉄線との交差地点に移設され、元の北陸本線側の魚津～三日市間は廃止。
3. 残った区間は、富山～上市～西滑川間が「上市線」、三日市～宇奈月温泉間が「宇奈月線」となる。
4. 中心街に面する「中滑川」「電鉄魚津」両駅をそれぞれ「滑川」「魚津」に改称、代表駅をこちらに移動させたかも。
   • その場合、元の「滑川」「魚津」は「東滑川」「東魚津」となり、優等列車は停まらなくなる。
5. 北陸本線全線電化の際、西滑川～黒部間が既に直流電化されていることが考慮され、黒部以東も全て直流電化となる。
   • 富山～水橋～西滑川間は富山操車場があるため交流電化か。デッドセクションは水橋～西滑川間に設けられる。
6. 現実の北陸本線東滑川駅は、存在していない（越中中村駅がすぐそばにあるため）。
7. 上市駅のスイッチバックは、解消されていた。
8. 普通列車は、富山から直江津や宇奈月方面への列車は全て上市経由となる（直流電車だけでまかなえるため）。車両は115系電車を使用。
   • 水橋経由は、金沢方面からの滑川or魚津行列車が1時間に1本程度走るだけ（交直両用電車が必要なため）。但し、特急、急行及び貨物列車は全て水橋経由。
9. 黒部峡谷鉄道の運転期間中は、「サンダーバード」富山編成のうち2、3往復程度が3両編成で宇奈月温泉に乗り入れている（オフシーズンは黒部止）。
   • 681系、683系は3連ユニットばかりが製造された（6両を富山で更に3両に分割する必要があるため）。

不二越線・立山線・上滝線

1. 買収当時は、富山から粟巣野までは上滝経由で運転されていた。よって、現実の不二越線・上滝線と立山線岩峅寺～粟巣野間が「立山線」、寺田～岩峅寺間が「五百石線」となる。
2. 立山開発鉄道が戦後に建設した粟巣野～千寿ヶ原（現在の立山駅）は、立山開発鉄道のままだったかも（国鉄が立山開発鉄道に直通乗り入れ）。
   • その場合、立山開発鉄道独自の特急、急行料金が設定されていた。
   • 富山地鉄が立山開発鉄道を傘下に収めたうえで、立山の観光開発の足掛かりとして確保しようとしたため。
     • 当然利用客からの評判は悪い（1駅間だけボラれるので）。
3. こちらも「サンダーバード」富山編成の昼間のダイヤの2時間に1本程度が、3両編成で立山まで乗り入れ。「しらさぎ」「ワイドビューひだ」の直通もある。
   • こちらはスキー需要もあるので通年乗り入れ。
4. 立山行列車が上滝経由のままの場合、「五百石線」（寺田～岩峅寺）はローカル化が進み、国鉄末期に廃止対象路線に指定されてしまう。
   • 第三セクター「たてやま鉄道」として再出発するが、富山に直通していないこともあり苦戦。
5. 立山行列車が五百石経由に変更されていた場合、「立山線」「五百石線」とも廃止基準はクリア。
   • が、ローカル列車のみとなった上滝経由線は富山市の通勤圏として宅地化が進むもJRのダイヤが十分対応できず、稲荷町～岩峅寺間は富山港線と同時期に富山ライトレールに移管。
     • 南富山～岩峅寺間は富山市内軌道線と直通乗り入れ。車両は「ポートラム」と同タイプのLRVが使用される。

射水線

1. 買収後、国鉄富山駅まで路線延長。新富山駅は廃止。
2. 新湊にて国鉄新湊線に接続。新湊線は、高岡軌道線への旅客輸送移譲は行われず、今も旅客列車が走っている。
   • 但し、新湊線は非電化のため、直通運転は行われず、新湊乗換となる。
3. 富山新港建設による路線分断により、新港東口～越ノ潟間に国鉄により連絡船が運航される。名前は「富山新港連絡船」。
   • 但し、赤字続きのため国鉄末期に廃止、結局県営の渡し船になった。
4. 分断後、越ノ潟～新湊間は新湊線に統合、新湊線に合わせて非電化に戻されてしまう。
5. 分断後の射水線は輸送密度が3,000人程に下がってしまい、国鉄末期に第三次廃止対象路線に指定されてしまう。
   • 一旦第三セクター「富山湾鉄道」として再スタートするが、富山港線の富山ライトレール移管時に富山ライトレールに合併され、LRVによる運転となる。
   • 新湊線も旅客は少ないが、現実同様貨物の輸送量のおかげで幹線扱いとなったため存続、JR線に。
     • ただ旅客列車は氷見線レベルかそれより少し劣る本数で、現実よりも不便。
     • 鉄道が不便なため、新湊市（→射水市）は現実以上にコミュニティバスに力を入れていた。

加越線

1. 国鉄末期に廃止対象路線に指定、第三セクター「庄川鉄道」として再スタート。
   • が、城端線と違って流動にあまり即していないため、苦戦。全線または石動～福野間のみが廃止されていたかも。

富山地方鉄道側

1. 富山地方鉄道は残った富山市内軌道線と、県内全域の路線バスのみの会社として存続。
2. 戦後、笹津線を復活させて鉄道線に再参入。南富山～富山駅前間で富山市内軌道線に直通乗り入れ。
   • 鉄道線はこれしかないので、現実よりも廃止まで粘ったかも。場合によっては今も存続していて、昨今の富山市の公共交通見直しの動きにうまく乗っかっている。
3. 射水線がないので高岡軌道線は建設されず、万葉線も実在しない。加越能鉄道という会社も誕生しなかったかも。

JR四国へ

高松琴平電気鉄道

1. 勿論、線路幅は全路線1067mmに改軌されていた。

JR九州へ

島原鉄道

みなみしまばら
Minami-Shimabara 南島原
◄		►
しまばら Shimabara		しまばらがいこう Shimabara-Gaiko

1. 「JR島原線」になっていた。
   • しかし、国鉄再建法で第2次特定地方交通線に指定され、JRになってすぐに第三セクターの2代目「島原鉄道」が成立。
2. 長崎からの直通列車が存在していた。
3. 島原外港～加津佐間が現在も存続していた。

熊本電気鉄道

きくち
Kikuchi 菊池
◄		►
ふかがわ Fukagawa

1. 「JR菊池線」になっていた。
2. 旧型国電の聖地になっていた。
3. 上熊本駅から熊本駅まで乗り入れていた。
4. 藤崎宮前側は国鉄買収後に廃止されていた。
5. 今はこれが走っている。

鹿児島交通

1. 「JR加世田線」になっていた。
2. 場合によってはこちらが鹿児島市から枕崎へのメインルートとなっていた。
   • もちろん路線は存続し、逆に指宿枕崎線の山川～枕崎間が廃止されていた。

山鹿温泉鉄道

1. 「JR山鹿線」になっていた。
2. 水害で線路が流されてもすぐに復旧された。
3. 熊本駅まで乗り入れていた。

沖縄県営鉄道

1. 嘉手納線が名護まで延長されて、沖縄本線になっていた。

関連項目

• もしあの鉄道がJRの路線だったら